Ersatzhaft für Schwarz­fahren: Verhält­nis­mäßig und volks­wirt­schaftlich sinnvoll?

Dass in Deutschland jährlich mehrere Tausend Menschen wegen Schwarz­fahrens ins Gefängnis müssen, stößt bei Gesprächen mit Ausländern auf Unver­ständnis. Denn in keinem anderen europäi­schen Land gibt es so häufige drako­nische Strafen oder überhaupt eine Befassung der Straf­ge­richte mit dem Fehlver­halten. Auch außerhalb Europas, z.B. in Kanada oder den USA, gibt es diese massiven staat­lichen Maßnahmen gegen das „Erschleichen von Beför­de­rungs­leis­tungen“ nicht. Nicht nur, weil der ÖPNV dort eine geringere Rolle spielt, sondern weil die Benutzer dort auf smartere Weise diszi­pli­niert werden, z.B. physische Barrieren typischer­weise in Verbindung mit elektro­ni­schen Ticket­sys­temen.

Linienbus zwischen Ballum und Hollum auf Ameland in Ostfriesland (Foto: A27, pixabay)

Linienbus zwischen Ballum und Hollum auf Ameland in Westfriesland: Einfache Ticket­kon­trollen kontaktlos mit OV‑Chipkaart oder E‑Ticket (Foto: A27, pixabay)

Tatsächlich wäre es auch in Deutschland an der Zeit, die von Bundes­jus­tiz­mi­nis­terin Hubig vorge­schlagene Reform des § 265a StGB zur Entkri­mi­na­li­sierung ernst zu nehmen und dies aus zwei Gründen:

  • Die Krimi­na­li­sierung und vor allem das Einsperren vom Menschen im Wege der Ersatzhaft (§ 459e StPO) wegen Bagatell­de­likten ist unver­hält­nis­mäßig und verstößt gegen den rechts­staat­lichen Grundsatz, dass Straf­recht nur als „ultima ratio“ einge­setzt werden soll. Der oft gezogene Vergleich zum Falsch­parken, das an sich oft einen vergleich­baren Sachverhalt betrifft, nämlich beim Verstoß gegen Maßnahmen der Parkraum­be­wirt­schaftung, zeigt, dass mit zweierlei Maß gemessen wird. Oft ist die Androhung von Strafe zudem bei denje­nigen, die regel­mäßig ohne Fahrausweis angetroffen werden, schon deshalb nicht geeignet, weil es sich um Menschen in sozialen oder psychi­schen Zwangs­lagen handelt, die sich durch die Straf­an­drohung nicht beein­drucken lassen. Zu der tatsäch­lichen general­prä­ven­tiven Wirkung gibt es daher kaum objektive Belege in krimi­no­lo­gi­schen Studien. Im Übrigen gibt es, wie die Praxis in anderen Ländern zeigt, andere, weniger in Grund­rechte eingrei­fende Möglich­keiten, mit dem Problem umzugehen. In absoluten Relationen zwischen Schutzgut und betrof­fenen Grund­rechten ist auch die Angemes­senheit der Erzwin­gungshaft fraglich.
  • Volks­wirt­schaftlich werden jährlich dreistellige Millio­nen­be­träge für straf­recht­liche Verfolgung und Erzwin­gungshaft aufge­wendet. Grund­sätzlich können Subven­tionen für den Öffent­lichen Verkehr sinnvoll sein. Sie wären aber besser angelegt, wenn sie für mehr Personal für Sicherheit und Reinigung oder gegebe­nen­falls auch elektro­nische Systeme zur einfa­cheren Ticket­kon­trolle einge­setzt werden könnten. Auch eine ticketlose Finan­zierung des ÖPNV oder Möglich­keiten für eine Ermäßigung des Deutsch­land­ti­ckets könnte sinnvoll sein, wenn zugleich das Angebot eines sicheren und komfor­tablen öffent­lichen Verkehrs dabei nicht auf der Strecke bleibt. Wenn gut geschultes Personal vor Ort, in den Bussen und Bahnen einge­setzt wird und nicht nur in den Haftan­stalten, dann würde das aller Fahrgästen zu Gute kommen, auch denen, die immer ordnungs­gemäß ihr Fahrtgeld entrichten.

Leider sieht es aktuell  so aus, als würde das von Bundes­jus­tiz­mi­nis­terin angestoßene Reform­projekt angesichts der klaren Haltung der CDU, die sich gegen eine Entkri­mi­na­li­sierung ausspricht, scheitern. Die Debatte wird dabei emotio­na­li­siert geführt. Ein Argument ist, dass die Entkri­mi­na­li­sierung mit starken Preis­stei­ge­rungen für andere Fahrgäste verbunden wäre. Doch das ist fraglich, wie die geringen Anhalts­punkte für die general­prä­ventive Wirkung bei hohen Kosten für die Straf­ver­folgung und den ‑vollzug zeigen. Tatsächlich soll es selbst­ver­ständlich weiterhin verboten sein, ohne gültiges Ticket im ÖPNV zu fahren, es wäre jedoch angemessen hier das Delikt zu einer Ordnungs­wid­rigkeit herab­zu­stufen. Zugleich sollten die Träger des öffent­lichen Verkehrs in die Verant­wortung genommen und unter­stützt werden, das Problem selbst in den Griff zu bekommen. Jeden­falls wäre eine politische Blockade in dieser Frage eine weitere verpasste Chance, den öffent­lichen Verkehr und seine Finan­zie­rungs- und Service­be­din­gungen auf grund­le­gendere Weise zu moder­ni­sieren. (Olaf Dilling)

2026-04-07T20:01:29+02:007. April 2026|Kommentar, Verkehr|

Reformstau Mobili­täts­wende: Magnet­schwe­be­phan­tasien zum Schutz von Parkplätzen

Unter Verwal­tungs­ju­risten ist es ein beliebtes Thema, sich über die Blockade von Infra­struk­tur­pro­jekten durch seltene Tier- und Pflan­zen­arten lustig zu machen. Nun nimmt die Biodi­ver­sität in Deutschland trotz des Natur­schutzes stetig ab, ohne dass eine Trend­wende in Sicht wäre. Zugleich werden immer mehr Flächen versiegelt, unter anderem für öffent­liche Parkplätze: Da entstehen dann wirklich faktisch „Schutz­ge­biete“. Vermutlich scheitert der Aus- und Umbau von Verkehrs­in­fra­struktur in Deutschland öfter am Wider­stand gegen den Wegfall öffent­licher Parkplätze als an Zaunei­dechsen, Feldhamstern oder Großen Abendseglern. 

So berichtet die Presse, dass die Verkehrs­se­na­torin Ute Bonde die jahre­lange Planung einer Straßenbahn von Spandau nach Tegel kurz vor Baubeginn aufge­geben will. Statt­dessen bringt sie als Alter­native den Bau einer Magnet­schwe­bebahn ins Spiel, die auf Stelzen nach Vorstel­lungen der Befür­worter „den Raum über der Straße“ nutzen könne. Hinter­grund ist die von ihr geäußerte Befürchtung, die Straßenbahn könne im Stau stecken­bleiben. Eigentlich haben aber wohl Wider­stände der Spandauer CDU den Ausschlag gegeben: Für den Bau der Straßenbahn würde der Abbau von Parkplätzen nötig und das sei nicht akzeptanzfähig.

Maglev / Magnetschwebebahn auf Betonhochtrasse vor Stalinistischem Gebäude.

Nun können Straßen­bahnen bekann­ter­maßen , selbst wenn sie im 10-Minuten-Takt unterwegs sind, eine sehr hohe Anzahl von Personen befördern. Nach Berech­nungen des Umwelt­ver­bands BUND ca. 1.800 / h und damit mehr als doppelt so viele wie eine Kfz-Spur. Insofern wäre es sinnvoll, ein bisschen Straßenraum für eine Straßenbahn zu opfern, die im Kosten-Nutzen-Verhältnis besser dasteht als eine Magnetschwebebahn.

Straßen­rechtlich wäre weder die Umwandlung der Kfz-Spur in eine Straßen­bahn­trasse noch die Besei­tigung von öffent­lichen Parkplätzen ein Problem. Das Problem liegt am mangelnden Willen der Politik, den fließenden über den ruhenden Verkehr und den raumef­fi­zi­en­teren öffent­lichen über den Kfz-Verkehr zu priorisieren.

Die Magnet­schwe­bebahn ist eine nette Idee, aber als praktische, ökono­mische und schnelle Lösung für die Spandauer Verkehrs­pro­bleme ungeeignet. Bis eine Magnet­schwe­bebahn reali­siert werden könnte, würden viele Jahre ins Land gehen. Erfah­rungs­gemäß bringt der Bau einer aufge­stän­derten Magnet­schwe­bebahn insbe­sondere bei der Überbrü­ckung von Privat­grund­stücken juris­tische Probleme mit sich. Die aktuelle Regierung hat diese Probleme nicht am Bein. Damit wird, sich, wenn die Idee nicht ohnehin vorher verworfen wird, vermutlich eine andere Regierung mit einer anderen Verkehrs­se­na­torin beschäf­tigen müssen. (Olaf Dilling)

2026-02-13T16:40:54+01:0013. Februar 2026|Kommentar, Verkehr|

Streiks und Staus in Berlin und Toronto

Wenn, wie in den letzten Tagen, mal wieder ein Streik bei Bussen und Bahnen angekündigt wird, mögen manche sich glücklich über ein eigenes Fahrzeug schätzen. Vermutlich wohnen die dann aber nicht in Berlin. Hier führt Streik beim ÖPNV regel­mäßig auch zu Stau: Ein klares Zeichen, dass die paral­lelen öffent­lichen Infra­struk­turen von Schiene und Straße zusam­men­hängen wie kommu­ni­zie­rende Röhren. 

Leider werden diese Zeichen in Verkehrs­po­litik und Verkehrs­recht häufig übersehen. Statt den Ausbau eines Netzes von Fahrrad­wegen, Straßen­bahnen oder Busspuren voran­zu­treiben, kam nach dem Regie­rungs­wechsel zur großen Koalition in Berlin jeder bereits geplante einzelne Kilometer Fahrradweg wieder auf den Prüfstand. Vor allem sollten keine Parkplätze wegfallen. Der Straßen­bahnbau soll zwar in Fried­richshain und Mitte grund­sätzlich weiter­gehen, aber die Verkehrs­se­na­torin will sich nicht auf Termine zur Fertig­stellung festlegen. Was die Busspuren angeht, ist letztes Jahr eine in der Clay-Allee vom Verwal­tungs­ge­richt kassiert worden, weil die Linien­busse dort nicht oft genug pro Stunde fuhren. 

Wahrscheinlich wäre die effek­tivste Stauprä­vention ein gut vernetzter und zuver­läs­siger Umwelt­verbund, also die Kombi­nation aus Fuß‑, Fahrrad‑, Bus- und Bahnin­fra­struktur, mit ausrei­chend Redun­danzen, um Ausfälle aufzu­fangen. Dass dies tatsächlich wirkt, kann man bei Auslands­auf­ent­halten in Städten sehen, in denen es diese Alter­native zum Kfz-Verkehr nicht gibt. 

Zum Beispiel Toronto in Kanada, wo selbst nach Mitter­nacht noch Stau auf innen­städ­ti­schen Straßen zu beobachten ist. Da es im Prinzip nur eine Regio­nalbahn- und eine U‑Bahnlinie und ansonsten Busse und Straßen­bahnen gibt, die sich die Fahrbahn mit Kfz teilen, wirkt sich der Stau des Kfz-Verkehrs auch auf den ÖPNV aus: Auch die Straßenbahn steht einträchtig mit im Stau. Auch ein Beispiel für „Mitein­ander im Verkehr“…

Downtown Toronto mit Hochhäusern, dem Blick auf den Ontariosee bei Sonnenuntergang und einer mehrspurigen Schnellstraße.

Der Fußverkehr ist dann eine Alter­native, aller­dings keine besonders attraktive, denn er ist buchstäblich in den Unter­grund verlegt worden: Die Innen­stadt ist unter­mi­niert von einem labyrin­thi­schen Netzwerk von insgesamt mehr als 30 km Unter­füh­rungen, unter­ir­di­schen Food-Malls und Einkaufs­zentren, dem sogenannten PATH. Immerhin muss man dort nicht an jeder Ampel mehrere Minuten auf Grün warten. Daher sind die Fußgän­ger­tunnel und ‑hallen unter Toronto nicht nur bei Regen oder Schnee­sturm belebt. Das bringt immerhin Umsatz für die darüber liegenden Kaufhäuser, die ihre Angebote daher weitgehend in den Keller verlegt haben. (Olaf Dilling)

 

2024-02-29T17:22:14+01:0029. Februar 2024|Allgemein, Kommentar, Verkehr|