Wie weiter mit dem ETS II?
Der Umweltausschuss des EP, ENVI, hat sich in seiner Sitzung vom 17. Mai 2022 auch mit dem ETS II, der Ausweitung des europäischen Emissionshandels auf die Sektoren Gebäude und Verkehr beschäftigt (hier die PM). Hier hatte die Europäische Kommission in ihrem Richtlinienentwurf vom 14. Juli 2022 vorgeschlagen, wie im deutschen nationalen Emissionshandel nach dem Brennstoff-Emissionshandel (BEHG) das Inverkehrbringen von fossilen Brenn- und Treibstoffen mit einer Abgabepflicht von handelbaren Zertifikaten zu belegen.
Indes stellte sich heraus, dass diese Ausweitung der CO2-Bepreisung nicht konsensfähig ist. Der Beschluss des ENVI bildet damit nun eine Kompromiss ab: Der ETS II wird eingeführt. Er gilt aber zunächst nur für gewerbliche Gebäude (also keine Wohngebäude) und gewerblichen Verkehr. Und auch hierbei sollen die Bäume (vorerst) nicht in den Himmel wachsen, denn zunächst soll ein Höchstpreis von 50 EUR gelten.
Die Kommission soll zunächst ermitteln, ob die sozialen Voraussetzungen für einen CO2-Preis bestehen. Nur, wenn dies bejaht werden kann, kann der ETS II für private Haushalte ab 2029 eingeführt werden. Voraussetzung hierfür soll eine Entschädigung von Haushalten aus dem Klima- und Sozialfonds seit mindestens drei Jahren sein, die Energiepreise müssen unter den Durchschnittspreisen für März 2022 liegen und die Weitergabe von Kosten durch die Energieversorger soll auf maximal 50% gedeckelt werden. Dies soll sanktioniert werden. Wie dies genau aussehen soll, ist noch unklar.
Was bedeutet das nun für Deutschland? Deutschland hat bekanntlich schon einen nationalen CO2-Preis. Da niemand der Bundesrepublik verbietet, weiter zu gehen als die EU, kann die nationale Regelung fortgeführt werden, ohne dass Privatpersonen sich auf das Scheitern einer entsprechenden EU-Regelung berufen könnten (Miriam Vollmer).
Kommt die ÖPNV-Flatrate?
Der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) muss für viele ausländische Besucher in mancher Hinsicht wie aus der Zeit gefallen wirken. Das gilt insbesondere für die Fahrkartenkontrollen. Wer in Paris, London oder Madrid in Busse oder Stadtbahnen steigt, hat meist eine physische Barriere zu überwinden, was ohne die richtige Fahrkarte gar nicht geht. Die meisten Menschen benutzen Chipkarten und die Tarife sind mit etwas Übung einigermaßen zu durchschauen.
In Berlin stehen viele Menschen erst eine Weile hilflos vor dem Fahrkartenautomaten, bis sich jemand ein Herz fasst und hilft, die richtige Fahrkarte zu kaufen. Natürlich ist sie dann aus Papier und muss noch korrekt abgestempelt werden. Zwar gibt es auch Chipkarten, aber da die gesamte Infrastruktur kaum auf elektronische Tickets ausgerichtet ist, werden sie kaum genutzt, jedenfalls nicht von temporären Gästen.
Wenn also so ein Besucher aus dem europäischen Ausland dann tatsächlich in der S‑Bahn angekommen ist, droht eine Fahrkartenkontrolle. Und vermutlich macht jeder Urlaubsgast, dessen sich niemand erbarmt hat, beim ersten Mal mindestens einen Fehler, der ein erhöhtes Beförderungsentgelt fällig werden lässt. Dabei sind die Urlaubsgäste, die meist größere Mengen Bargeld mit sich führen, meist noch besser dran als Leute ganz ohne Geld. Die müssen, wenn sie wiederholt wegen Schwarzfahrens aufgefallen sind, nicht selten sogar ins Gefängnis. Denn wenn sie die Strafen nicht zahlen können, kann Ersatzhaft drohen. Die Frage der Verhältnismäßigkeit solcher Strafen wäre einen eigenen Blogartikel wert: Inzwischen gibt es eine Initiative, die Menschen hilft, die in diese Notlage geraten sind.
Die Frage hier ist jedoch eine andere: Ist es tatsächlich effizient, ein so aufwendiges und kompliziertes Bezahl- und Kontrollsystem aufrecht zu halten, um den öffentlichen Verkehr am Laufen zu halten? Seit einiger Zeit wird in vielen Städten diskutiert, den öffentlichen Verkehr gar nicht mehr über die individuelle Benutzung zu finanzieren. Das hat zwar einige Nachteile, u.a. könnten damit Qualitätseinbußen einhergehen. Die Vorteile liegen jedoch auf der Hand. Es könnte erheblich an Personal- und Kontrollkosten gespart werden.
Aktuell geht es eher um eine – temporäre – Flatrate, einen günstigen Monatstarif, der den gesamten deutschen öffentlichen Nah- und Regionalverkehr umfassen soll, das sogenannte 9‑Euro-Ticket. Als Teil des Entlastungspakets 2022 soll er dafür sorgen, dass Pendler von steigenden Energiekosten entlastet werden. Zugleich soll die Attraktivitätssteigerung des ÖPNV auch einen Anreiz zur Einsparung von Kraftstoffen setzen. Noch könnte das bereits offiziell angekündigte und in Kürze in Kraft tretende Projekt am Widerstand der Länder scheitern. Denn zwischen Bundesregierung und einigen Ländern ist die Finanzierung strittig. Vermutlich könnte das 9‑Euro-Ticket nicht nur für volle Züge, sondern auch für leere Kassen sorgen. Es sei denn jetzt schon wird eine angemessene Anschlussfinanzierung für das zeitlich begrenzte Projekt sichergestellt. Heute stimmt der Bundesrat darüber ab (Olaf Dilling).
OLG Düsseldorf verpflichtet Versorger ENNI Kunden auf mögliche Erstattungsansprüche hinzuweisen
Heute möchten wir auf eine interessante aktuelle Entscheidung des OLG Düsseldorf vom 07.04.2022 hinweisen.
Auf Betreiben der Verbraucherzentrale Nordrhein-Westfalen e.V wurde der Energieversorger ENNI Energie Umwelt Niederrhein GmbH darin zunächst verpflichtet es zu unterlassen ihre Kunden über eine beabsichtigte Änderung der Vertragsbedingungen und über ihre Rücktrittsrechte nicht auf transparente und verständliche Weise zu unterrichten oder die Allgemeine Geschäftsbedingung
„Sollten Sie sich nicht bei uns melden, dann versorgen wir Sie ab dem 1. Januar 2020 zu den unten aufgeführten Preisen und ihrer bisherigen Wunschlaufzeit.“
gegenüber ihren Kunden zu verwenden oder sich darauf zu berufen.
Das OLG bestätigte damit die Wertung der Vorinstanz Landgericht Kleve, wonach das von ENNI gegenüber ihren Kunden verwendete Preisanpassungsschreiben intransparent formuliert sei und ein Schweigen der Kunden hierauf keineswegs als Zustimmung gewertet werden könne.
Darüber hinaus verpflichtete das OLG die ENNI die betroffenen Kunden einzeln anzuschreiben und auf die Unwirksamkeit der Preisanpassung sowie auf mögliche Erstattungsansprüche der Kunden hinzuweisen. Der Inhalt des entsprechenden Musterschreibens wurde der ENNI dabei auf Antrag der Verbraucherschutzzentrale vom Gericht wörtlich vorgeschrieben.
Eine unangenehme Rechtsfolge für den Versorger, denn wer macht gerne auf eigene Fehler aufmerksam und lädt dann noch Kunden dazu ein, mögliche Erstattungsansprüche zu prüfen? Möglich macht dies §§ 3, 3a UWG in Verbindung mit § 8 Abs. 1 Satz 1, 1. Alt., § 8 Abs. 3 Nr. 3 UWG, der nicht nur die Pflicht zur Unterlassung von unlauteren Wettbewerbsmethoden, sondern auch eine Pflicht zur Folgenbeseitigung vorsieht.
Die betroffenen Kunden der ENNI erhalten so nach Auffassung des OLG Düsseldorf vielmehr einen nach den besonderen Umständen des vorliegenden Einzelfalls gebotenen Hinweis auf die Möglichkeit zur Klärung von Erstattungsansprüchen. Ein schutzwürdiges Interesse der Beklagten an einer von ihr begehrten Abschwächung der Aussagekraft des Berichtigungsschreibens bestände nicht, denn es gehe ihr ersichtlich darum, die Erträge aus ihrem unlauteren Verhalten zu sichern – so das OLG.
Es bleibt abzuwarten, ob der Versorger nun mit Rückforderungsansprüchen seiner Kunden konfrontiert wird.
(Christian Dümke)
ETS I: Was wird wohl aus der Zuteilung?
In diesen Tagen entscheidet sich, wie sich das Europäische Parlament zu den #Fitfor55-Vorschlägen der Europäischen Kommission aus Juli 2021 verhalten will (hierzu u. a. hier). Am 17.05.2022 tagt der Umweltauschuss ENVI und stimmt ab. Abzustimmen gilt es dabei für eine Vielzahl von einzelnen Reformvorschlägen, davon viele, die (wie die Taxonomie, wie die Löschung überschüssiger Zertifikate etc. pp.) im politischen Raum ebenso relevant wie kontrovers sind. Dem gegenüber interessiert die Frage der Zuteilung von Emissionsberechtigungen an emissionshandelspflichtige Anlagen nur wenige Kenner der Materie über den Kreis der Betroffenen hinaus, denn die Frage, ob Unternehmen Zertifikate kaufen oder per Bescheid erhalten ist emissionsneutral. Für den Klimaschutz ist an sich nur wichtig, wie viele Zertifikate es insgesamt gibt.
Doch schon bei dieser Frage will wohl eine Mehrheit des Umweltaussschusses über die bisherigen Pläne hinausgehen. Bekanntlich plante schon die Kommission in ihrem Richtlinienvorschlag die Menge an Berechtigungen deutlich zu kürzen. 2030 sollen 62% weniger emittiert werden als 2005, 2050 gar nichts mehr. Nun will ein relevanter Teil des Ausschusses sogar 67% mindern, und zwar durch Löschung überschüssiger Zertifikate und durch eine Erhöhung des linearen Minderungspfades, also der allmählichen Abschmelzung der Zertifikate statt um 4,2% (wie die KOM es vorsah) auf jährlich 0,1% mehr. Berechtigungen würden also knapper und damit wertvoller, also teurer. Da auch der Marktstabilitätsmechanismus ertüchtigt werden soll, würden die Kurse sicher deutlich steigen.
Wie dieses rare Gut verteilt werden soll, ist noch umstritten. Die KOM hatte eine Abschmelzung der Zertifikate bis 2036 vorgesehen. Zwischen 2026 und 2036 sollte über eine jährliche Kürzung um je 10% ausgeschlichen werden. Nun gibt es im ENVI – abseits des konservativen Berichterstatters – wohl eine Mehrheit, die sich einen früheren Ausstieg aus der CO2-Zuteilung wünscht. Danach soll schon 2031 nicht mehr kostenlos zugeteilt werden. Um eine Abwanderung betroffener Branchen zu vermeiden, soll dann stufenweise der CBAM, also eine Abgabe für Importe an der Grenze in Höhe der ETS-Belastung greifen. Geplant ist auch keine reine Verteuerung, die nur die Staatskassen füllt, sondern das eingenommene Geld soll in Gestalt von Klimainvestitionen in die Industrie zurückgeführt werden. Dabei geht es um hohe Summen im dreistelligen Milliardenbereich.
Doch auch in der Zwischenzeit bis zum Ende der freien Zuteilung soll sich viel ändern. Die Zuteilung soll stärker incentivieren, also nicht in erster Linie der Bedarfsdeckung und damit der Kostendämpfung dienen, sondern dekarbonisierte Industrieanlagen sollen über fünf Jahre Zuteilungen und damit eine Teilfinanzierung von Maßnahmen erhalten, die besten 10% der Anlagen erhalten sogar eine extra Prämie in Gestalt von 10% mehr Berechtigungen. Um neben diesem Zuckerbrot auch die Peitsche nicht zu verschweigen: Die schlechtesten 10% sollen ihre Zuteilung verlieren. Diese soll zudem auf anspruchsvolleren Benchmarks beruhen, aber erst ab 2026. Zudem soll durch einen reinen Produktbezug, der bereits dekarbonisierte Verfahren einbezieht, eine weitere Verschärfung der Benchmarks erreicht werden, auf denen die Zuteilung arithmetisch fußt.
Für viele Unternehmen heißt das: Höhere Kosten in wenigen Jahren. Doch ob es wirklich so kommt? Der Umweltausschuss ist noch nicht das Parlament. Und die Mitgliedstaaten im Rat haben auch noch ein Wörtchen mitzureden. Doch die Richtung dürfte klar sein (Miriam Vollmer).
Fernwärmepreisgleitklauseln: BGH v. 06.04.2022, VIII ZR 295/20
Im nächsten Winter wird Wärme teuer. Denn dann kommen die Preissteigerungen für Gas, aber auch Heizöl, vermittelt über Preisgleitklauseln, die auf den Kostensteigerungen des Versorgers fußen, beim Kunden an. Um so aufmerksamer verfolgen Versorger, aber auch die Immobilienwirtschaft, die Rechtsprechung zur Frage, welchen Gesetzmäßigkeiten Preisanpassungen für Fernwäme gelten. Hierzu hat sich nun erneut am 6. April 2022 der Bundesgerichtshof geäußert (VIII ZR 295/20).
Was war passiert?
Ein Wärmeversorger belieferte einen Kunden auf der Basis von Allgemeinen Versorgungsbedingungen, die einen festen, nicht verbrauchsabhängigen Bereitstellungspreis und einen verbrauchsabhängigen Arbeitspreis pro kWh vorsahen.
2019 verlor der Versorger einen Rechtsstreit vorm Berliner Kammergericht (so heißt in Berlin das Oberlandesgericht), in dem es um die Preisgleitklausel für den vebrauchsabhängigen Arbeitspreis ging. Die Klausel sei nicht transparent, wie § 24 Abs. 4 AVBFernwärmeV es aber verlangt.
Unwirksame Preisgleitklauseln können nicht nur keine zukünftigen Preisanpassungen legitimieren. Ist eine Preisgleitklausel unwirksam, wurden auch alle Gelder, die aufgrund früherer Preisgleitungen gezahlt worden, rechtsgrundlos entrichtet. Zwar muss der Versorger nur um die letzten drei Jahren vor der Beanstandung zittern. Aber es gibt genug Unternehmen und sogar Privatpersonen, die in den letzten drei Jahren gezahlte Erhöhungsbeträge zurückfordern. So war es auch hier: Der Kläger des nun entschiedenen BGH-Verfahrens zog vors Landgericht und dann vors KG, um die in den Jahren 2015 bis 2018 möglicherweise zu viel gezahlten Erhöhungsbeträge zurückzubekommen. Diese umfassten Erhöhungen beider Preiskomponenten, also der, die das KG für unwirksam erklärt hatte, als auch den, auf den das nicht zutraf. Außerdem wollte der Kläger feststellen lassen, dass der Versorger nicht berechtigt gewesen wäre, die damals rechtswidrige Preisgleitklausel auf die Entscheidung des KG hin einseitig zu ändern.
Zur Unwirksamkeit der Preisgleitung beider Preiskomponenten
Die entscheidende Frage in diesem Fall war: Handelt es sich bei den Formeln für Bereitstellungspreis und Arbeitspreis um einen Preis im Sinne des § 24 Abs. 4 AVBFernwärmeV oder mehrere? Der BGH sah im Ergebnis die beiden Formeln als jeweils von einander trennbare Klauseln an, ging also von zwei Regelungen aus, die unabhängig voneinander unwirksam oder wirksam sein können. Da nach § 306 Abs. 1 BGB einzelne unwirksame AGB nicht dazu führen, dass der Vertrag im Ganzen unwirksam würde, wurde in dem vom BGH entschiedenen Fall also zwar der Arbeitspreis unwirksam, ein Rückzahlungsanspruch war also in Hinblick auf diese Teilbeträge gegeben. Aber in Hinblick auf den Bereitstellungspreis stellte sich der BGH gegen die Position des Klägers: Wenn eine von mehreren Preisbestandteilen § 24 Abs. 4 AVBFernwärmeV entspricht, so kann diese entlang der Preisformel geändert werden, auch wenn andere Komponenten sich als unwirksam erweisen.
Zur einseitigen Anpassung unwirksamer Klauseln
Weiter bestätigte der BGH noch einmal seine Entscheidung vom 26. Januar 2022, nach der der Versorger unwirksame Klauseln auch einseitig anpassen kann. Das Verbot, ohne die Zustimmung des Kunden an die Preisbestimmungen zu gehen, betrifft damit zwar Änderungen wie eine Umstellung der Systematik o. ä., aber wenn der Versorger erkennen muss, dass seine alte Klausel nichts taugt, so kann er an dieser nicht für die Zukunft festgehalten werden.
Was bedeutet das?
Im Ergebnis ist die Entscheidung zu begrüßen. Sie schafft ein Plus an Sicherheit für Versorger und Versorgte, wie mit unwirksamen einzelnen Preisbestimmungen umzugehen ist. Gleichzeitig bestätigt der Senat, dass ein Versorger an rechtswidrige Klauseln nicht gebunden ist (Miriam Vollmer).
Neue kommunale Regeln für E‑Roller
Seit Juni 2019 sind in Deutschland E‑Tretroller für den Verkehr zugelassen. Was sich für die einen als urbane Alternative zum eigenen Auto bewährt hat, oft in Kombination mit ÖPNV, ist anderen eine Dorn im Auge: Zumindest was den Platzbedarf angeht, bestehen die Nutzungskonkurrenzen bislang nicht mit dem Kraftfahrzeugverkehr, sondern fast ausschließlich mit Fuß- und Radverkehr. Denn laut der Elektrokleinstfahrzeugeverordnung, der wir hier schon mal einen Beitrag gewidmet hatten, teilen sie sich die Wege und Parkplätze mit Fahrrädern. Das heißt, dass sie – wie regulär auch Fahrräder – im urbanen Bereich in der Regel am Gehweg abzustellen sind, dort wo sie niemand behindern oder gefährden. Was schon für private Fahrräder oft nicht hinhaut, funktioniert mit Miet-E-Rollern im großen Stil nicht: Die Mehrheit der Nutzer scheint es relativ egal zu sein, wo sie das zwischenzeitlich benutzte Gefährt abstellen und wem das dann im Weg steht. Das ist nicht nur lästig, sondern hat zum Teil schwerwiegende Konsequenzen. Es hat mehrere Fälle von blinden oder sehbehinderten Menschen gegeben, die über Roller gestolpert sind und sich dabei zum Teil schwer verletzt haben.
Dass es für Kommunen durchaus Handlungsmöglichkeiten gibt, um mit dieser Problematik umzugehen, zeigen Regelungen, die einige Kommunen, bzw. Stadtstaaten erlassen haben. Das betrifft zum einen die rechtliche Grundlage im Straßenrecht der Länder, in denen der Gemeingebrauch geregelt ist. Hier hat Berlin letztes Jahr eine Änderung des Straßengesetzes auf den Weg gebracht, die das stationsungebundene Aufstellen von Sharing-Fahrzeugen zu einer genehmigungspflichtigen Sondernutzung macht. Allerdings sind mit der Regelung verfassungsrechtliche Fragen bezüglich der Kompetenz der Länder und der Rechtfertigung des Eingriffs in die Berufsfreiheit der Aufsteller verknüpft.
Andere Städte wie Düsseldorf, Bremen oder Hamburg gehen bereits jetzt davon aus, dass sie das Aufstellen einschränken können. Und zumindest im Düsseldorfer Fall wurde ihnen vom OVG in Münster Recht gegeben: Auch ohne gesetzliche Klärung könne das Aufstellen von Sharing-Fahrzeugen als Sondernutzung angesehen werden. Hamburg hat auf dieser Grundlage mit den Aufstellern Vereinbarungen über relativ großzügige Zonen geschlossen, in denen das Abstellen der Fahrzeuge verboten ist: In Grünanlagen, an Gewässern (in denen die Roller allzuoft gelandet sind) und in intensiv genutzten Fußgängerbereichen zum Beispiel. Außerdem wird jeder Nutzer von einem der Aufsteller verpflichtet, ein Foto zu machen, mit dem das korrekte Abstellen der Leihfahrzeuge dokumentiert wird. Letztlich gibt es also rechtlich Möglichkeiten, das Chaos auf den Gehwegen unter Kontrolle zu bringen.
Der wohl wichtigste Faktor wäre, Kfz-Parkraum abzugeben, um ausreichend Möglichkeiten zum Parken von Zweirädern zu schaffen. Das ist letztlich keine rechtliche, sondern eine politische Herausforderung. Es wäre – grade auch in Zeiten der Knappheit fossiler Brennstoffe – ein ohnehin notwendiger Schritt zu einer echten Verkehrswende, die anerkennt, dass der öffentliche Raum begrenzt und seine Übernutzung durch individuelle Kfz nicht nachhaltig ist (Olaf Dilling).