Die E‑Ladestation im Schilderwald

Vor einiger Zeit hatten wir schon mal über die Geneh­migung von E‑Ladestationen geschrieben. Zur Erinnerung: In der Regel ist straßen­rechtlich die Geneh­migung einer Sonder­nutzung erfor­derlich (wenn nicht der weitaus umständ­li­chere Weg der Entwidmung gegangen werden soll). Dagegen ist eine Bauge­neh­migung typischer­weise nicht erfor­derlich, wenn es sich – wie nach Landes­recht üblich – nicht um eine geneh­mi­gungs­be­dürf­tigte bauliche Anlage handelt.

Aber wie erfahren die Verkehrs­teil­nehmer, dass irgendwo eine neue Ladesäule steht? Und wie, dass dort im Idealfall auch keine Kraft­fahr­zeuge mit Verbren­nungs­motor parken dürfen, um die Infra­struktur nicht sinnlos zu blockieren? Reichlich trivial, die Fragen, sollten man meinen, denn in Deutschland gibt es bekanntlich für fast alle Lebens­lagen ein Ver- oder Gebots­schild. Ganz so trivial dann aber doch nicht. Denn bei der Aufstellung der richtigen Schilder kann die Straßen­ver­kehrs­be­hörde Einiges falsch machen:

Um auf Ladesäulen hinzu­weisen, bietet sich das 2014 einge­führte Zeichen Z 365–65 an. Ein blau umran­detes Schild auf dem eine blaue und eine schwarze Ladesäule versetzt abgebildet sind. Nur: Es handelt sich dabei lediglich um ein Hinweis­schild, hat aber für sich genommen keinen regelnden Gehalt. Also eignet es sich ergänzt um Zusatz­schilder mit Pfeil als Wegweiser für das leerge­fahrene Elektro­fahrzeug zur nächsten Ladesäule oder als Vorankün­digung auf Autobahnen, dass in Kürze eine Ladesäule auf einer Raststätte oder an einer Ausfahrt bereit steht. Es eignet sich nicht an der Ladestelle selbst, denn dass es sich um eine Ladestelle handelt, dürfte zumeist offen­sichtlich sein. Und ein regelnder Gehalt ist wie gesagt mit dem Hinweis­schild nicht verbunden.

Welche Schilder sich zur Regelung des ruhenden Verkehrs, wie es so schön im Juris­ten­deutsch heißt, eignen, kommt darauf an: Handelt es sich um einen Parkplatz am Seiten­streifen, also direkt neben der Fahrbahn, kann ein Halte- oder Parkverbot angeordnet werden. Dies muss dann um ein Zusatz­zeichen ergänzt werden, das Elektro­fahr­zeuge von dem Verbot ausnimmt (z.B. Z 1026–60: „Elektro­fahr­zeuge während des Ladevor­gangs frei“ oder Z 1024–20 mit entspre­chendem Bildzeichen). Umgekehrt muss an spezi­ellen Parkplätzen das Parken-Schild (Z 314) aufge­stellt werden mit einem entspre­chenden Zusatz­schild (z.B. Z 1050–33: „Elektro­fahr­zeuge“, also ohne „frei“, da dies auf eine Ausnahme hindeuten würde).

Wenn Sie den Beitrag nun doch etwas trivial fanden: Bei unserer Recherche stießen wir auf eine Entscheidung des Verwal­tungs­ge­richts Hamburg von 2018, in der minutiös in mehreren Abschnitten dargelegt wird, warum es entgegen der ausdrück­lichen Regelung in einer Verwal­tungs­vor­schrift zulässig sein kann, dass ein Verkehrs­schild nicht nur um zwei, sondern um drei Zusatz­schilder ergänzt wird: Es handelte sich um das Parken-Schild einer Elektro­la­de­station, das um das Zusatz­zeichen mit Auto mit Elektro­stecker ergänzt wurde, um ein Zusatz­zeichen mit Parkuhr, auf dem die Höchst­park­dauer von zwei Stunden angeordnet wurde und eine Beschränkung der Parkzeit auf „werktags von 9–20 h“.

*Tip for the Pro: Das nachfol­gende Zusatz­schild bezieht sich dann jeweils nur auf das vorherige und schränkt dieses weiter ein. Das heißt, der Kläger, der mit seinem Auto mit Verbren­nungs­motor dort geparkt hatte, war zu recht abgeschleppt worden und konnte sich nicht darauf berufen, dass er die Zeichen so verstanden habe, dass er den Parkplatz ab 20 h nutzen dürfe. Nach Auffassung des Gerichts seien die Zusatz­zeichen nur so zu verstehen, dass Elektro­fahr­zeuge nach 20 h auch länger als 2 Stunden parken dürfen. Macht Sinn, finden wir (Olaf Dilling).

2020-06-11T14:30:42+02:0010. Juni 2020|Allgemein, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Elektro­mo­bi­lität: Masterplan Ladeinfrastruktur

Dass die Treib­haus­gas­emis­sionen bezogen auf den Sektor „Verkehr“ einfach nicht sinken wollen, hat nicht nur mit einem Trend zu immer größeren und schnel­leren Autos zu tun. Sondern auch mit dem stockenden Ausbau der Elektro­mo­bi­lität. Das liegt nicht nur an der bis heute viele Käufer nicht überzeu­genden Produkt­pa­lette für Elektro­autos, sondern auch mit der unzurei­chenden Ladein­fra­struktur: Aktuell gibt es lediglich 21.100 Ladepunkte bundesweit.

Um daran etwas zu ändern, hat das Bundes­ka­binett  am 18. November 2019 einen Masterplan „Ladein­fra­struktur“ beschlossen. Dieser liest sich ambitio­niert: Bis 2030 soll es 1 Million öffentlich zugäng­licher Ladepunkte geben, Also ungefähr fünfzigmal so viel wie heute.

Was plant die Bundes­re­gierung genau: Schon in den Jahren 2020 und 21 sollen 50.000 öffentlich zugäng­liche Ladepunkte zusätzlich errichtet werden. Davon soll allein die Automo­bil­wirt­schaft 15.000 beisteuern. Der Staat will beim Ausbau auch finan­ziell helfen. Schon im nächsten Jahr soll es 50 Millionen € für private Lademög­lich­keiten geben. Gefördert werden sollen u. a. auch Ladepunkte auf Kunden­park­plätzen, Tankstellen sollen ordnungs­rechtlich verpflichtet werden, Ladepunkte anzubieten. Koordi­nieren soll den Ausbau eine nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur.

Das Ausbauziel ist ehrgeizig. Gleichwohl: Viel wird von den Ausge­stal­tungen im Detail abhängen, auch von der auf S. 4 und 10 des Master­plans erwähnten Verein­fa­chung des Rechts­rahmens. Aufge­führt wird hier leider nur recht diffus eine Neure­gelung im Rahmen der anste­henden Novelle des EEG im nächsten Jahr. Diese ist auch dringend erfor­derlich: Aktuell befindet sich der Ladesäu­len­be­treiber nämlich in einer merkwürdig schizo­phrenen Situation: Für das EEG und das Strom­steu­er­recht ist er Lieferant und damit steuer­pflichtig bzw. muss EEG-Umlage abführen und den Melde­pflichten nach dem EEG nachkommen.Seit 2016 gilt er aber nicht mehr als Lieferant nach dem EnWG, so dass die dort geregelten Liefe­ran­ten­pflichten nicht gelten. Hier wäre eine Verein­fa­chung und Verein­heit­li­chung für den rechts­si­cheren Ausbau hilfreich.

Weiter möchte der Gesetz­geber das Miet– und Wohnungs­recht anpassen. Denn aktuell kann ein Mieter ohne Zustimmung des Vermieters keine Ladestation instal­lieren, auch können die anderen Mitei­gen­tümer in einer WEG–Gemeinschaft dem einzelnen Wohnungs­ei­gen­tümer einen Strich durch die elektro­mobile Rechnung machen.Wer sich keine Ladestation bauen darf, kauft aber auch kein E‑Auto.

Nicht erwähnt ist leider die Abgrenzung von eigen­ver­sorgten Mengen von den Strom­mengen, die an Dritte geliefert werden: Fehler bei der Abgrenzung privi­le­gierter von nicht privi­le­gierter Mengen sind sankti­ons­be­wehrt und können schwer­wie­gende Folgen für die Privi­le­gierung haben. Dies erhöht die Bereit­schaft der privi­le­gierten Unter­nehmen natur­gemäß nicht, ihre Ladein­fra­struktur für Dritte zu öffnen. Hier sollte – und könnte – der Gesetz­geber pragma­tisch nachsteuern, um die bestehende und künftige private Infra­struktur für die Öffent­lichkeit nutzbar zu machen (Miriam Vollmer).

 

2019-12-10T14:51:42+01:0010. Dezember 2019|Allgemein, Energiepolitik, Strom, Verkehr|