Seltene Erden: Kreislaufwirtschaft für weniger Abhängigkeit
Die Kreislaufwirtschaft dient nicht nur dem Umwelt- und Klimaschutz. Im Ergebnis geht es auch um nationale Sicherheit. Der aktuelle Bericht des Ausschusses für Forschung, Technologie, Raumfahrt und Technikfolgenabschätzung des Deutschen Bundestages zu „Seltene Erden – die Versorgungslage unter Berücksichtigung geopolitischer Risiken und der Fortschritte beim Recycling sowie der Etablierung einer Kreislaufwirtschaft“ analysiert nicht nur die enorme strategische Bedeutung Seltener Erden für Europa, sondern betont, dass Recycling mittelfristig zu einem geopolitischen Machtfaktor werden.
Der Bericht erscheint zu einem Zeitpunkt, an dem Europa in einer heiklen Rohstoffabhängigkeit steckt. Seltene Erden sind essenziell für Elektromotoren, Windkraftanlagen, Smartphones, Halbleiter, Militärtechnik und KI-Infrastruktur. Obwohl die Rohstoffe geologisch keineswegs extrem selten sind, kontrolliert China heute große Teile der globalen Wertschöpfungskette – insbesondere die Raffination und Weiterverarbeitung. Genau darin liegt die eigentliche Machtposition Pekings. Der Bundestagsbericht beschreibt diese Dominanz als strategisches Risiko für Europas Industrie- und Technologiestandort. Besonders bemerkenswert ist die Einschätzung zum Recyclingpotenzial. Aktuell stammen in Europa lediglich rund ein Prozent der verwendeten Seltenen Erden aus wiederaufbereiteten Materialien. Das wirkt zunächst ernüchternd. Doch die Studie zeigt, dass dieser Wert weniger an technischen Grenzen als vielmehr an fehlender Infrastruktur liegt. Bis 2035 könnten bereits 25 bis 35 Prozent des europäischen Bedarfs über Sekundärrohstoffe gedeckt werden, bis 2050 sogar bis zu 40 Prozent. Voraussetzung seien allerdings massive Investitionen in Sammel-, Sortier- und Recyclingkapazitäten.
Damit verschiebt sich die Perspektive auf Elektroschrott. Alte Windräder, ausrangierte Elektroautos, Festplatten oder sogar ganze Industrieanlagen werden plötzlich zu urbanen Rohstoffminen. Der Bericht spricht sinngemäß von einer zukünftigen „Kreislaufwirtschaft strategischer Rohstoffe“. Besonders interessant: Die größten Potenziale liegen nicht in Smartphones oder Haushaltsgeräten, sondern in starken Permanentmagneten aus Elektromotoren und Generatoren. Dort konzentrieren sich große Mengen wertvoller Elemente wie Neodym, Dysprosium oder Terbium. Diese Magnetmaterialien gelten als Schlüsseltechnologie der Energiewende.
Allerdings macht die Analyse auch deutlich, warum Europa bislang kaum vorankommt. Recycling von Seltenen Erden ist technologisch komplex, energieintensiv und oft wirtschaftlich unattraktiv. Neue Rohstoffe aus China sind häufig billiger als recyceltes Material. Genau darin liegt das Dilemma: Der Markt allein schafft keine resiliente Versorgung. Der Bundestagsbericht argumentiert deshalb indirekt für industriepolitische Eingriffe – etwa Förderprogramme, strategische Reserven oder regulatorische Vorgaben zur Rückgewinnung kritischer Rohstoffe.
Besonders spannend sind die Zukunftsszenarien des Berichts. Die Autoren entwerfen drei mögliche Entwicklungspfade bis 2035. Im pessimistischen Szenario bleibt Europa abhängig von China und reagiert weiterhin zu langsam. Im mittleren Szenario entstehen neue Lieferquellen und erste europäische Verarbeitungsstufen. Das ambitionierte Szenario beschreibt hingegen eine „proaktive Souveränitätswende“: Europa baut Recyclingkapazitäten systematisch aus, etabliert Kreislaufstrategien und reduziert dadurch seine geopolitische Verwundbarkeit deutlich. Der Bericht zeigt damit auch einen grundlegenden Wandel im Verständnis von Rohstoffpolitik. Jahrzehntelang galt Recycling vor allem als Umweltfrage. Heute wird es zunehmend zu einer Sicherheits- und Industriefrage. Wer Seltene Erden kontrolliert, kontrolliert zentrale Technologien der Zukunft – von Elektromobilität bis Verteidigungssystemen. Recycling wird dadurch nicht mehr nur ein ökologisches Projekt, sondern Teil strategischer Souveränität.
Interessant ist zudem, wie stark sich die Debatte verändert hat. Noch vor wenigen Jahren galten Recyclingprojekte für Seltene Erden als wirtschaftliche Nische. Inzwischen diskutieren wir offen über Rohstoffautonomie, Lieferkettenrisiken und geopolitische Erpressbarkeit. Chinas Exportbeschränkungen bei kritischen Mineralien haben diese Entwicklung zusätzlich beschleunigt. Selbst in öffentlichen Diskussionen wird mittlerweile verstanden, dass Europas Industrie ohne stabile Versorgung mit Seltenen Erden extrem verwundbar wäre. Der Bundestagsbericht ist deshalb mehr als eine technische Analyse. Er ist ein Warnsignal – aber auch eine strategische Blaupause. Europa wird die Dominanz Chinas kurzfristig nicht brechen können. Doch die Studie zeigt erstmals plausibel auf, dass ein erheblicher Teil der Versorgung künftig aus dem eigenen Rohstoffkreislauf kommen könnte. Die entscheidende Frage lautet nun nicht mehr, ob Recycling technisch möglich ist, sondern ob Europa schnell genug handelt. (Dirk Buchsteiner)
Gefahren durch Radfahrer für Fußgänger: Eine Scheindebatte?
Es gibt manchmal so Themen, die nicht unsinnig sind, aber je nach Kontext völlig deplaziert wirken: Neuerdings hört man Befürworter der Atomkraft immer öfter über die Schwierigkeiten bei der fachgerechten Entsorgung von Windrädern oder PV-Anlagen reden. Keine Frage, ein relevantes Thema, aber nicht beim Vergleich zwischen verschiedenen Energieträgern. Man soll anderen nichts Böses wünschen, aber wir gehen fest davon aus, dass sie für jede Minute Lebenszeit, die sie bei diesen Diskussionen anderen stehlen, multipliziert mit der Zahl der Anwesenden und der Halbwertszeit von Plutonium-239 ein Weilchen im Fegefeuer verbringen werden.
Ein anderes Thema dieser Art ist die Behauptung von Autofahrern, dass Radfahren ja auch sehr gefährlich für Fußgänger sei. Gerne wählt der nicht gerade für seine Offenheit für die Verkehrswende bekannte Verkehrsgerichtstag in Goslar Themen wie “Alkoholisiert auf Fahrrädern und Pedelecs” oder “Sind strengere Vorschriften für Lastenfahrräder, Pedelecs und E-Bikes nötig?”, wenn es mal wieder nicht um die Eindämmung der Gefahren durch den KFZ-Verkehr durch Geschwindigkeitsbegrenzungen gehen soll.
Nun, wir haben im Physikunterricht gelernt, dass die kinetische Energie eines Körpers sowohl proportional zu seiner Masse als auch proportional zum Quadrat seiner Geschwindigkeit ist. Radfahrer fahren auf ebener Strecke typischerweise mit Geschwindigkeiten unter 20 km/h und – wenn es gut trainierte Rennradfahrer sind – schaffen sie höchstens 40 km/h, also so schnell wie die real gefahrene V85-Geschwindigkeit (Geschwindigkeit, die 85 % nicht überschreiten) von KFZ in Tempo 30-Zonen so üblicherweise. Nun wissen wir, dass in Tempo-30 Zonen weitaus weniger Menschen bei Unfällen sterben oder schwer verletzt werden als auf Straßen, wo Tempo 50 gefahren werden darf. Dies liegt an Gesetzen der Physik: Wie gesagt erhöht sich die kinetische Energie bei zunehmender Beschleunigung im Quadrat.
Dabei muss zusätzlich auch die Masse von Fahrzeugen berücksichtigt werden. Typische Radfahrer wiegen mit ihrem Rad ca 100 kg oder bei häufigerem Training auch weniger. Ein Lastenrad mit elektronischer Motorunterstützung und Akkus wiegt natürlich mehr, sagen wir 150 kg. Sie sind damit immer noch 10 Mal so leicht wie ein typischer Kleinwagen mit Insassen. Das heißt, dass die kinetische Energie des Kleinwages auch 10 Mal größer ist. Daher ist der Bremsweg von KFZ trotz effektiverer Bremssysteme auch nicht kürzer als der von Fahrrädern. Im Gegenteil ist bei geringeren Geschwindigkeiten, die typischerweise von Fahrradfahrern gefahren werden, der Bremsweg von Zweirädern kürzer.
Selbst wenn diese physikalischen Größen berücksichtigt worden sind: Es ist in einem gegebenen Straßenraum für Radfahrer erheblich leichter, Kollisionen mit Fußgängern zu vermeiden. Allein deswegen, weil Fahrräder weniger Platz in Anspruch nehmen als KFZ. Während handelsübliche KFZ heute etwa 2 m breit sind, sind einspurige Fahrräder nur etwa 0,5 m breit und Lastenräder eigentlich nie breiter als 1 m. Das heißt, dass die Wahrscheinlichkeit in einem begrenzten Raum erfolgreich auszuweichen mit dem Fahrrad wesentlich größer ist.
Statistisch ist es so, dass 300 – 400 Fußgänger jedes Jahr von KFZ getötet werden. Die Zahl der schweren Verletzungen liegt bei 6.000 – 8.000. Über Tote oder schwer Verletzte durch Radfahrer etwas herauszubekommen ist schwierig, da die Unfallstatistik des Statistischen Bundesamts dies nicht gesondert ausweist. Aus der Unfallforschung der Versicherer ergibt sich jedoch, dass die Zahl der gemeldeten Unfälle zwischen Radfahrern und Fußgängern ca. 5% der Unfallgesamtheit ausmacht und um den Faktor 10 geringer ist als zwischen KFZ und Fußgängern. Dabei tragen Fußgänger und Radfahrer entgegen einer verbreiteten Meinung mit jeweils 50% Wahrscheinlichkeit die Schuld.
Nachdem wir dies alles gesagt haben: Können wir die Gefahren von Fahrrädern für die Verkehrssicherheit vernachlässigen? Nein, auf gar keinen Fall. Wir müssen sie nur stärker in den Kontext eines Verkehrssystems stellen, dessen Möglichkeiten und Risiken weiterhin vor allem vom Kraftverkehr dominiert werden. Wir müssen sie daher im Vergleich zu den Gefahren des KFZ-Verkehrs angemessen gewichten und sehr kontextspezifisch betrachten: Es gibt durchaus Gründe, warum sich Eltern von kleinen Kindern oder Senioren Sorgen über die Gefahren des Radverkehrs machen.
Viele Konflikte zwischen Fuß- und Radverkehr lassen sich durch geeignete Infrastruktur entschärfen: Baustelle an der Unterführung des Isarradwegs bei Landshut unter der Bundesstraße B299. Wir haben hier in einem Gutachten Stellung genommen: Bei Neubau der Brücke sind die Vorgaben der technischen Regelwerke (insb RASt 06) über die Breite des gemeinsamen Rad- und Fußwegs einzuhalten.
Die Gründe liegen vor allem an der verfügbaren Infrastruktur. Wenn einem auf einem steilen Alpensaumpfad ein Downhill-Mountainbiker entgegenkommt, dann kann das schlimmstenfalls lebensgefährlich sein und bestenfalls wird einem die im Urlaub erhoffte Erholung versaut. Ähnlich ist es in der Stadt, nur dass hier die Infrastruktur nicht naturgegeben ist: Je enger und steiler die Wege sind, desto gefährlicher können Radfahrer für Fußgänger werden. Ein typischer Fall sind enge Unterführungen mit steilen Ab- und Auffahrten oder enge Sonderwege neben stark befahrenen Straßen. Hier müssen Radfahrer besonders Rücksicht auf Fußgänger nehmen. Letztlich sind jedoch die Stadtplaner in den Straßenbauämtern und die Straßenverkehrsbehörden in der Verantwortung. Jede Verkehrsart hat ein Recht, ausreichend Platz zur Verfügung zu bekommen. Wege sind so zu konzipieren, dass Radfahrer eine angemessene Geschwindigkeit fahren können, ohne Fußgänger zu gefährden. Notfalls müssen letztere auch durch Barrieren geschützt werden.
Neubau einer Geh- und Radwegunterführung unter der BAB A8 in Rohrdorf, Oberbayern.
Ein anderer Aspekt ist die Lautlosigkeit, mit der Radfahrer unterwegs sind. Sie ist vor allem für blinde und sehbehinderte Menschen ein Problem, aber auch für Kinder, die impulsiv zur Seite springen oder Menschen, die in Gedanken versunken vor sich hingehen. Hier könnten an sich Verhaltensregeln helfen, etwa der häufigere Gebrauch von Klingeln oder anderen akustischen Signalen beim Überholen. So ist es nämlich nach der StVO gedacht: Klingeln oder Hupen darf nicht als Ausdruck des Ärgers und Hinweis auf Fehlverhalten dienen, sondern nach § 16 Abs. 1 StVO lediglich, um auf Gefahren oder Überholmanöver hinzuweisen.
Menschen sind aber normative Wesen und verstehen daher das Klingeln oder Hupen typischerweise als “maßregelnd”. Daher ist es meist besser, rechtzeitig vorm Vorbeifahren mit angepasster Geschwindigkeit freundlich zu grüßen oder anders auf sich aufmerksam zu machen. Freundlich kommt weiter. (Olaf Dilling)
Was heißt “stabil”? – Der nEHS 2027
Der Koalitionsausschuss hat sich diese Woche darauf geeinigt, den CO2-Preis 2027 stabil zu halten. Was heißt das eigentlich?
Ursprünglich sah das 2021 während der letzten Regierung Merkel beschlossene Brennstoff-Emissionshandelsgesetz (BEHG) vor, dass nach einer progressiven Festpreisphase bis 2025 im Jahr 2026 eine Auktionierung in einem Korridor stattfindet. 2027 sollte dann ohne diese Schwimmflügel so viel auktioniert werden, wie im deutschen THG-Budget für Gebäude/Verkehr vorgesehen ist. Allerdings war man damals noch optimistisch, dass die Deutschen beim Heizen und Fahren den auch damals schon existierenden Rückstand gegenüber den Klimazielen noch aufholen.
Als die EU 2023 den Emissionshandel reformierte, sah es so aus, als ob mit Ablauf des Jahres 2026 der nationale Emissionshandel in Deutschland auslaufen könnte, denn geplant ist ja ein europäisches System mit einem europaweit geltenden Budget und einheitlichen CO2-Preis, das 2027 starten sollte, nun aber wohl erst 2028 an den Start geht. Die nationale Regelung gilt also für ein weiteres Jahr.
Hier war also nun zu regeln: Gibt man 2027 den Korridor von 55 EUR bis 65 auf wie ursprünglich geplant? Verschiebt man ihn nach oben? Ihn da zu belassen, wo er sich aktuell befindet, ist insofern eine etwas überraschende Entscheidung, als dass die Minderungsziele für die betroffenen Sektoren Gebäude und Verkehr nicht statisch sind, sondern an sich von Jahr zu Jahr weniger emittiert werden soll. Die Regierung rechtfertigt ihre Entscheidung für ein Plateau vermutlich mit den steigenden Preisen wegen der weltweiten Preissteigerungen für Öl und Gas. Diese will sie aber gleichzeitig bekämpfen. Insgesamt weist auch diese Entscheidung aus: Vertragstreue im Klimaschutz steht nicht allzu hoch auf der Agenda dieser Bundesregierung (Miriam Vollmer).
PPWR – Verpackungsindustrie fordert mehr Zeit
Wenige Monate vor dem Geltungsbeginn der neuen europäischen Verpackungsverordnung (Packaging and Packaging Waste Regulation – PPWR) wächst der Druck auf die EU-Institutionen. Ende April 2026 wandte sich eine Gruppe von Markenherstellern und Unternehmen der Verpackungsindustrie an Europäische Kommission, Parlament und Rat und forderte, zentrale Vorschriften der Verordnung zu verschieben sowie offene Fragen zu klären. Nach Darstellung der Unternehmen bestehe weiterhin erhebliche Rechtsunsicherheit; zudem bleibe bis zum Beginn der Anwendung am 12. August 2026 nicht genügend Zeit, um die neuen Anforderungen ordnungsgemäß umzusetzen. Auch national in Deutschland gibt es schließlich Widerstand gegen das VerpackDG. Zuletzt warnte der Verband Metallverpackungen (VMV) (hier) vor einer aus seiner Sicht erheblichen Ausweitung der Systembeteiligungspflicht auf Transportverpackungen.
Die Diskussion zeigt, wie groß die Verunsicherung in der Wirtschaft derzeit ist. Zwar ist die PPWR bereits seit Februar 2025 in Kraft, doch ihre materiellen Vorgaben gelten überwiegend erst ab August 2026 unmittelbar in allen Mitgliedstaaten. Anders als die bisherige Verpackungsrichtlinie bedarf die Verordnung keiner nationalen Umsetzung. Unternehmen können sich daher künftig nicht darauf berufen, dass nationale Gesetze oder Verwaltungsvorschriften noch fehlen. Behörden und Gerichte werden die Regelungen unmittelbar anwenden.
Die PPWR verfolgt das Ziel, Verpackungsabfälle in Europa deutlich zu reduzieren und die Kreislaufwirtschaft zu stärken. Die neuen Vorgaben betreffen nahezu sämtliche Verpackungen und damit einen großen Teil der europäischen Wirtschaft – vom Onlinehandel über die Lebensmittel- und Kosmetikindustrie bis hin zu Herstellern von Konsumgütern. Vorgesehen sind unter anderem strengere Anforderungen an die Recyclingfähigkeit von Verpackungen, Vorgaben zur Verpackungsminimierung, Rezyklatquoten für Kunststoffverpackungen, neue Kennzeichnungs- und Informationspflichten sowie umfangreiche technische Dokumentationspflichten. Hinzu kommen PFAS-Beschränkungen für Lebensmittelverpackungen und neue Anforderungen an Mehrweg- und Wiederverwendungssysteme.
Gerade diese Vielzahl neuer Pflichten sorgt derzeit für erhebliche Unsicherheit. Viele Unternehmen kritisieren, dass wesentliche technische Details noch ungeklärt seien oder erst sehr spät erläutert wurden. Tatsächlich hat die Europäische Kommission erst Ende März 2026 umfangreiche Leitlinien und FAQ-Dokumente zur Anwendung der Verordnung veröffentlicht. Aus Sicht der betroffenen Unternehmen kommt dies zu spät, weil zahlreiche praktische Umstellungen erhebliche Vorlaufzeiten erfordern. Verpackungen müssen teilweise neu gestaltet, Lieferketten überprüft, Materialzusammensetzungen angepasst und umfangreiche technische Dokumentationen erstellt werden. Besonders kritisch sehen viele Unternehmen die künftig verpflichtende EU-Konformitätserklärung für Verpackungen. Hersteller werden künftig umfangreiche Unterlagen vorhalten müssen, mit denen die Einhaltung sämtlicher regulatorischer Anforderungen nachgewiesen wird.
Hinzu kommt, dass zentrale Begriffe der Verordnung bislang nicht abschließend geklärt sind. Streitpotenzial besteht etwa bei der Frage, wann Verpackungen als recyclingfähig gelten, wie einzelne Verpackungstypen abzugrenzen sind oder wie problematische Stoffe rechtlich zu bewerten sind. Gerade weil die Verordnung unmittelbar gilt, können solche Unklarheiten erhebliche Compliance-Risiken verursachen.
Ob es tatsächlich zu einer Verschiebung einzelner Regelungen kommt, erscheint derzeit allerdings fraglich. Umweltverbände und Teile der Politik lehnen entsprechende Forderungen entschieden ab. Sie befürchten, dass bereits ausgehandelte Umweltstandards nachträglich abgeschwächt werden könnten. Auch aus Brüssel gibt es bislang keine konkreten Hinweise auf eine generelle Verschiebung des Anwendungsbeginns. Stattdessen konzentriert sich die Kommission offenbar darauf, offene Fragen durch weitere Leitlinien und Auslegungshilfen zu beantworten.
Für Unternehmen bedeutet dies, dass sie sich nicht auf politische Nachverhandlungen verlassen sollten. Vielmehr empfiehlt es sich bereits jetzt, Verpackungsportfolios systematisch zu überprüfen, Material- und Lieferkettenanalysen durchzuführen, interne Zuständigkeiten festzulegen und die erforderlichen Dokumentations- und Compliance-Prozesse aufzubauen. Besonders international tätige Unternehmen müssen zudem berücksichtigen, dass die PPWR zahlreiche Schnittstellen zu anderen europäischen Regelungsbereichen aufweist, etwa zum Chemikalienrecht, zur Produktsicherheit und zu weiteren Nachhaltigkeitsvorgaben.
Der aktuelle Vorstoß der Verpackungsindustrie verdeutlicht damit vor allem eines: Die PPWR stellt keinen bloßen Detailumbau des bisherigen Verpackungsrechts dar, sondern einen tiefgreifenden regulatorischen Wandel mit erheblichen Auswirkungen auf nahezu alle Unternehmen, die Verpackungen in Verkehr bringen. Auch wenn viele Forderungen nach mehr Rechtsklarheit nachvollziehbar erscheinen, bleibt es nach derzeitigem Stand dabei, dass die Verordnung ab dem 12. August 2026 europaweit verbindlich gelten wird. (Dirk Buchsteiner)
Energiewende weltweit: Regenerativ in Uruguay
Ist die deutsche Energiewende ein Alleingang oder versuchen auch andere Staaten auf regenerative Erzeugung umzustellen? Wir schauen dazu heute mal nach Südamerika, nach Uruguay.
Uruguay gilt heute als eines der erfolgreichsten Beispiele für die Umstellung auf regenerative Stromerzeugung weltweit. Innerhalb von nur etwa 15 Jahren gelang es dem kleinen südamerikanischen Staat, seine Energieversorgung nahezu vollständig auf erneuerbare Energien umzustellen. Heute stammen rund 98 Prozent des erzeugten Stroms aus erneuerbaren Quellen wie Windkraft, Wasserkraft, Biomasse und Solarenergie.
Noch Anfang der 2000er-Jahre war Uruguay stark von importierten fossilen Brennstoffen abhängig. Öl und Gas mussten teuer aus dem Ausland eingeführt werden, wodurch das Land besonders anfällig für steigende Energiepreise und internationale Krisen war. Zudem führten Trockenperioden regelmäßig zu Problemen bei der Stromversorgung, da die traditionelle Wasserkraft alleine nicht ausreichte.
Die Energiekrise von 2008 wurde schließlich zum Wendepunkt. Die Regierung entschied sich für eine langfristige Strategie zum Ausbau erneuerbarer Energien. Ziel war es, die Energieversorgung unabhängiger, klimafreundlicher und wirtschaftlich stabiler zu machen.
Die Energiewende in Uruguay erfolgte außergewöhnlich schnell. Besonders stark wurde in Windkraft investiert. Bereits wenige Jahre nach Beginn der Reformen entstanden zahlreiche Windparks im ganzen Land. Uruguay profitierte dabei von sehr guten Windbedingungen und vergleichsweise niedrigen Stromerzeugungskosten.
Heute setzt sich die regenerative Stromerzeugung des Landes aus mehreren Quellen zusammen:
- etwa 46 % Wasserkraft
- rund 34 % Windenergie
- etwa 14 % Biomasse
- knapp 4 % Solarenergie
Nur ein sehr kleiner Anteil stammt noch aus fossilen Energieträgern. Wind-, Wasser- und Solarenergie ergänzen sich zeitlich gut und sorgen dadurch für eine stabile Stromversorgung. Diese sogenannte „Komplementarität“ gilt international als vorbildlich.
Ein entscheidender Erfolgsfaktor war die langfristige Energiepolitik der Regierung. Uruguay setzte klare gesetzliche Rahmenbedingungen und bot Investoren Planungssicherheit. Staatliche Ausschreibungen und garantierte Stromabnahmeverträge motivierten private Unternehmen, massiv in erneuerbare Energien zu investieren.
Gleichzeitig blieb das staatliche Energieunternehmen UTE ein zentraler Akteur beim Ausbau der Infrastruktur. Das Stromnetz wurde modernisiert und Verbindungen zu den Nachbarländern Argentinien und Brasilien verbessert. Dadurch kann Uruguay heute überschüssigen Strom exportieren.
Trotz der großen Erfolge gibt es weiterhin Herausforderungen. Der hohe Anteil wetterabhängiger Energien wie Wind- und Solarenergie erfordert moderne Stromnetze und intelligente Steuerungssysteme. Fachleute beschäftigen sich intensiv mit Fragen der Netzstabilität und Energiespeicherung.Außerdem sind die Strompreise für Verbraucher und Unternehmen in Uruguay teilweise noch relativ hoch. Daher arbeitet das Land weiter an Effizienzsteigerungen und dem Ausbau moderner Technologien.
Uruguay zeigt, dass auch kleinere Staaten eine erfolgreiche Energiewende umsetzen können. Besonders bemerkenswert ist, dass der Wandel parteiübergreifend unterstützt wurde und langfristig geplant war. Internationale Organisationen und viele andere Länder betrachten Uruguay deshalb heute als Vorbild für nachhaltige Energiepolitik.
(Christian Dümke)
Radschnellwege an blau-grüner Infrastruktur
Auf längeren Radstrecken durch Großstädte und Ballungsgebiete, aber auch auf dem Land, bietet es sich an, an Flüssen oder Seen, durch Parkanlagen, Wälder oder entlang von Eisenbahnstrecken zu fahren. Das ist nicht nur der Romantik geschuldet. Lineare Strukturen wie Wasserläufe helfen auch bei der Orientierung und dienen zugleich als Frischluftschneisen. Vor allem aber sorgen sie für ein zügiges und sicheres Vorankommen. Denn Wasserläufe, größere Parkanlagen oder Infrastrukturtrassen können auf “natürliche” Weise verhindern, dass Radfahrende ständig auf Querverkehr achten oder warten müssen. Dies führt zu Zeitersparnis und dazu, dass die besonders gefährlichen Abbiegeunfälle verhindert werden.
Die Südpanke in Berlin wurde “entrohrt” und bietet sich nach einer Umgestaltung zur Grünfläche für Fußgänger und Radfahrer als Schleichweg vom Wedding nach Mitte an (Foto: O.Dilling)
Es kann daher sinnvoll sein, entlang dieser Strukturelemente als Teil von Radschnellwegen oder Vorrangrouten besonders breite Radwege einzuplanen, die in beide Richtungen befahrbar sind. Dabei gibt es manchmal Zielkonflikte mit anderen Nutzungen, in Städten typischerweise ruhender Verkehr. Allerdings ist das an Flussufern oder am Rand von Grünanlagen eigentlich eine Verschwendung wertvoller Flächen mit hoher Erholungsqualität.
Oft gibt es an Fließgewässern oder Bahntrassen auch Wirtschaftswege. Diese können im Eigentum von privaten Land- oder Forstwirten, der Bahn, der Autobahn AG, der Wasserstraßenverwaltung, von Deichverbänden oder Wasser- und Bodenverbänden stehen. Bei der Planung von selbständigen Radwegen über längere Strecken entlang eines Flusses können diese Wege für den Radverkehr genutzt oder ausgebaut werden. Da es sich dabei um bauträgerübergreifende Planung handelt, ist es wichtig, mit den Eigentümern klare Vereinbarungen zu treffen und diese zu dokumentieren. Dies kann in Rahmen eines Gestattungsvertrags geschehen. Gegebenenfalls könnte die Nutzung als Radweg als begrenzte persönliche Dienstbarkeit zugunsten des Maßnahmenträgers, also der planenden Gebietskörperschaft, eingetragen werden. Oft reicht aber auch eine straßenrechtliche Widmung oder Teileinziehung, durch die privatrechtliche Eigentumsverhältnisse überformt werden.
Bei der Planung von Fluss- oder Bahnquerungen durch Brücken sollten die Vorhabenträger, oft Bund oder Länder, ausreichend Platz unterhalb der Brücken für Radwege einplanen. Steht nämlich der Brückenpfeiler ungünstig, bevor mit der Planung der Unterführung für den Fuß- und Radverkehr begonnen wird, wird der Bau von regelkonformen Radwege oft besonders teuer, weil z.T. Ufer verbreitert werden müssen. Dies kann auch für den Naturschutz ungünstige Auswirkungen haben.
Typischerweise handelt es sich bei Radwegen, die entlang von Flüssen oder Bahntrassen verlaufen, um selbständige Radwege. Die rechtliche Qualifizierung und Einstufung selbständiger Radwege ist im Straßenrecht umstritten. Zum Teil wird eine Einordnung als Straße angenommen, was je nach landesrechtlicher Regelung relativ aufwendige Planungs- und Genehmigungsverfahren, Planfeststellung oder gegebenenfalls sogar eine Umweltverträglichkeitsprüfung, mit sich bringen kann. Oft werden sie als “sonstige öffentliche Straßen und Wege” eingestuft, was grundsätzlich eine Zuständigkeit der Gemeinden für Bau und Planung begründet. Dies kann zu einer Zersplitterung der Zuständigkeit für größere Projekte führen. Bei den Reformen zur Beschleunigung der Infrastrukturplanung sind ist der Radwegebau weitgehend übersehen worden, sowohl was die Zuständigkeit angeht als auch die Erforderlichkeit aufwendiger Planungsverfahren, wäre eine Klärung durch die Landes- und bei Fernradwegen gegebenenfalls auch durch den Bundesgesetzgeber sinnvoll.
tldr: Strukturelemente wie Wasserläufe, Bahnstrecken oder Wald- und Parkanlagen lassen sich für die Radwegeplanung gut nutzen, da sie viele Vorteile bieten, v.a. zügiges Fortkommen und Sicherheit mangels Querverkehr. Allerdings gibt es bei der Planung auch einige Besonderheiten zu berücksichtigen. Das Potential der Möglichkeiten der Kombination von blau-grüner Infrastruktur mit Radwegeplanung und überhaupt selbständiger Radwege wird in den Straßen- und Mobilitätsgesetzen sowie den technischen Regelwerken bisher kaum berücksichtigt. Hier wären die Gesetzgeber im Bund und den Ländern gefragt. (Olaf Dilling)