Planfreie Knotenpunkte – ein Radwege-Modell aus Dänemark

In einem früheren Beitrag haben wir uns über den Planungsaufwand für selbständige Radwege geärgert – Planfeststellungsverfahren für ein paar Kilometer Asphalt halten wir oft für bürokratischen „Overkill”. Umso lohnender ist der Blick über die Grenze: Im jütländischen Haderslev hat man nicht nur schneller gebaut, sondern auch eleganter gedacht.

Der gedoppelte planfreie Kreisel in Haderslev: Die gestrichelten blauen Linien sind Radwege – sichtbar auch die Böschung als schwarze Linie mit Zähnen (Bild: Open Street Map).

Realisiert wurde dort nämlich ein Modell, das den Auto- und den Radverkehr konsequent voneinander entflicht: ein doppelter Kreisverkehr, bei dem KFZ und Räder jeweils ihre eigene Kreiselebene erhalten und sich an den Konfliktpunkten nicht etwa kreuzen, sondern untertunnelt werden. Wo bei uns Radfahrende an der Ampel warten oder im Mischverkehr mit abbiegenden Autos um ihren Vorrang ringen, fließen die Ströme in Haderslev schlicht an- bzw. untereinander vorbei – planfrei, wie Verkehrsplaner in solchen Fällen sagen.

Der Charme liegt weniger in der baulichen Spielerei als in der Logik dahinter: Die meisten schweren Radunfälle passieren nicht auf der freien Strecke, sondern an Knotenpunkten, vor allem beim Abbiegen. Wer diese Knoten höhenfrei trennt, nimmt das Risiko an der Wurzel – und macht das Rad nebenbei attraktiver, weil niemand mehr anhalten und wieder anfahren muss. Geschwindigkeit (und Massenträgheit) ist beim Radfahren bekanntlich auch eine Frage der Motivation.

Wie sehr der Knoten das eigentliche Problem ist, weiß in Deutschland fast jede Großstadt aus eigener Anschauung – meist hat sie ihren ganz persönlichen, berüchtigten Kreisel. Eine – zugegeben nicht vollständig mit dem Unfallatlas abgeglichene – Rangliste besonders gefürchteter Exemplare:

  • Lindenteller – Lübeck
  • Berliner Platz – Lübeck
  • Stern – Bremen
  • Pingel-Anton-Kreisel – Cloppenburg
  • Theodor-Heuss-Platz – Berlin

Ließe sich so etwas auch hierzulande (um-)bauen – vorausgesetzt, das Geld dafür wäre bei einer der aktuell notorisch klammen Kommunen vorhanden? Rechtlich spricht erst einmal nichts dagegen – ein höhenfreier Knoten ist straßenrechtlich nichts Exotisches. Der Haken steckt wie so oft im Verfahren: Sobald untertunnelt wird, greift man erheblich in Bestand, Bodenhaushalt und Grundwasser ein. Neben Planfeststellung, Umweltprüfung und Grunderwerb sitzen dann schnell auch die Boden- und die Wasserbehörde mit am Tisch – jede mit eigenen Anforderungen und eigenem Zeitbedarf. Hinzu kommen die notorisch schwierigen straßenrechtlichen Zuständigkeiten bei Knotenpunkten zwischen Straßen unterschiedlicher Einstufung.

Besonders unbefriedigend ist dabei ein Wertungswiderspruch, der sich schon beim einfachen Radweg zeigt: Weil ein selbständiger Radweg je nach Verkehrsbedeutung als Kreis- oder Landesstraße eingestuft wird, ist für ihn regelmäßig ein Planfeststellungsverfahren zwingend – während eine schlichte Gemeindestraße für den Autoverkehr oft ohne dieses Verfahren auskommt. Ausgerechnet die sicherere, flächen- und umweltschonendere Infrastruktur muss also das längere und umständlichere Planungsverfahren durchlaufen als die Straße, die sie ersetzen oder entlasten soll. Eine gute Idee scheitert in Deutschland eben selten an der Idee, sondern meist am Tempo ihrer Genehmigung.

Wir würden an Planbeschleunigungsregeln für den Fahrradwege allgemein und Knotenpunktbau speziell gern mitarbeiten – egal ob konzeptionell oder am konkreten Projekt. Und idealerweise, solange wir die Ergebnisse selbst noch erfahren dürfen – oder jedenfalls meine Tochter, die in Lübeck studiert und daher des öfteren über die gefährlichsten Kreisel Deutschlands mit dem Rad fährt. (Olaf Dilling)

2026-06-23T15:11:21+02:0023. Juni 2026|Verkehr|

Radwegbenutzungspflicht zugunsten der Leichtigkeit des Verkehrs

Eine Zeitlang war es eine Art sportlicher Übung von Fahrradaktivisten, die Benutzungspflicht von Fahrradwegen rechtlich anzufechten. Und tatsächlich war es in einer großen Zahl der Fälle auch erfolgreich (und ist es weiterhin). Schließlich wurde das auch vom BVerwG bestätigt. Denn die sehr hohen Anforderungen, die das deutsche Straßenverkehrsrecht an die Begründung von Beschränkungen des Verkehrs stellt, die müssen auch dann gelten, wenn es um die Beschränkung des Radverkehrs geht.

Nun erscheinen Fahrradwege zunächst einmal ein Vorteil für viele Fahrradfahrer. Denn gerade Kinder oder ältere Leute fühlen sich auf Fahrradwegen, also getrennt vom Kfz-Verkehr wesentlich sicherer. Objektive Statistiken zeigen allerdings, dass diese Sicherheit oft trügerisch ist. Viele Unfälle passieren oft eher an Kreuzungen als beim Überholen an geraden Strecken. An Kreuzungen sind Fahrradfahrer, die auf dem Radweg fahren, nämlich oft weniger sichtbar. Daher kommt es entgegen dem ersten Anschein häufig sogar zu einer Gefahrerhöhung durch die Benutzungspflicht.

Fahradpiktogramm auf Asphalt mit Linksabbiegepfeil

Aufgrund der Gefahren für die Verkehrssicherheit lässt sich die Benutzungspflicht insofern oft schlecht rechtfertigen. Allerdings gibt es noch einen anderen, naheliegenden Grund dafür. Im Mischverkehr kann es zur Behinderung von Kfz kommen, die dann jedenfalls bei Tempo 50 beständig Radfahrer überholen müssen, um mit vorgesehener Geschwindigkeit unterwegs zu sein. Das heißt, dass es im Mischverkehr zu einer Beeinträchtigung der Ordnung, insbesondere der Leichtigkeit, des Verkehrs kommt. In einem Gerichtsverfahren in Niedersachsen wurde dies nun vom dortigen Oberverwaltungsgericht (OVG) ausdrücklich anerkannt. 

Betroffen war eine Straße mit hoher Frequentierung (13.000 Kraftfahrzeuge pro Tag) und zulässiger Geschwindigkeit von 50 km/h. In der relevanten Fahrtrichtung war nur eine Fahrspur mit einer Fahrbahnbreite von 2,50 m und aufgrund eines längeren Kurvenbereich ist das Überholen aufgrund der Unübersichtlichkeit nur eingeschränkt möglich. Hier war das Gericht der Auffassung, dass Gefahr eines Rückstaus bestünde oder gefährliche Überholmanöver provoziert werden könnten.

Worüber die Gerichte bisher nicht entschieden haben, ist die Frage, ob die mangelnde Kapazität eines zu schmalen oder mit dem Fußverkehr zusammen geführten Radwegs auch ein Grund sein kann, Parkstände oder eine von mehreren Kfz-Spuren in einen geschützten Radfahrstreifen umzuwandeln. Dies wird häufig von der Verwaltung verweigert, da hier keine Gefahrenlage gesehen wird und dabei ausschließlich auf die Unfallstatistik verwiesen wird. Nach der Logik des Gerichts dürften aber regelmäßige Staus oder stockender Verkehr auf dem Radweg zu Stoßzeiten auch ein Grund sein, um gemäß § 45 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 9 Satz 4 Nr. 3 2. Alt. StVO einen Radfahrstreifen anzuordnen. Immerhin ist hier sogar nur eine einfache Gefahrenlage gefordert. (Olaf Dilling)

2024-09-12T08:48:43+02:0011. September 2024|Allgemein, Rechtsprechung, Verkehr|

Streiks und Staus in Berlin und Toronto

Wenn, wie in den letzten Tagen, mal wieder ein Streik bei Bussen und Bahnen angekündigt wird, mögen manche sich glücklich über ein eigenes Fahrzeug schätzen. Vermutlich wohnen die dann aber nicht in Berlin. Hier führt Streik beim ÖPNV regelmäßig auch zu Stau: Ein klares Zeichen, dass die parallelen öffentlichen Infrastrukturen von Schiene und Straße zusammenhängen wie kommunizierende Röhren. 

Leider werden diese Zeichen in Verkehrspolitik und Verkehrsrecht häufig übersehen. Statt den Ausbau eines Netzes von Fahrradwegen, Straßenbahnen oder Busspuren voranzutreiben, kam nach dem Regierungswechsel zur großen Koalition in Berlin jeder bereits geplante einzelne Kilometer Fahrradweg wieder auf den Prüfstand. Vor allem sollten keine Parkplätze wegfallen. Der Straßenbahnbau soll zwar in Friedrichshain und Mitte grundsätzlich weitergehen, aber die Verkehrssenatorin will sich nicht auf Termine zur Fertigstellung festlegen. Was die Busspuren angeht, ist letztes Jahr eine in der Clay-Allee vom Verwaltungsgericht kassiert worden, weil die Linienbusse dort nicht oft genug pro Stunde fuhren. 

Wahrscheinlich wäre die effektivste Stauprävention ein gut vernetzter und zuverlässiger Umweltverbund, also die Kombination aus Fuß-, Fahrrad-, Bus- und Bahninfrastruktur, mit ausreichend Redundanzen, um Ausfälle aufzufangen. Dass dies tatsächlich wirkt, kann man bei Auslandsaufenthalten in Städten sehen, in denen es diese Alternative zum Kfz-Verkehr nicht gibt.

Zum Beispiel Toronto in Kanada, wo selbst nach Mitternacht noch Stau auf innenstädtischen Straßen zu beobachten ist. Da es im Prinzip nur eine Regionalbahn- und eine U-Bahnlinie und ansonsten Busse und Straßenbahnen gibt, die sich die Fahrbahn mit Kfz teilen, wirkt sich der Stau des Kfz-Verkehrs auch auf den ÖPNV aus: Auch die Straßenbahn steht einträchtig mit im Stau. Auch ein Beispiel für “Miteinander im Verkehr”…

Downtown Toronto mit Hochhäusern, dem Blick auf den Ontariosee bei Sonnenuntergang und einer mehrspurigen Schnellstraße.

Der Fußverkehr ist dann eine Alternative, allerdings keine besonders attraktive, denn er ist buchstäblich in den Untergrund verlegt worden: Die Innenstadt ist unterminiert von einem labyrinthischen Netzwerk von insgesamt mehr als 30 km Unterführungen, unterirdischen Food-Malls und Einkaufszentren, dem sogenannten PATH. Immerhin muss man dort nicht an jeder Ampel mehrere Minuten auf Grün warten. Daher sind die Fußgängertunnel und -hallen unter Toronto nicht nur bei Regen oder Schneesturm belebt. Das bringt immerhin Umsatz für die darüber liegenden Kaufhäuser, die ihre Angebote daher weitgehend in den Keller verlegt haben. (Olaf Dilling)

 

2024-02-29T17:22:14+01:0029. Februar 2024|Allgemein, Kommentar, Verkehr|