Kommt die ÖPNV-Flatrate?

Der Öffent­liche Perso­nen­nah­verkehr (ÖPNV) muss für viele auslän­dische Besucher in mancher Hinsicht wie aus der Zeit gefallen wirken. Das gilt insbe­sondere für die Fahrkar­ten­kon­trollen. Wer in Paris, London oder Madrid in Busse oder Stadt­bahnen steigt, hat meist eine physische Barriere zu überwinden, was ohne die richtige Fahrkarte gar nicht geht. Die meisten Menschen benutzen Chipkarten und die Tarife sind mit etwas Übung einiger­maßen zu durchschauen.

In Berlin stehen viele Menschen erst eine Weile hilflos vor dem Fahrkar­ten­au­to­maten, bis sich jemand ein Herz fasst und hilft, die richtige Fahrkarte zu kaufen. Natürlich ist sie dann aus Papier und muss noch korrekt abgestempelt werden. Zwar gibt es auch Chipkarten, aber da die gesamte Infra­struktur kaum auf elektro­nische Tickets ausge­richtet ist, werden sie kaum genutzt, jeden­falls nicht von tempo­rären Gästen.

Wenn also so ein Besucher aus dem europäi­schen Ausland dann tatsächlich in der S‑Bahn angekommen ist, droht eine Fahrkar­ten­kon­trolle. Und vermutlich macht jeder Urlaubsgast, dessen sich niemand erbarmt hat, beim ersten Mal mindestens einen Fehler, der ein erhöhtes Beför­de­rungs­entgelt fällig werden lässt. Dabei sind die Urlaubs­gäste, die meist größere Mengen Bargeld mit sich führen, meist noch besser dran als Leute ganz ohne Geld. Die müssen, wenn sie wiederholt wegen Schwarz­fahrens aufge­fallen sind, nicht selten sogar ins Gefängnis. Denn wenn sie die Strafen nicht zahlen können, kann Ersatzhaft drohen. Die Frage der Verhält­nis­mä­ßigkeit solcher Strafen wäre einen eigenen Blogar­tikel wert: Inzwi­schen gibt es eine Initiative, die Menschen hilft, die  in diese Notlage geraten sind.

Die Frage hier ist jedoch eine andere: Ist es tatsächlich effizient, ein so aufwen­diges und kompli­ziertes Bezahl- und Kontroll­system aufrecht zu halten, um den öffent­lichen Verkehr am Laufen zu halten? Seit einiger Zeit wird in vielen Städten disku­tiert, den öffent­lichen Verkehr gar nicht mehr über die indivi­duelle Benutzung zu finan­zieren. Das hat zwar einige Nachteile, u.a. könnten damit Quali­täts­ein­bußen einher­gehen. Die Vorteile liegen jedoch auf der Hand. Es könnte erheblich an Personal- und Kontroll­kosten gespart werden.

Aktuell geht es eher um eine – temporäre – Flatrate, einen günstigen Monats­tarif, der den gesamten deutschen öffent­lichen Nah- und Regio­nal­verkehr umfassen soll, das sogenannte 9‑Euro-Ticket. Als Teil des Entlas­tungs­pakets 2022 soll er dafür sorgen, dass Pendler von steigenden Energie­kosten entlastet werden. Zugleich soll die Attrak­ti­vi­täts­stei­gerung des ÖPNV auch einen Anreiz zur Einsparung von Kraft­stoffen setzen.  Noch könnte das bereits offiziell angekün­digte und in Kürze in Kraft tretende Projekt am Wider­stand der Länder scheitern. Denn zwischen Bundes­re­gierung und einigen Ländern ist die Finan­zierung strittig. Vermutlich könnte das 9‑Euro-Ticket nicht nur für volle Züge, sondern auch für leere Kassen sorgen. Es sei denn jetzt schon wird eine angemessene Anschluss­fi­nan­zierung für das zeitlich begrenzte Projekt sicher­ge­stellt. Heute stimmt der Bundesrat darüber ab (Olaf Dilling).

2022-05-19T01:37:43+02:0019. Mai 2022|Allgemein, Verkehr|

Barrie­re­freier Umwelt­verbund 2022

Das Prinzip der Barrie­re­freiheit lenkt den Blick auf Behin­de­rungen im öffent­lichen Raum. Eine Behin­derung, das ist dann nicht primär eine Lähmung, ein amputiertes Bein oder eine Netzhaut­ab­lösung. Sondern eine steile Bahnhof­s­treppe, ein zu enger Durchgang oder ein gut sicht­barer, aber kaum zu begrei­fender neuer Türöffnungsmechanismus.

Lächelnde Frau mit Sonnen auf Elektro-Rollstuhl beugt sich stark zur Seite, um unter einer Durchfahrsperre auf einem Waldweg durchzufahren.

Verren­kungen nötig: Der Kampf für mehr Barrie­re­freiheit stößt vielerorts auf Widerstände.

Dieser Wechsel der Blick­richtung von der körper­lichen zur baulichen Beein­träch­tigung ist nicht nur fair. Er ist auch sinnvoll, weil Behin­de­rungen, die für körperlich beein­träch­tigte Menschen relevant sind, sich in der Regel auch für viele andere Menschen negativ auswirken:

Eltern, die mit Kinder­wagen unterwegs sind. Kinder. Leute, die sich beim Sport das Bein verletzt haben. Menschen mit schwerem Gepäck. Fahrrad- oder Lasten­rad­fahrer, die auch mit der Bahn oder S‑Bahn fahren wollen. Und nicht zuletzt alte Menschen, die nicht mehr gut zu Fuß sind.

Sie alle können sich freuen. Denn in gut einem halben Jahr, am 01.01.2022 soll der gesamte öffent­liche Nahverkehr in Deutschland barrie­refrei gestaltet werden. Dies ist seit 2013 sogar rechtlich im Perso­nen­be­för­de­rungs­gesetz (PBefG) verankert worden. In § 8 Abs. 3 Satz 3 PBefG steht eine  Formulierung:

Der Nahver­kehrsplan hat die Belange der in ihrer Mobilität oder senso­risch einge­schränkten Menschen mit dem Ziel zu berück­sich­tigen, für die Nutzung des öffent­lichen Perso­nen­nah­ver­kehrs bis zum 1. Januar 2022 eine vollständige Barrie­re­freiheit zu erreichen.

Dass diese Zielvorgabe auf eine etwas gewundene Weise formu­liert ist, ist für entspre­chende Teilhabe- oder Leistungs­an­sprüche nicht untypisch. Eine genaue Lektüre zeigt, dass die in dem Satz formu­lierte Pflicht zunächst einmal die Ersteller des Nahver­kehrs­plans trifft. In den folgenden Sätzen kommen zudem einige Einschrän­kungen. Zum Beispiel, dass gemäß § 8 Abs. 3 S. 4 PBefG von der Frist abgewichen werden kann. Dafür müssen aber im Nahver­kehrsplan Ausnahmen konkret benannt und begründet werden.

Zudem erfordert der Planungs­prozess, die vorhan­denen Unter­nehmer frühzeitig zu betei­ligen. Angehört werden müssen auch Behin­der­ten­be­auf­tragte oder Behin­der­ten­beiräte, Verbände der in ihrer Mobilität oder senso­risch einge­schränkten Fahrgäste und Fahrgast­ver­bände. Die jewei­ligen Inter­essen sind im Planungs­prozess angemessen und diskri­mi­nie­rungsfrei zu berücksichtigen.

Durch diesen Recht­fer­ti­gungs­druck und die starke Einbe­ziehung von Stimmen, die für Barrie­re­freiheit sprechen, ist es in den letzten Jahren zu erheb­lichen Fortschritten gekommen. Zwar gibt es weiterhin Halte­stellen und Bahnhöfe, an denen Barrie­re­freiheit nicht gewähr­leistet ist. Aber das Verhältnis von Regel und Ausnahme hat sich auch hier so verändert, dass Öffent­licher Verkehr hoffentlich bald so zugänglich ist, wie sein Name seit jeher verspricht (Olaf Dilling).

2021-06-07T21:59:56+02:007. Juni 2021|Verkehr, Verwaltungsrecht|

Verkehrs­kon­zepte der Zukunft

Seit neustem gibt es einen Verein für Infra­struk­tur­recht, dessen Gründungs­tagung heute im Bremer Focke-Museum stattfand. Der Verein nahm dies zum Anlass, sich mit „Verkehrs­kon­zepten der Zukunft“ auseinanderzusetzen.

Ein thema­ti­scher Schwer­punkt lag beim Verkehrs­ent­wick­lungsplan Bremen 2025. Auf dem Podium berich­teten der ehemalige Umselt­se­nator Dr. Joachim Lohse, ein Staatsrat aus seinem Ressort, der Syndikus der Handels­kammer und ein Vertreter des Umwelt­ver­bands BUND über Erfolge und Defizite. In der Bilanz sind nach fünf Jahren zu wenige der darin geplanten Projekte reali­siert worden. Dies lag aus Sicht des Staatsrats an mangelnden perso­nellen und finan­zi­ellen Ressourcen und an recht­lichen Hinder­nissen. Beispiels­weise wurde der Planfest­stel­lungs­be­schluss über die Verlän­gerung einer Straßenbahn ins Bremer Umland erst Anfang diesen Monats vom Bundes­ver­wal­tungs­ge­richt bestätigt. Fazit: Die fortschritt­lichsten Konzepte helfen nichts, wenn keine ausrei­chenden Mittel für ihre Umsetzung bereit gestellt werden.

In einer weiteren Session stellte Prof. Heipp aus der Schweiz vor, was für Erfah­rungen in anderen Ländern gemacht werden, mit Beispielen unter anderem aus Amsterdam, London, Lyon, Wien, Helsinki und Stockholm. In Stockholm wurde erst gegen erheb­liche Wider­stände eine relativ moderate City-Maut einge­führt, die inzwi­schen viel Akzeptanz findet, weil sie tatsächlich zu einer Entlastung des innen­städ­ti­schen Verkehrs geführt hat. Insgesamt kam von Heipp die Empfehlung es „nicht jedem recht machen zu wollen“ sondern mit klaren Richtungs­ent­schei­dungen Visionen zu verwirk­lichen, die vermit­telbar sind.

Prof. Fehling von der Bucerius Law School in Hamburg vertrat in seinem Vortrag die These, dass ökono­mische Instru­mente im Verkehr wegen der Auswir­kungen auf sozial Schwache vor dem Hinter­grund des Gleich­heits­satzes und dem Recht auf soziale Teilhabe proble­ma­tisch seien. Zumindest sei in demselben Maße, in dem Autofahren einge­schränkt wird, der ÖPNV auszu­bauen, um angemessene Alter­na­tiven zu schaffen. Außerdem hätten weiterhin ordnungs­po­li­tische Instru­mente eine Berechtigung.

Für den Nachmittag standen neben der City-Maut die Moder­ni­sierung des Straßen- und Straßen­ver­kehrs­rechts auf dem Programm und Themen der Verkehrs­planung. Die abschlie­ßende Podiums­dis­kussion befasste sich mit dem Potential der Digita­li­sierung für das Verkehrs­recht (Olaf Dilling).

2019-11-28T17:30:11+01:0028. November 2019|Digitales, Umwelt, Verkehr|