Elektromobilität und digitale Ladeinfrastruktur

Zugegeben, eine Fahrt durch die norddeutsche Tiefebene an einem 1. Mai-Wochenende mit einem Mietwagen hat für Berliner schon so seine Reize: Alleen in Mecklenburg-Vorpommern, Landschlösser und Herrenhäuser, viele Seen, Kiefern- und Buchenwälder, versteckte Buchten an der Ostseeküste, duftende Rapsfelder, verschlafene Hansestädte mit bewegter Geschichte. Diesmal sind wir mit einem E-Auto unterwegs. Es ist nicht nur emissionsärmer, sondern auch leiser. Vor allem spricht es viel schneller und geschmeidiger an als ein Verbrenner. Nicht zuletzt macht es auch ökonomisch Sinn – angesichts der aktuell sehr hohen Benzinpreise.

Nur stellte sich nach einer Autobahnfahrt irgendwo zwischen Wismar, Schwerin und Parchim die Frage nach einer passenden Ladesäule. Nach einigem Suchen fündig geworden, stellen sich Sonntagsfahrern wie uns diverse weitere Fragen: Wie initiieren wir den Ladevorgang? Warum gibt es im Mietauto keine RFID-Karte zum bequemen Laden? Hat die Ladesäule einen QR-Code? Welche App brauchen wir – und wenn ja, wie viele? Was kostet uns der Spaß am Ende und wie finden wir das heraus? Unkompliziert ist anders.

Mobilet-Parkboxen und Ladestation am Hafen von Wismar

Merkposten für die nächste Ostsee-Fahrradtour: Parkboxen und Ladestation für Zweiräder am Hafen von Wismar (Foto: O.Dilling)

Eine Suche im Internet zeigt, dass wir nicht die Einzigen sind und unsere Probleme offenbar nicht nur auf mangelnder Gewohnheit, Unkenntnis oder gar Inkompetenz beruhen. Im Vergleich zum Tanken ist das Laden von Elektroautos trotz der angeblichen “Technologieoffenheit” der aktuellen Politik immer noch mit zahlreichen Hürden verbunden. Dabei hapert es weniger an dem Produkt selbst, also dem E-Auto, sondern an der verfügbaren Infrastruktur und dem mangelnden Grad der Standardisierung. Bekanntermaßen sind die Ladesäulen etwas ungleichmäßig verteilt und es gibt immer noch 45% – zugegeben kleine – Kommunen, in denen keine öffentliche Ladeinfrastruktur vorhanden ist.

Eine weitere Schwierigkeit ist, dass die Preisgestaltung und Zahlung an den Ladesäulen lange Zeit intransparent und umständlich war. Abhilfe schaffen sollte an sich die EU Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für Alternative Kraftstoffe (Alternative Fuels Infrastructure Regulation – AFIR). Sie war Teil des “Fit for 55“-Pakets und ist schon seit April 2024 in Kraft. Sie soll an sich sicherstellen, dass das Tanken und Laden von umweltfreundlichen Fahrzeugen genau so einfach ist, wie das Tanken von Benzin- und Dieselfahrzeugen.

Dafür gibt es Vorgaben über folgende Fragen:

  • den Ausbau des Ladenetzes: z.B. müssen am Transeuropäischen Verkehrsnetz, v.a. Autobahnen alle 60 km Schnelllademöglichkeiten entstehen),
  • einfache Bezahlvorgänge:
    • an allen neuen öffentlichen Ladestationen (ab 50 kW) muss kontaktloses Bezahlen mit gängigen Debit- oder Kreditkarten möglich sein;
    • für öffentlich zugängliche Ladepunkte mit einer Ladeleistung von weniger als 50 kW soll über eine Internetverbindung ein sicherer Zahlungsvorgang ermöglicht werden, etwa über einen spezifischen Quick-Response-Code,
  • Preistransparenz: an öffentlichen Ladesäulen berechnete Preise müssen angemessen, einfach und eindeutig vergleichbar, transparent und nichtdiskriminierend sein;
    • bei öffentlichen Schnellladesäulen ab 50 kW muss der Preis pro kWh zur besseren Vergleichbarkeit an oder in der Nähe der Ladesäule vorab ersichtlich sein;
    • bei öffentlichen Ladesäulen unter 50 kW reicht es, die preisbildenden Faktoren auszuweisen und für weiteren Informationen auf eine App oder das Internet zu verweisen.
  • Auffindbarkeit: Die Betreiber öffentlicher Ladesäulen müssen Informationen über ihre Ladesäule öffentlich zugänglich machen, so dass sie in den üblichen Navigationssystemen gefunden werden können.

Die Verordnung sieht einen Berichterstattungsmechanismus zur Förderung der Zusammenarbeit vor. Das soll die effektive Umsetzung sicherstellen. Wir hoffen, dass das Wirkung zeigt. Bei der nächsten Tour mit dem E-Auto sind wir wahrscheinlich besser gewappnet. Idealerweise ist die digitale Infrastruktur irgendwann so einfach und kompatibel, dass es sich an jeder öffentlichen Ladesäule so “easy” wie beim Tanken anfühlt.

Selbstverständlich stehen wir auch mit unserer energie- und infrastrukturrechtlichen juristischer Expertise für Stadtwerke oder andere Betreiber von Infrastruktur zur Verfügung. Also, wenn Sie mal eine Frage zu Details der Umsetzung der AFIR haben, melden Sie sich einfach bei uns. (Olaf Dilling)

 

2026-05-08T12:49:52+02:008. Mai 2026|Allgemein, Digitales, E-Mobilität, Strom, Verkehr|

Die E-Ladestation im Schilderwald

Vor einiger Zeit hatten wir schon mal über die Genehmigung von E-Ladestationen geschrieben. Zur Erinnerung: In der Regel ist straßenrechtlich die Genehmigung einer Sondernutzung erforderlich (wenn nicht der weitaus umständlichere Weg der Entwidmung gegangen werden soll). Dagegen ist eine Baugenehmigung typischerweise nicht erforderlich, wenn es sich – wie nach Landesrecht üblich – nicht um eine genehmigungsbedürftigte bauliche Anlage handelt.

Aber wie erfahren die Verkehrsteilnehmer, dass irgendwo eine neue Ladesäule steht? Und wie, dass dort im Idealfall auch keine Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotor parken dürfen, um die Infrastruktur nicht sinnlos zu blockieren? Reichlich trivial, die Fragen, sollten man meinen, denn in Deutschland gibt es bekanntlich für fast alle Lebenslagen ein Ver- oder Gebotsschild. Ganz so trivial dann aber doch nicht. Denn bei der Aufstellung der richtigen Schilder kann die Straßenverkehrsbehörde Einiges falsch machen:

Um auf Ladesäulen hinzuweisen, bietet sich das 2014 eingeführte Zeichen Z 365-65 an. Ein blau umrandetes Schild auf dem eine blaue und eine schwarze Ladesäule versetzt abgebildet sind. Nur: Es handelt sich dabei lediglich um ein Hinweisschild, hat aber für sich genommen keinen regelnden Gehalt. Also eignet es sich ergänzt um Zusatzschilder mit Pfeil als Wegweiser für das leergefahrene Elektrofahrzeug zur nächsten Ladesäule oder als Vorankündigung auf Autobahnen, dass in Kürze eine Ladesäule auf einer Raststätte oder an einer Ausfahrt bereit steht. Es eignet sich nicht an der Ladestelle selbst, denn dass es sich um eine Ladestelle handelt, dürfte zumeist offensichtlich sein. Und ein regelnder Gehalt ist wie gesagt mit dem Hinweisschild nicht verbunden.

Welche Schilder sich zur Regelung des ruhenden Verkehrs, wie es so schön im Juristendeutsch heißt, eignen, kommt darauf an: Handelt es sich um einen Parkplatz am Seitenstreifen, also direkt neben der Fahrbahn, kann ein Halte- oder Parkverbot angeordnet werden. Dies muss dann um ein Zusatzzeichen ergänzt werden, das Elektrofahrzeuge von dem Verbot ausnimmt (z.B. Z 1026-60: “Elektrofahrzeuge während des Ladevorgangs frei” oder Z 1024-20 mit entsprechendem Bildzeichen). Umgekehrt muss an speziellen Parkplätzen das Parken-Schild (Z 314) aufgestellt werden mit einem entsprechenden Zusatzschild (z.B. Z 1050-33: “Elektrofahrzeuge”, also ohne “frei”, da dies auf eine Ausnahme hindeuten würde).

Wenn Sie den Beitrag nun doch etwas trivial fanden: Bei unserer Recherche stießen wir auf eine Entscheidung des Verwaltungsgerichts Hamburg von 2018, in der minutiös in mehreren Abschnitten dargelegt wird, warum es entgegen der ausdrücklichen Regelung in einer Verwaltungsvorschrift zulässig sein kann, dass ein Verkehrsschild nicht nur um zwei, sondern um drei Zusatzschilder ergänzt wird: Es handelte sich um das Parken-Schild einer Elektroladestation, das um das Zusatzzeichen mit Auto mit Elektrostecker ergänzt wurde, um ein Zusatzzeichen mit Parkuhr, auf dem die Höchstparkdauer von zwei Stunden angeordnet wurde und eine Beschränkung der Parkzeit auf “werktags von 9-20 h”.

*Tip for the Pro: Das nachfolgende Zusatzschild bezieht sich dann jeweils nur auf das vorherige und schränkt dieses weiter ein. Das heißt, der Kläger, der mit seinem Auto mit Verbrennungsmotor dort geparkt hatte, war zu recht abgeschleppt worden und konnte sich nicht darauf berufen, dass er die Zeichen so verstanden habe, dass er den Parkplatz ab 20 h nutzen dürfe. Nach Auffassung des Gerichts seien die Zusatzzeichen nur so zu verstehen, dass Elektrofahrzeuge nach 20 h auch länger als 2 Stunden parken dürfen. Macht Sinn, finden wir (Olaf Dilling).

2020-06-11T14:30:42+02:0010. Juni 2020|Allgemein, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Elektromobilität: Masterplan Ladeinfrastruktur

Dass die Treibhausgasemissionen bezogen auf den Sektor “Verkehr” einfach nicht sinken wollen, hat nicht nur mit einem Trend zu immer größeren und schnelleren Autos zu tun. Sondern auch mit dem stockenden Ausbau der Elektromobilität. Das liegt nicht nur an der bis heute viele Käufer nicht überzeugenden Produktpalette für Elektroautos, sondern auch mit der unzureichenden Ladeinfrastruktur: Aktuell gibt es lediglich 21.100 Ladepunkte bundesweit.

Um daran etwas zu ändern, hat das Bundeskabinett  am 18. November 2019 einen Masterplan “Ladeinfrastruktur” beschlossen. Dieser liest sich ambitioniert: Bis 2030 soll es 1 Million öffentlich zugänglicher Ladepunkte geben, Also ungefähr fünfzigmal so viel wie heute.

Was plant die Bundesregierung genau: Schon in den Jahren 2020 und 21 sollen 50.000 öffentlich zugängliche Ladepunkte zusätzlich errichtet werden. Davon soll allein die Automobilwirtschaft 15.000 beisteuern. Der Staat will beim Ausbau auch finanziell helfen. Schon im nächsten Jahr soll es 50 Millionen € für private Lademöglichkeiten geben. Gefördert werden sollen u. a. auch Ladepunkte auf Kundenparkplätzen, Tankstellen sollen ordnungsrechtlich verpflichtet werden, Ladepunkte anzubieten. Koordinieren soll den Ausbau eine nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur.

Das Ausbauziel ist ehrgeizig. Gleichwohl: Viel wird von den Ausgestaltungen im Detail abhängen, auch von der auf S. 4 und 10 des Masterplans erwähnten Vereinfachung des Rechtsrahmens. Aufgeführt wird hier leider nur recht diffus eine Neuregelung im Rahmen der anstehenden Novelle des EEG im nächsten Jahr. Diese ist auch dringend erforderlich: Aktuell befindet sich der Ladesäulenbetreiber nämlich in einer merkwürdig schizophrenen Situation: Für das EEG und das Stromsteuerrecht ist er Lieferant und damit steuerpflichtig bzw. muss EEG-Umlage abführen und den Meldepflichten nach dem EEG nachkommen.Seit 2016 gilt er aber nicht mehr als Lieferant nach dem EnWG, so dass die dort geregelten Lieferantenpflichten nicht gelten. Hier wäre eine Vereinfachung und Vereinheitlichung für den rechtssicheren Ausbau hilfreich.

Weiter möchte der Gesetzgeber das Miet– und Wohnungsrecht anpassen. Denn aktuell kann ein Mieter ohne Zustimmung des Vermieters keine Ladestation installieren, auch können die anderen Miteigentümer in einer WEG–Gemeinschaft dem einzelnen Wohnungseigentümer einen Strich durch die elektromobile Rechnung machen.Wer sich keine Ladestation bauen darf, kauft aber auch kein E-Auto.

Nicht erwähnt ist leider die Abgrenzung von eigenversorgten Mengen von den Strommengen, die an Dritte geliefert werden: Fehler bei der Abgrenzung privilegierter von nicht privilegierter Mengen sind sanktionsbewehrt und können schwerwiegende Folgen für die Privilegierung haben. Dies erhöht die Bereitschaft der privilegierten Unternehmen naturgemäß nicht, ihre Ladeinfrastruktur für Dritte zu öffnen. Hier sollte – und könnte – der Gesetzgeber pragmatisch nachsteuern, um die bestehende und künftige private Infrastruktur für die Öffentlichkeit nutzbar zu machen (Miriam Vollmer).

 

2019-12-10T14:51:42+01:0010. Dezember 2019|Allgemein, Energiepolitik, Strom, Verkehr|