Bepreisen statt Verbieten? Das Wahlprogramm der FDP im Bereich Mobilität
Die FDP behauptet inzwischen von sich (wie übrigens fast alle Parteien), in ihrem Wahlprogramm den Klimaschutz am konsequentestens umzusetzen. Zugleich wenden sie sich strikt gegen Verbote, insbesondere Tempolimits oder Dieselfahrverbote, und gegen die Förderung bestimmter Antriebstechnologien. Wie passt das zusammen?
Nun, die FDP setzt auf eine Ausweitung des Emissionshandels im Bereich Mobilität. Dadurch sollen die auf der Pariser Klimakonferenz getroffenen Festlegungen erreicht werden. Was daraus konkret für ein Fahrplan für Diesel- und Benzinpreise resultiert, wurde von der FDP bislang nicht ausbuchstabiert. Vielleicht auch besser so für die Partei: Denn ihre Wählerschaft würde erwartungsgemäß empfindlich reagieren, wenn das Autofahren wirklich teurer werden soll. Selbst für einige potentielle Wähler der Grünen waren die angekündigten 16 Cent Benzinpreiserhöhung bis 2023 offenbar ein wichtigerer Grund, doch einer anderen Partei die Gunst zu schenken, als alle Skandale der grünen Kanzlerkandidatin zusammengenommen.
Dabei trifft die Erhöhung der Kosten für fossile Brennstoffe die typische FDP-Wählerschaft noch am wenigsten. Denn die Steuerung über das Preissignal macht naturgemäß denjenigen Bürgern am härtesten zu schaffen, die am knappsten kalkulieren müssen. Demgegenüber treffen Verbote, jedenfalls wenn sie streng kontrolliert werden, alle Bürger gleich. Daher ist zu vermuten, dass die FDP mit ihrem Konzept der Bepreisung statt der Verbote sich kaum in einer Koalitionsregierung durchsetzen wird.
Im Übrigen bietet das Wahlprogramm der FDP wenig Anhaltspunkte für eine Verkehrswende: Der öffentliche Verkehr kommt so gut wie gar nicht darin vor. Technologien wie Hyperloop, autonomes Fahren und Flugtaxis sollen gefördert werden, was sich ein bisschen mit der Vorstellung der Technologieoffenheit beißt. Insbesondere hat die FDP in ihrem Programm keine Lösung für die Frage anzubieten, wie sich trotz einer Bevorzugung des motorisierten Individualverkehrs der drohende Verkehrskollaps in den Städten abwenden lässt (Olaf Dilling).
BesAR und Insolvenz: Zu VG FFM v. 11.05.2021 (5 K 2097/18.F)
Im Januar 2015 meldete ein Unternehmen, das Sicherheitsglas herstellt, Insolvenz an. Die Fabrik wurde im April 2015 mit allem Zubehör bis auf das Grundstück verkauft. Die früheren Mitarbeiter übernommen. Im Juni beantragt der neue Investor fristgemäß die Begrenzung der EEG-Umlage (hier kurz erläutert) und stützte diesen Antrag auf die Daten des insolventen früheren Standortbetreibers aus den Geschäftsjahren 2013 und 2014.
Nun kann sich ein Unternehmen nicht in jedem Fall auf Daten eines Vorgängerunternehmens am Standort berufen. Die Begrenzung der EEG-Umlage (genauer zur besAR hier) ist keine anlagenbezogene Privilegierung. Sondern nur dann, wenn die Voraussetzungen einer Umwandlung im Sinne des EEG vorliegt. Dieser Begriff ist zwar weiter als der gesellschaftliche Umwandlungsbegriff. Aber in diesem Fall meldete das zuständige BAFA umgehend Bedenken an. Denn die Voraussetzungen beschreibt der damals geltende § 67 Abs. 1 EEG 2014 wie folgt:
„Wurde das antragstellende Unternehmen in seinen letzten drei abgeschlossenen Geschäftsjahren vor der Antragstellung oder in dem danach liegenden Zeitraum bis zum Ende der materiellen Ausschlussfrist umgewandelt, so kann das antragstellende Unternehmen für den Nachweis der Anspruchsvoraussetzungen auf die Daten des Unternehmens vor seiner Umwandlung nur zurückgreifen, wenn die wirtschaftliche und organisatorische Einheit dieses Unternehmens nach der Umwandlung nahezu vollständig in dem antragstellenden Unternehmen erhalten geblieben ist“
Hatte sich der Investor wirklich „umgewandelt“, als er den Standort gekauft hatte? Oder – so sah es das BAFA in seinem Ablehnungsbescheid vom 30. März 2016 – doch eher eine Neugründung ohne eine solche Kontinuität? Diese Differenzierung ist alles andere als rein akademisch. Denn ohne Umwandlung kann nicht auf die Standortdaten zurückgegriffen werden, sondern es muss wie bei Neugründungen auf ein Rumpfgeschäftsjahr abgestellt werden.
Einfach umschwenken konnte das Unternehmen aber nicht mehr, denn dafür war die Ausschlussfrist bereits abgelaufen. Das Unternehmen zog also nach erfolglosem Widerspruchsverfahren 2018 zu Gericht. Das VG FFM aber wies die Klage mit Datum vom 11. Mai 2021 ab.
Wie bereits das BAFA stellte sich das Gericht auf den Standpunkt, dass keine Umwandlung vorliegt, sondern eine Neugründung. Hierbei stützt sich der Richter auf die Legaldefnition in § 5 Nr. 32 EEG 2014, wo die Umwandlung bestimmt wird als
„jede Umwandlung von Unternehmen nach dem Umwandlungsgesetz oder jede Übertragung sämtlicher Wirtschaftsgüter eines Unternehmens oder Unternehmensteils im Wege der Singularsukzession,“
Dies sah das VG FFM hier nicht für gegeben an. Der Investor hatte nämlich nicht „sämtliche“ Wirtschaftsgüter übernommen, sondern das Grundstück nur langfristig gepachtet. Das reichte dem Gericht nicht: Die Klage wurde abgewiesen. Das Unternehmen muss für das Jahr 2016 die volle, unbegrenzte EEG-Umlage zahlen.
Für die Zukunft ist die Entscheidung – zum Glück – nur noch eingeschränkt aussagekräftig. Denn schon 2016 wurde die Definition der Umwandlung geändert. Statt der Übertragung „sämtlicher“ Wirtschaftsgüter reicht seitdem eine „nahezu vollständige“ Übertragung (§ 3 Nr. 45 EEG 2021). Doch gerade die relative Unschärfe dieses Begriffs sollte Unternehmen zu erhöhter Sensibilität motivieren (Miriam Vollmer).
Das Recht auf eine effektiv verkehrsberuhigte Zone
Die Rhetorik mancher Lokalpolitiker oder Stadtplaner lässt vermuten, dass Verkehrswende oder autoärmere Innenstädte eine ganz neue Idee sei. Tatsächlich reicht ein kurzer Spaziergang durch deutsche Städte, um immer wieder auf Relikte vergangener Versuche zu stoßen, etwas in Richtung Umweltverbund zu verändern: Hier ein Radweg, der – in einer Tempo-30-Zone liegend – inzwischen wieder zum Parkplatz umfunktioniert wurde, dort eine zugemüllte Sitzbank oder mit Fahrradschrott zugestellte Fahrradbügel zwischen parkenden Autos. Ganz besonders oft gibt es sogenannte „Spielstraßen“, eigentlich verkehrsberuhigte Bereiche. Markiert werden sie durch das Verkehrszeichen 325.1, bzw. aufgehoben durch 325.2 laut Anlage 3 zur StVO.
An vielen Orten sind verkehrsberuhigte Bereiche in einem Zustand, dass in ihnen niemand spielen will oder sollte. Bis auf den letzten Quadratmeter sind sie mit Kfz zugeparkt. Auf der verbleibenden Verkehrsfläche wird mit einer Geschwindigkeit gefahren, die in anderen Straßen auch üblich ist. Wenn sich doch mal ein Fußgänger auf die Fahrbahn verirrt, erntet er von anderen Verkehrsteilnehmern bestenfalls gequältes Unverständnis, schlimmstenfalls Drohungen oder motorisierte Gewalt. Den meisten Menschen ist ihr Leben oder das ihrer Kinder lieb: Sie stecken daher zurück und gehen brav wieder dort, wo keine Gefahr besteht, angefahren oder bedrängt zu werden.
Das müsste eigentlich aber nicht so sein, dass Fußgänger die systematische Missachtung von verkehrsberuhigten Bereichen resigniert hinnehmen. Jedenfalls gibt es hierzu eine Entscheidung des Verwaltungsgerichts (VG) Koblenz: Denn das musste über die Klage von Anwohnern einer Straße in Bad Kreuznach entscheiden. Die Kläger beklagten, dass ihre Straße intensiv durch Durchgangs- und Berufsverkehr genutzt werde und die Geschwindigkeitsbeschränkung (im verkehrberuhigten Bereich: Schritttempo) nicht eingehalten würde. Daher könnten ihre Kinder nicht, wie vorgesehen, auf der Straße spielen. Als Maßnahmen zur effektiven Verkehrsberuhigung schlugen sie Schwellen oder andere Verkehrshindernisse, Einrichtung eines Abschnittes mit Einbahnstraßenregelung und die Einrichtung einer Sackgasse vor.
Das VG hat ihnen recht gegeben. Zwar gibt es nach der Rechtsprechung an sich keinen individuellen Rechtsanspruch auf Einrichtung eines verkehrsberuhigten Bereichs. Aber wenn bereits einer eingerichtet wurde und die rechtlichen Voraussetzungen dafür gegeben sind, sieht es anders aus. Denn wenn der Bereich erst einmal angeordnet ist, müssen die Verkehrsteilnehmer sich auch danach richten können, ohne Gefahren für Leib und Leben in Kauf zu nehmen. Schon aufgrund der hohen Verkehrsdichte in der Straße sei dies nicht möglich. Dementsprechend muss nach der Verwaltungsvorschrift zur StVO die Aufenthaltsfunktion in einem verkehrsberuhigten Bereich überwiegen und der Fahrzeugverkehr darf nur eine untergeordnete Bedeutung haben. Nach Auffassung des Gerichts besteht daher ein Anspruch aus § 45 Abs. 1 Satz 1, Abs. 1 b Nr. 4 und Abs. 9 Satz 2 StVO auf ermessensfehlerfreie Entscheidung bezüglich der Anordnung zusätzlicher verkehrsrechtlicher Maßnahmen.
Wie gesagt gibt es viele verkehrsberuhigte Bereiche (sog. „Spielstraßen“), die viel intensiver und mit höheren Geschwindigkeiten vom Kfz-Verkehr genutzt werden als vorgesehen. Daher ist die bereits vor einigen Jahren ergangene Entscheidung weiterhin praktisch von großer Bedeutung. Wenn Sie Fragen zu Konzepten der Verkehrsberuhigung oder Verkehrswende in Ihrer Gemeinde haben, wenden Sie sich gerne an uns (Olaf Dilling).
TEHG und Insolvenz: Den Letzten beißen die Hunde
Ein Betreiber einer emissionshandelspflichtigen Anlage meldete am 29. August 2019 Insolvenz an. Der neue Betreiber wollte aber nur für den Zeitraum Emissionsberechtigungen abgeben, in dem er die Anlage nach der Insolvenz betrieben hat. Die DEHSt verlangt von ihm indes auch für die ersten acht Monate des Jahres 2018 Zertifikate, die er – zur Vermeidung einer Strafzahlung – erst einmal abgab und sie dann zurückforderte. Am 30. April 2021 wurde der Geschäftsbetrieb dann eingestellt.
Das Verwaltungsgericht (VG) Berlin gab der Behörde nun mit Entscheidung vom 1. Juli 2021 recht (10 K 501.19) Nach Ansicht der Richter war der neue Betreiber für das ganze Jahr 2018 abgabepflichtig. Die Abgabepflicht treffe den letzten Betreiber der Anlage, der sogar auch ein Insolvenzverwalter sein könne. Insofern gilt hier: Den Letzten beißen die Hunde. Die Richter stützen dies auf den hier noch anwendbaren § 25 Abs. 1 S. 2 TEHG a. F., wo es hieß:
„Der neue Betreiber übernimmt die noch nicht erfüllten Pflichten des ursprünglichen Betreibers nach den §§ 5 und 7.“
Eine zwischenzeitliche Insolvenz ändert nach Ansicht des Gerichts nichts an der vollen Abgabepflicht des früheren Betreibers. Der Anspruch der Bundesrepublik auf Abgabe von Emissionsberechtigungen durch die Betreiber von TEHG-Anlagen sei nämlich etwas ganz anderes als andere Ansprüche, die im Insolvenzfall nur in dem im Umfang bestehen, in dem auch alle anderen zur Insolvenztabelle angemeldete Forderungen befriedigt werden. Es handele sich in Hinblick auf den Insolvenzfall – dies ist einigermaßen überraschend – nicht um eine Forderung, die man in Geld umrechnen könne, sondern um eine quasi ordnungsrechtliche Verpflichtung.
Obiter dictum hat die Kammer sich auch zur aktuellen Rechtslage geäußert. § 25 TEHG hat nämlich inzwischen einen neuen Abs. 3, dessen Satz 2 lautet:
„Soweit der Betrieb im Rahmen eines Insolvenzverfahrens fortgeführt wird, bestehen die Verpflichtungen des Betreibers aus diesem Gesetz fort.“
Die Klägerin dieses Verfahrens meinte, diese Neuregelung führe dazu, dass Verbindlichkeiten aus Zeiträumen vor der Insolvenz untergehen, das sah das Gericht als haltlos an.
Was bedeutet das nun für die Praxis? Insbesondere gibt es keinen „unbelasteten“ Erwerb von Anlagen nach Insolvenzverfahren. Bei der Frage, ob eine Anlage in oder nach einer Insolvenz weiterbetrieben werden soll, muss also auch stets die Frage berücksichtigt werden, wie viele Emissionsberechtigungen vorhanden sind und wie viel Zukauf nicht nur für den laufenden, sondern auch für den früheren Betrieb erforderlich ist (Miriam Vollmer).
Änderung im EnWG – Neue Regeln für die Abrechnung des Energieverbrauchs
Der Gesetzgeber hat am 22. Juni 2021 das „Gesetz zur Umsetzung unionsrechtlicher Vorgaben und zur Regelung reiner Wasserstoffnetze im Energiewirtschaftsrecht“ verabschiedet (wir berichteten). In diesem Zusammenhang hat er auch den Vertrieb von Energie außerhalb der Grundversorgung in Teilen neu oder ausführlicher als bisher geregelt – so auch den Rechtsrahmen der Verbrauchsabrechnung.
Im neuen § 40 b EnWG stellt der Gesetzgeber zunächst (wie bisher schon) klar, dass der Verbraucher von Energie neben der üblichen Jahresabrechnung alternativ einen Anspruch auf eine monatliche, vierteljährliche oder halbjährliche Abrechnung hat – die der Versorger von sich aus anbieten muss.
Neu dazu gekommen ist die Pflicht des Versorgers die entsprechende Abrechnung auf Wunsch des Kunden kostenfrei auch elektronisch übermitteln zu müssen – auch außerhalb von reinen online Verträgen, bei denen die elektronische Kommunikation ohnehin Teil der vereinbarten Vertragsabwicklung ist.
Neu ist auch das Recht des Kunden auch außerhalb der tatsächlichen Verbrauchsabrechnung – die den Zahlungsanspruch des Versorgers begründen – Abrechnungsinformationen über seinen Verbrauch zu erhalten. Der Gesetzgeber unterscheidet hierbei im Hinblick auf den künftigen Smart Meter Rollout zwischen Kunden, deren Verbrauch vom Versorger fernausgelesen werden kann und Kunden bei denen das technisch noch nicht möglich ist.
Fernausgelesene Kunden haben nun einen gesetzlichen Anspruch auf kostenfreie monatliche Übermittlung von Verbrauchsinformationen. Letztverbrauchern, bei denen keine Fernübermittlung der Verbrauchsdaten erfolgt und die sich für eine elektronische Übermittlung der Abrechnung entschieden haben, müssen von ihrem Energieversorger zusätzlich Abrechnungsinformationen mindestens alle sechs Monate oder auf Verlangen einmal alle drei Monate unentgeltlich zur Verfügung gestellt bekommen.
Das bedeutet für Energieversorger: Macht ein Kunde mit bisher jahresweiser Verbrauchsabrechnung in Papierform von seinem Recht auf kostenlose Übermittlung dieser Abrechnung in elektronischer Form Gebrauch, erwirbt er damit gleichzeitig automatisch den Anspruch auf automatische und kostenfreie Übermittlung von Verbrauchsinformationen alle sechs Monate.
Energielieferanten sind weiterhin auf Verlangen des belieferten Kunden verpflichtet, ergänzende Informationen zu dessen Verbrauchshistorie, soweit verfügbar, dem Letztverbraucher selbst und zusätzlich auch einem vom Letztverbraucher benannten Dritten zur Verfügung zu stellen. Die ergänzenden Informationen müssen kumulierte Daten mindestens für die vorangegangenen drei Jahre umfassen, längstens für den Zeitraum seit Beginn des Energieliefervertrages, und den Intervallen der Abrechnungsinformationen entsprechen. Diese neue Regelung ermöglicht es künftig auch vom Kunden beauftragten Dritten, z.B. Energiedienstleistern direkt beim Versorger die Verbrauchsdaten des Kunden abzufragen.
Lkw auf Schienen?!
Fährt man heutzutage über Deutschlands Autobahnen, so sieht man auf der rechten Spur vor allem eines: Lkw – prall gefüllt mit Gütern, die wir zum alltäglichen Leben brauchen. Oder von denen wir zumindest glauben, dass wir sie unbedingt brauchen – aber um unsere Konsumgesellschaft soll es heute gar nicht gehen. Vielmehr wollen wir einen Blick auf den Ausbau des sog. kombinierten Verkehrs werfen. Denn dass allein der Verkehrssektor im Jahr 2019 für 20 % der CO2 Emissionen in Deutschland verantwortlich war, zeigt, dass sich dringend etwas ändern muss.
Kombinierter Verkehr bedeutet, dass die Ware nicht mehr ausschließlich per Lkw an ihr Ziel gebracht wird, sondern über verschiedene Verkehrswege, also beispielsweise auch über Schienen. Dabei kann entweder der gesamte Lkw auf der Schiene transportiert werden (sog. begleiteter kombinierter Verkehr), oder aber nur die Ladeeinheit, die von jeweils einem Lkw im Vor- und Nachlauf transportiert wird (sog. unbegleiteter kombinierter Verkehr). Der Vorteil am begleiteten Verkehr ist, dass die Fahrer die gesetzlichen Ruhezeiten einhalten können, ohne den Transport unterbrechen zu müssen. Der Nachtteil liegt jedoch in der großen Menge Totlast, die neben der eigentlichen Ware zusätzlich mitgeschleppt wird und nicht nur Platz wegnimmt, sondern auch nochmal mehr Energie verbraucht. Dieses Problem hat man beim unbegleiteten kombinierten Verkehr nicht. Außerdem sind die Lkw für den Vor- und Nachlauf von der Kfz-Steuer befreit und müssen sich nicht an die Fahrverbote an Sonn- und Feiertagen halten, sofern ihre Strecke kürzer als 200 km ist. Nachteilig könnten sich bei dieser Variante jedoch der erhöhte Organisationsaufwand auswirken. Zudem sind bei der Verwendung unterschiedlicher Zugmaschinen oft auch mehrere Vertragspartner im Spiel, was Schwierigkeiten bei der Zurechnung von entstandenen Schäden mit sich bringen könnte.
Aber unabhängig davon, welche Art des kombinierten Verkehrs man jetzt befürworten mag, die allgemeinen Vorzüge liegen klar auf der Hand: Eine Güterbahn ersetzt bis zu 52 Lkw. Das sind 52 Lkw, die auf den Autobahnen unnötig Sprit verbrennen. Rund 90 % der Verkehrsleistung im Güterverkehr werden von den Bahnen bereits elektrisch erbracht, zunehmend mit Strom aus erneuerbaren Energien. Außerdem fahren Güterbahnen wegen ihres geringen Rollwiderstandes 5‑mal energieeffizienter als Lkw. Pro Tonnenkilometer verursachen Güterzüge damit etwa 80 % weniger CO2 als Lkw. Und natürlich werden auch die Straßen entlastet. Der Transport via Lkw, der im Übrigen auch um ein Vielfaches gefährlicher ist, als der auf Schienen, wird also nur noch eingesetzt, wo man nicht auf ihn verzichten kann: nämlich um die Güter letztlich zur Umschlageanlage hin oder von dort aus an ihr endgültiges Ziel zu transportieren. Damit werden die jeweiligen Stärken beider Verkehrsträger äußerst effektiv genutzt. Diese Vorteile erkannte auch der Bund, weshalb er seit 1998 den Neu- und Ausbau von Umschlaganlagen des kombinierten Verkehrs durch private Unternehmen fördert. Die aktuelle Richtlinie tritt jedoch mit Ablauf des 31.12. dieses Jahres außer Kraft. Ob sie verlängert wird, ist nicht bekannt.
Trotz aller Vorzüge hat der kombinierte Verkehr auch seine Schwächen: Zum einen die feste Bindung ans Gleis – bei einer Streckenstörung kann die Bahn nicht immer einfach auf eine alternative Route ausweichen. Dazu kommt, dass lediglich 61 % des Bundessschienennetzes mit einer Stromleitung ausgestattet sind. Umweltfreundliche elektrische Güterzüge müssen deshalb häufig Umwege fahren, was nicht nur Zeit, sondern auch Geld kostet und damit nicht so attraktiv erscheint, wie die Beförderung per Lkw. Es wird deutlich: Das Bundesschienennetz muss dringend ausgebaut werden, um den steigenden (Güter-)Verkehr auch nur ansatzweise bewältigen zu können. Dass ein kombinierter Verkehr allerdings funktioniert, zeigen mehrere „Rollende Landstraßen“ in Österreich, wie beispielsweise am Brenner oder zwischen Wels und Maribor (Ref. jur. Josefine Moritz).