Quo vadis E-Scooter? Novelle der Elektrokleinstfahrzeugeverordnung geplant

An der Rolle der E-Scooter in der Verkehrswende scheiden sich die Geister: Für die einen sind sie ein gelungenes Beispiel für innovative und multimodale Mobilität, die als Elektromobilität auch einen Bezug zur Energiewende hat und innerstädtische Emissionen reduziert. Für andere “kannibalisieren” sie den ÖPNV und machen dem Fußverkehr den Platz streitig. Tatsächlich waren in vielen Stadtzentren nach Einführung des gewerblichen “free-floating” Verleihs von E-Scootern die Gehwege und Plätze der Innenstädte kaum noch ohne Umwege oder Hürdenläufe passierbar. Gerade vor Sehenswürdigkeiten, Bahnhöfen und S-Bahnstationen häuften sich wild abgestellte Scooter. Zudem haben sich immer wieder blinde Menschen zum Teil schwer an ihnen verletzt, da sie gefährliche Stolperfallen verursachen können.

Von zwei unterschiedlichen Aufstellern auf einem öffentlichen Platz behindernd aufgestellte E-Roller.

Mit Hilfe von Jelbi-Stationen und Geofencing konnte dieses Chaos zumindest in Bereichen, in denen entsprechende Strukturen geschaffen wurden, inzwischen etwas zurückgedrängt werden. Viele Städte sind im Übrigen auf die Idee gekommen, das freie Abstellen gewerblicher Mobilitätsangebote auf den Gehwegen als Sondernutzung einzustufen. Das ist von der Verwaltungsgerichtsbarkeit bislang akzeptiert worden. Dadurch hat sich die Verhandlungsposition der Kommunen verbessert, so dass sie die Bedingungen, zu denen E-Scooter öffentlich angeboten werden dürfen, in Vereinbarungen definieren und besser kontrollieren können.

Inzwischen liegt auch von der Bundesregierung ein Entwurf für die Novelle der sogenannten Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV) vor. In ihr sind ein Bündel von Maßnahmen vorgesehen, die u.a. die Verkehrssicherheit der E-Scooter stärken sollen, aber auch auf häufige Verkehrsverstöße reagieren. Zugleich werden jedoch auch einige Erleichterungen für E-Scooter eingeführt, insbesondere die weitgehende verkehrsrechtliche Gleichstellung mit Fahrrädern.

Was die technischen Voraussetzungen angeht, sollen E-Scooter in Zukunft mit Blinkern ausgestattet sein, die Anforderungen an Batterien werden an einen neuen DIN-Standard angepasst sowie die fahrdynamischen Prüfungen verschärft (gültig für Neufahrzeuge ab 2027, ältere Fahrzeuge dürfen weiter genutzt werden).

Die Novelle beinhaltet auch mehrere verhaltensrechtliche Änderungen. Die Regeln für E-Scooter sollen durch die Reform sämtlich aus der eKFV in die StVO überführt werden. Durch die Novelle sollen die Regeln für E-Scooter weiter an den Radverkehr angeglichen werden. So sollen Freigaben für Fahrräder jeweils auch für E-Scooter gelten, dies betrifft insbesondere die Mitbenutzung von Fußgängerzonen und Gehwegen.

Der Deutsche Blinden- und Sehbehindertenverband sowie der Fußgängerverband Fuss e.V. haben dies in Stellungnahmen kritisiert. Schon von Radfahrern würde die Pflicht, auf freigegebenen Gehwegen Schrittgeschwindigkeit zu fahren, überwiegend nicht beachtet. Dass die Benutzer von E-Scootern sich daran halten würden, sei ebenfalls nicht zu erwarten.

Außerdem sollen E-Scooter in Zukunft auch an Lichtzeichenanlagen rechts abbiegen dürfen, an denen für Radfahrer ein grüner Rechtsabbiegepfeil angeordnet ist. Beim Überholen sollen E-Scooter in Zukunft ebenso wie Radfahrer von dem Sicherheitsabstand von 1,50 m gegenüber Radfahrern und Fußgängern ausgenommen sein, die ansonsten innerorts für motorisierte Fahrzeuge gelten.

Angeglichen werden soll auch die Höhe des Bußgelds bei verbotenen Fahren auf Gehwegen. Bisher müssen Radfahrer dort mehr zahlen als E-Scooter.

Was das Parken auf Gehwegen angeht, sollen E-Scooter weiterhin dort parken dürfen, wo auch Fahrräder abgestellt werden können. Dies ist auf Gehwegen der Fall, soweit der Fußverkehr nicht behindert oder gefährdet wird. Auch am Fahrbahnrand wäre das Abstellen von E-Scootern zulässig, wird aber üblicherweise nicht praktiziert. Was das gewerbliche Anbieten von E-Scootern angeht, soll in der Novelle ausdrücklich geregelt werden, dass die Kommunen darüber entscheiden dürfen, ob und unter welchen Maßgaben das möglich ist. Zum Beispiel können sie es auf ausgewiesene Flächen beschränken. Auch wenn man über die Gleichstellung der E-Scooter mit Fahrrädern geteilter Meinung sein kann, sind diese Klarstellungen bezüglich des gewerblichen Aufstellens zu begrüßen, da sie sowohl für Kommunen als auch für die Aufsteller mehr Rechtssicherheit schaffen. (Olaf Dilling)

 

2025-11-26T09:37:10+01:0025. November 2025|Verkehr|

E-Mobilität-Förderung auch für Scientology

Ein auf den ersten Blick etwas kurioser Fall hat kürzlich das BVerwG beschäftigt. Es hat entschieden, dass die Förderung von E-Mobilität durch eine Gemeinde nicht davon abhängig gemacht werden, dass der Antragsteller sich von Scientology distanziert. Nun mag man von der Church of Scientology halten, was man mag, dass ausgerechnet die Förderung von Pedelecs eine Distanzierung von ihr voraussetzt, ist nicht wirklich naheliegend. Allerdings werden entsprechende Schutzschriften in Wirtschaft und Verwaltung nicht selten angewendet, so dass sich ein kurzer Blick auf den Fall lohnt:

Die “Förderrichtlinie Elektromobilität” der Landeshauptstadt München erlaubt Zuschüsse für den Kauf von Pedelecs. Die Klägerin beantragte diese Förderung, gab aber die im Antragsformular enthaltene “Schutzerklärung in Bezug auf die Lehre von L. Ron Hubbard/Scientology” nicht ab. Inhalt der Erklärung hätte sein sollen, dass der Zuwendungsempfänger zusagt, die Lehre von Scientology nicht anzuwenden, nicht zu verbreiten und auch keine Kurse oder Seminare der Organisation zu besuchen. Der Antrag wurde deswegen von der beklagten Gemeinde abgelehnt, die Klägerin zog daraufhin vor das Verwaltungsgericht, das die Klage zunächst abwies. Auf die Berufung hin verpflichtete der Verwaltungsgerichtshof die Beklagte, der Klägerin eine Förderzusage zu erteilen.

Das Bundesverfassungsgericht hat die Entscheidung der Berufung bestätigt. Denn Erklärungen zur Weltanschauung einzufordern, sei keine Angelegenheit der örtlichen Gemeinschaft im Sinne des Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG. Zudem sei die Pflicht zur Erklärung mit einem Eingriff in Art. 4 Abs. 1 und 2 GG verbunden. Eine entsprechende gesetzliche Grundlage fehle. Im Übrigen stehe die Anforderung auch in keinem sachgerechten Zusammenhang mit der Förderung, so dass eine unzulässige Diskriminierung nach Art. 3 Abs. 1 GG vorliegt. Die Entscheidung zeigt, dass kommunale Förderung von Elektromobilität Mindestanforderungen an Diskriminierungsfreiheit genügen muss (Olaf Dilling).

2022-04-12T01:08:19+02:0012. April 2022|Verkehr|

Next Generation E-Mobility? Was das 750-Mrd.-Euro-Programm der Kommission für die E-Mobility bedeutet

Vergangenen Mittwoch hat die Europäische Kommission ein 750 Mrd. Euro schweres Programm namens „Next Generation EU“ zur Überwindung der Folgen der Corona-Pandemie vorgestellt. 500 Mrd. Euro sollen als Zuschüsse und 250 Mrd. Euro als Kredite an EU-Staaten vergeben werden. Da der EU-Haushalt keine 750 Mrd. Euro umfasst, soll die EU ermächtigt werden, Kredite aufzunehmen. Diese Kredite sollen dann im Zeitraum von 2018 bis 2058 aus den künftigen EU-Haushalten zurückgezahlt werden.

Damit der daraus resultierende höhere Bedarf des EU-Haushalts nicht ausschließlich aus höheren Beiträgen der Mitgliedstaaten finanziert werden muss, plant die Kommission im Rahmen des „Next Generation EU“-Programms, neue europäische Einnahmequellen zu schaffen. Im Raume steht u.a. die Generierung von Eigenmitteln auf der Basis des europäischen Emissionshandelssystems. Ob die Kommission eine Ausweitung des bestehenden Emissionshandelssystems auch auf andere Bereiche erwägt und damit den ab 2021 in Deutschland geltenden nationalen Emissionshandel für Brennstoffe verdrängen wird, bleibt offen. Als weitere Quelle für künftige Eigenmittel nennt die Kommission die Einführung eines CO2-Grenzausgleichssystems (sog. carbon border adjustment). Der bereits zu Anfang des Jahres viel diskutierte Vorschlag ist in der Zwischenzeit also bei der Kommission nicht in Vergessenheit geraten. Auch eine europäische Digitalsteuer hält die Kommission für denkbar, sollten die Bemühungen auf völkerrechtlicher Ebene im Rahmen der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) scheitern.

Wie soll aber die E-Mobility von den zusätzlichen EU-Haushaltsmitteln profitieren? Wir haben uns das „Next Generation EU“-Programm im Hinblick darauf einmal angeschaut und wollen Ihnen das Wichtigste hierzu kurz vorstellen:

Der bisherige Fonds „Invest EU“ soll auf insgesamt 30,3 Mrd. Euro aufgestockt werden. Damit wird der Finanzierungsrahmen „Nachhaltige Infrastruktur“ mehr als doppelt so groß. Die Mittel sollen für Folgendes verwendet werden:

# Förderung der Herstellung und des Einsatzes nachhaltiger Fahrzeuge und Schiffe sowie alternativer Treibstoffe

# Mitfinanzierung einer Million Ladestationen durch die Fazilitäten „Connectiong Europe“, „InvestEU“ und andere Fonds

# Unterstützung von Städten und Unternehmen bei der Erneuerung ihrer Fuhrparks durch saubere Fahrzeuge

# Förderung einer nachhaltigen Verkehrsinfrastruktur 

# Öffentliche Investitionen zur Unterstützung der Erholung im Verkehrssektor sollten daran geknüpft werden, dass die Industrie zusagt, in saubere und nachhaltige Mobilität zu investieren

# Investition in für Energiewende zentrale Technologien wie sauberen Wasserstoff, Batterien, CO2-Abscheidung und -Speicherung: Hierfür soll die Arbeit der Europäischen Batterie-Allianz beschleunigt vorangetrieben werden und die bereits von der EU vorgeschlagene neue Allianz und Strategie für sauberen Wasserstoff soll die schnelle Ausweitung der Herstellung und Verwendung sauberen Wassersoffs in Europa leiten und koordinieren.

Die Kommission bleibt damit erst einmal noch recht vage, wie konkret die E-Mobility gefördert werden soll. Zu begrüßen ist allerdings, dass der Ausbau der Ladeinfrastruktur ausdrücklich hervorgehoben wird. Wer wird sich schon ein Elektroauto kaufen wollen, wenn er dieses nur umständlich laden kann? Hier liegt sicherlich ein Schlüssel zum stockenden Ausbau der Elektromobilität (aktuell bereits hier und hier). Einzelheiten sind laut dem aktualisierten Arbeitsplan der Kommission aber erst im vierten Quartal 2020 zu erwarten (Fabius Wittmer).

2020-06-03T17:59:36+02:003. Juni 2020|Energiepolitik, Umwelt, Verkehr|