Warum nicht jetzt auf Kohle setzen?
Seit Russland am 24. Februar die Ukraine überfallen hat, ist die Welt auch in Sachen Energie eine andere: Nicht nur dürfte Nordstream II damit endgültig gestorben sein. Auch die Zukunftspläne der Koalition haben sich vorerst in Luft aufgelöst: Die Erneuerbaren Energien auszubauen und die Lücke zwischen der volatilen Erzeugung durch Sonne und Wind durch Gaskraftwerke zu schließen, dürfte mindestens auf eine ungewisse Zukunft verschoben sein. Denn auch wenn es gelingt, statt russischem Erdgas gefracktes Flüssiggas aus anderen Ländern nach Deutschland zu importieren: Fracking hat ökologisch auch keinen guten Ruf.
Was nun, sprach Zeus. Erste Rufe nach einer Laufzeitverlängerung wurden zwar laut. Doch PreussenElektra, AKW-Betreiberin, teilte mit: Es würde 1,5 Jahre dauern, bis neue Brennstäbe verfügbar wären. Zudem ist auch Atomstrom kein Weg zur Unabhängigkeit von Russland. Zuletzt stammte das in Deutschland genutzte Uran aus Russland, Kasachstan und nur in geringen Mengen aus Kanada. Das Wirtschaftsministerium winkte auch aus diesen Gründen ab.
Doch was spricht eigentlich gegen einen längeren Betrieb der Kohlekraftwerke? Hier gibt es erhebliche Kapazitäten in Reserve: Die Winterreserve, aber auch die neue Kapazitätsreserve sind nicht mehr aktiv am Strommarkt, aber letztere ist eigens dafür bestimmt, auf Anforderung der ÜNB Leistung bereitzustellen, wenn die Nachfrage das Angebot übersteigt. 2 GW Reserveleistung sind vorgesehen.
Doch wäre dies nicht klimapolitisch fatal? Tatsächlich ist Kohle emissionsintensiv. Doch kommt dies – und dieser Punkt wird bisher wenig diskutiert – im Ergebnis kaum zum Tragen. Denn die Kohlekraftwerke, in denen der dringend benötigte Strom produziert werden könnte, sind sämtlich emissionshandelspflichtig. Das heißt: Die Emissionsmenge, die von diesen Kraftwerken ausgeht, steigt natürlich, wenn sie wieder regelmäßig laufen. Die Gesamtmenge, die alle emissionshandelspflichtigen Anlagen der EU emittieren, steigt aber nicht, denn die steht fest.
Was würde also passieren? Die Anlagenbetreiber würden ihre Schatzkisten, also ihre CO2-Konten, plündern. Diese Emissionsrechte gibt es bereits, sie sind nicht neu. Und: was einmal verbraucht wurde, ist endgültig weg. Dann würden also die Preise steigen, Strom würde möglicherweise deutlich teurer, aber spätestens, wenn die Nachfrage so eine Wucht erreicht, dass die Untergrenze des Marktstabilitätsmechanismus der EU greift, würden mehr Zertifikate auf den Markt geworfen. Auch diese sind nicht neu, sie sind bereits budgetiert und liegen auf einem Konto der Kommission.
Die hohen Preise würden den Anreiz erhöhen, als Unternehmen in emissionsarme oder ‑freie Technologien zu investieren und auch als Verbraucher, sparsam mit Energie umzugehen. Die schon laufenden Konversionsprozesse würden möglicherweise noch einmal deutlich durch einen Technologieturbo beschleunigt. Die Energiewende würde weiter an Fahrt aufnehmen. Und die Emissionen? Würden 2022, vielleicht 2023 steigen, das vorhandene Budget damit abschmelzen, aber vielleicht sind wir so schneller und in Summe emissionsärmer bei unseen Zielen angekommen als noch Mitte Februar angenommen (Miriam Vollmer).
Energierecht im Krisenfall – Das Energiesicherungsgesetz 1975
Ein echtes Fossil des Energierechts ist das „Gesetz zur Sicherung der Energieversorgung“ vom 20. Dezember 1974 (Energiesicherungsgesetz 1975). Man könnte es als einen etwas kuriosen rechtlichen Quastenflosser betrachten, ein Gesetz das zwar noch in Kraft ist, aber irgendwie aus der Zeit gefallen wirkt – wenn wir uns nicht vor dem Hintergrund des Ukrainekrieges plötzlich in einer Diskussion über Importstopps von Gas und Öl und Energieknappheit wiederfinden würden.
Das Energiesicherungsgesetz war ursprünglich eine Reaktion des Gesetzgebers auf die Ölkrise in den 70er Jahren. Zweck des Gesetzes ist
„die Deckung des lebenswichtigen Bedarfs an Energie für den Fall zu sichern, daß die Energieversorgung unmittelbar gefährdet oder gestört und die Gefährdung oder Störung der Energieversorgung durch marktgerechte Maßnahmen nicht, nicht rechtzeitig oder nur mit unverhältnismäßigen Mitteln zu beheben ist“ (§ 1 EnSiG 1975).
Für diesen Krisenfall räumt das Gesetz dem Staat weitgehende Regelungs- und Eingriffsbefugnisse ein. Insbesondere kann vorgesehen werden, dass
„die Abgabe, der Bezug oder die Verwendung der Güter zeitlich, örtlich oder mengenmäßig beschränkt oder nur für bestimmte vordringliche Versorgungszwecke vorgenommen werden darf“
– der Staat kann also im Krisenfall eine Rationierung der Energieversorgung vornehmen.
Im Zuge dieser Rationierungen könnte er dann auch den motorisierten Individualverkehr beschränken, denn das Energiesicherungsgesetz erlaubt „die Benutzung von Motorfahrzeugen aller Art kann nach Ort, Zeit, Strecke, Geschwindigkeit und Benutzerkreis sowie Erforderlichkeit der Benutzung“ einzuschränken (§ 1 Abs. 3 EnSiG 1975).
Auf dieser Basis erfolgten 1973 Fahrverbote („autofreie Sonntage“) und besondere Geschwindigkeitsbegrenzungen. Das wäre auch heute möglich.
Entsprechende Rechtsverordnungen im Krisenfall erläßt die Bundesregierung. Sie kann diese Befugnis durch Rechtsverordnung ohne Zustimmung des Bundesrates auf das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie sowie in Bezug auf die leitungsgebundene Versorgung mit Elektrizität und Erdgas auf die Bundesnetzagentur übertragen, wenn die Energieversorgung im Sinne des § 1 Abs. 1 Energiesicherheitsgesetz gefährdet oder gestört ist.
Widerspruch und Anfechtungsklage gegen Verfügungen, gegen entsprechende Maßnahmen haben nach § 5 EnSiG haben keine aufschiebende Wirkung. Für enteignende Eingriffe besteht ein Entschädigungsanspruch nach § 11 EnSiG.
Christian Dümke
Parkverbote für Fahrräder?
Nicht nur Kraftfahrzeuge, auch Fahrräder stehen manchmal im Weg. Und dann stellt sich die Frage: Was für Möglichkeiten gibt es eigentlich, das Abstellen von Fahrrädern zu untersagen? Obwohl diese Frage erst einmal trivial erscheint, stellt sie sich in der Praxis als ziemlich schwierig heraus. Denn in der Regel werden Fahrräder am Rand der Gehwege oder Plätze abgestellt. Dabei üben Radfahrer ihr Recht auf Gemeingebrauch aus. Wenn nun in einer Straße ein eingeschränktes oder absolutes Halteverbotsschild aufgestellt wird, dann folgt daraus zunächst einmal nur etwas für Kraftfahrzeuge. Sie dürfen dann dort nicht abgestellt werden, wo die Straßenverkehrsordnung das Parken regelmäßig vorsieht, nämlich am Fahrbahnrand. Für Fahrräder am Rand der Gehwege gilt die Anordnung dagegen nicht.
Vor einigen Jahren wurde, um das wilde Parken von Fahrrädern am Bahnhof in Lüneburg zu unterbinden ein Halteverbot mit Zusatz „auch Fahrräder“ angeordnet. Die Idee der Stadt war, dass dies auch für den an die Fahrbahn angrenzenden Fußgängerbereich auf dem Bahnhofsvorplatz gelten solle. Fahrradfahrer, die die Bahn nutzen wollten, sollten auf ein nahe gelegenes gebührenpflichtiges Parkhaus eines privaten Betreibers zurückgreifen. Nach Anordnung des Verbots hatte die Stadt begonnen, auf dem Bahnhofsvorplatz abgestellte Fahrräder zu entfernen und in das Parkhaus zu bringen, wo die Besitzer es gegen Bezahlung einer Gebühr auslösen konnten.
Daraufhin beantragte ein Fahrradfahrer beim Verwaltungsgericht die Feststellung, dass diese Praxis rechtswidrig sei, da mit der Anordnung des Halteverbots kein Verbot verbunden sei, auf dem Vorplatz zu parken. Vor dem Verwaltungsgericht bekam er recht, auf Berufung und Revision der Beklagten landete die Sache schließlich beim Bundesverwaltungsgericht. Dies entschied, dass sich ein „Haltverbot auch auf Seitenstreifen und andere mit Fahrzeugen befahrbare öffentliche Verkehrsflächen in einer Haltverbotszone erstrecke, nicht jedoch auf Fußgängerverkehrsflächen“. Schließlich ergebe sich das Verbot des Parkens von Kfz auf Gehwegen bereits aus § 12 Abs. 4 Satz 1 StVO. Die von der Stadt Lüneburg getroffene Anordnung der Halteverbotszone würde sich zwar aufgrund des Zusatzschildes auch an Fahrradfahrer richten. Allerdings nur bezüglich des Parkens in den auch für Kfz vorgesehenen Bereichen.
Diese schon etwas ältere, aber weiterhin relevante Entscheidung zeigt einmal mehr, dass die StVO nicht für Fahrradverkehr konzipiert ist, sondern sich primär an Kfz und deren Belangen orientiert. Fragen des Umgangs mit Fahrrad- und Fußverkehr oder ÖPNV sind daher oft nur indirekt ableitbar und bedürfen einer besonderen Expertise. Wir beraten Sie gerne zu diesen Themen (Olaf Dilling).
Kein Platz für Atommüll: BVerwG unterbindet Zwischenlager im Gewerbegebiet
Frappierend, aber wahr: Sowohl Gegner als auch Befürworter der Atomkraft sehen sich durch die Ereignisse der letzten Tage in ihren Ansichten bestätigt. Die einen wollen schnell weg vom russischen Gas. Die anderen weisen auf die Gefahren hin, die durch kriegerische Angriffe auf AKW entstehen. Was dabei in den Hintergrund rückt: Nicht nur das laufende Atomkraftwerk ist potentiell gefährlich. Auch acht Jahre nach Gründung einer eigenen Behörde für die Sicherheit der nuklearen Entsorgung (BASE) weiß die Republik immer noch nicht, wohin mit strahlendem Müll.
Doch nicht nur die Frage, wo ein deutsches Endlager eingerichtet werden kann, ist offen. Mit Entscheidung vom 25. Januar 2022 hat das Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) sich zur Frage geäußert, wo Zwischenlager errichtet werden können (BVerwG 4 C 2.20). Klare Ansage der Leipziger Richter: In einem Gewerbegebiet jedenfalls nicht.
Die Klägerin hatte eine Baugenehmigung beantragt, um eine Lagerhalle als Zwischenlager für radioaktive Anfälle nutzen zu können, bevor diese – wann auch immer – in ein Endlager (wo auch immer) verbracht werden können. Die Stadt Hanau, wo die Halle steht, war nicht begeistert. Nach einigem planungsrechtlichen Hin und Her lehnte sie 2013 die beantragte Baugenehmigung ab. Das VG Frankfurt/Main gab der Klägerin recht. Der VGH Hessen indes gab der Berufung der Stadt statt. (Urt. v. 12.02.2020, 3 A 505/18) Diese Entscheidung hat das BVerwG nun bestätigt: Die Klägerin kann nun endgültig kein Zwischenlager in der Hanauer Halle einrichten.
Wie bereits der VGH Hessen steht auch das BVerwG auf dem Standpunkt, dass in Gewerbegebieten generell keine Zwischenlager errichtet werden können. Laut § 35 Abs. 1 Nr. 7 BauGB sind Zwischenlager im Außenbereich privilegiert, was den Umkehrschluss zulässt: Woanders sind sie nicht willkommen. Zwar sind Lagerhäuser in Gewerbegebieten zulässig, aber Zwischenlager für radioaktive Abfälle entsprechen dem nicht. Ablageplätze für Abfälle sind generell keine Lagerhäuser, weil die Gegenstände in Lagerhäusern per definitionem noch am Wirtschaftskreislauf teilnehmen. Das trifft auf Atommüll nicht mehr zu. Zwischenlager gehören wegen des Gefahrenpotentials radioaktiver Abfälle aber auch nicht zu den „nicht erheblich belästigenden Gewerbebetrieben“ (§ 8 Abs. 1 BauNVO).
In diesem Kontext spielt es nun durchaus eine Rolle, dass es noch kein Endlager gibt. Denn ein Zwischenlager ohne eine Idee, was nach der Zwischenlagerung passieren soll, erschien schon dem VGH verdächtig dauerhaft und damit ohnehin nicht in einer Lagerhalle in einem Gewerbegebiet machbar (Miriam Vollmer).
Es geht los: Das EEG-Osterpaket im Entwurf
Das Wirtschaftsministerium (BMWK) liefert: Zu Ostern war die EEG-Novelle angekündigt, die Kabinettsberatung ist nun sogar schon für den 6. April geplant. Diese Woche liegt der Entwurf auf dem Tisch.
Während in den letzten Jahren im Vordergrund stand, Wirtschaft und Verbraucher nicht durch eine stetig steigende EEG-Umlage zu überfordern, gibt das neue BMWK nun (Bio-)Gas: Schon 2035 soll die Stromerzeugung in Deutschland so gut wie klimaneutral sein. Schon 2030 – also in nur acht Jahren – soll 80% des Bruttostromverbrauchs aus erneuerbaren Quellen stammen. Um den Ausbau so rapide zu fördern, wird auf ein Bündel an Maßnahmen gesetzt. Dabei bleibt die Marktprämie vorerst der Regelfall.
Der Zubau soll kräftig ausfallen: Ein neuer § 4 formuliert einen ehrgeizigen Ausbaupfad über das Jahr 2035 hinaus. 2030 sollen 110 GW Wind onshore stehen, 2040 sind 160 GW geplant. Solar soll 2030 stattliche 200 GW aufweisen, 2045 soll sich diese Leistung verdoppelt haben. Ausgeschrieben wird also deutlich mehr. Zudem werden die nicht bezuschlagten Ausschreibungsmengen ab 2024 ins Folgejahr mitgenommen, so dass das Gesamtziel stehen bleibt, auch wenn es zu Verzögerungen kommt.
Für Bürgerwindparks soll erst ab 18 MW die Ausschreibungspflicht greifen, für Bürgersolarparks ab 6 MW. Die Ausschreibungsgrenzen für die PV werden laut Entwurf von aktuell 750 kW Freifläche und 300 kW Dachanlage auf 1 MW angehoben, um die Attraktivität zu steigern und so Bauherren zu einer optimalen Ausnutzung von Flächen zu motivieren. Zusätzlich steigt laut Entwurf die PV-Einspeisevergütung. Vorgesehen ist zudem für PV für 2022 keine und ab 2023 eine Degression der Vergütung nur noch halbjährlich. Der „atmende Deckel“ soll entfallen.
Die Vergütung für die 100% Netzeinspeisung für die Aufdach-PV wird erhöht, um Dächer besser zu nutzen. Eigenerzeugungsmodelle, aber auch Speicher und Wärmepumpen, sollen separat, aber noch dieses Jahr, durch Wegfall anderer Umlagen in einem Energie-Umlagen-Gesetz gefördert werden. Über das Wind-SeeG wird auch Offshore zugebaut, vorgesehen sind 30.000 MW bis 2030. Hemmnisse gerade für Wind an Land im Natur- und Artenschutzrecht sollen beseitigt werden, das Genehmigungsrecht wird, so verspricht das Ministerium, separat verschlankt und so beschleunigt.
Auch für die Bioenergie sind Neuerungen vorgesehen: Sie können eine wichtige Rolle als Spitzenlastkraftwerke spielen und so teilweise Erdgas ersetzen. Dass mehr EE auch mehr Reservekraftwerke brauchen, wird im Entwurf durch die Förderung von Hybrid-Anlagen, die EE und Wasserstoff kombinieren, mitgedacht. Hierzu soll eine Verordnung folgen.
Die Bundesregierung plant ein Gesetz noch im Sommer 2022. Da die Kommission notifzieren muss, kann Berlin das Tempo aber nicht alleine setzen (Miriam Vollmer).
Carsharing-Gesetz: Autoteilen leicht gemacht
Darüber dass der motorisierte Individualverkehr in deutschen Städten an Grenzen gelangt, Staus und zugeparkte Straßen zur Regel werden, darüber kann es eigentlich kaum Streit geben. Wohl aber darüber, was daraus folgt. Soll der Kfz-Verkehr stärker beschränkt werden oder sollen zunächst einmal Alternativen bereitgestellt werden? Und wie könnten diese Alternativen aussehen?
Wer weiterhin nicht auf das Auto verzichten will, zumindest nicht zu bestimmten Gelegenheiten, etwa beim monatlichen Großeinkauf, beim Besuch im Möbelhaus, oder dem Familienausflug zu den Eltern auf dem Land, für den ist Car-Sharing vielleicht die Alternative der Wahl. Car-Sharing ist aus zwei Gründen ein wichtiger Baustein der Verkehrswende: Es reduziert den Ressourcen- und Platzbedarf für Kfz ganz drastisch, wenn sich viele Haushalte ein einziges Fahrzeug teilen können. Außerdem setzt es Anreize, das Auto wirklich nur noch dann zu nutzen, wenn es keine sinnvollen und komfortablen Alternativen gibt. Denn der Preis für die Investition und Unterhaltung eines eigenen Autos fällt fast völlig weg, so dass im Wesentlichen für die Fahrt selbst gezahlt wird.
Aus diese Gründen wird Car-Sharing auch staatlicherseits gefördert. Oder genauer gesagt, es gibt eine Rechtsgrundlage für zahlreiche Fördermöglichkeiten und Privilegierungen. Ob von dieser Grundlage, dem Gesetz zur Bevorrechtigung des Carsharing (Carsharinggesetz – CsgG) von 2017 auch tatsächlich Gebrauch gemacht wird, liegt vor allem an den Kommunen.
Im Gesetz findet sich zunächst eine Definition des Car-Sharing. Diese geht in § 2 Nr. 1 CsgG von einer unbestimmten Anzahl von Fahrern und Fahrerinnen aus und schließt damit das private Teilen von Kfz unter einer geschlossenen Gruppe von Verwandten oder Bekannten aus. Dies nicht, weil diese Formen des Teilens nicht auch sinnvoll wären, aber weil die Missbrauchsgefahr zu groß ist.
Anerkannt wird jedoch sowohl das traditionelle stationsbasierte Autoteilen (Nr. 4) als auch die frei flottierenden Sharing-Angebote ohne feste Parkplätze (Nr. 3). Außerdem werden aufgrund eines weiten Unternehmensbegriffs in § 2 Nr. 2 CsgG sowohl gewerbliche als auch gemeinnützige Modelle umfasst.
Auf Basis dieser Definition des Car-Sharings, die auch eine Kennzeichnung der entsprechender Fahrzeuge nach § 4 CsgG ermöglicht, sind Bevorrechtigungen möglich, die in § 3 CsgG geregelt sind. Beispielsweise haben Kommunen die Möglichkeit, auf öffentlichen Straßen und Plätzen spezielle Parkplätze für Car-Sharing-Fahrzeuge auszuweisen. Davon sind sowohl stationsbasierte als auch nicht-stationsbasierte Fahrzeuge erfasst, so dass die Einrichtung der Car-Sharing-Parkplätze auch dazu dienen kann, in Geschäftsvierteln oder anderen Zielorten die Parkplatzsuche zu erleichtern. Ebenso kann eine Kommune beschließen, nach § 3 Abs. 2 Nr. 2 CsgG die Parkgebühren für Car-Sharing zu reduzieren.
Geregelt sind in dem Bundesgesetz auch gemäß § 5 CsgG die Ausweisung von Car-Sharing-Stationen einzelner Anbieter als Sondernutzung auf Bundesstraßen. Dies muss nach § 5 Abs. 2 CsgG im Wege eines diskriminierungsfreien und transparenten Auswahlverfahrens erfolgen. Alles in allem stehen den Kommunen mit dem Carsharing-Gesetz Instrumente zur Verfügung, Anreize für das Nutzen von Car-Sharing-Angeboten zu setzen. Auch wenn dies bei Eigentümern von privaten Pkw zunächst unbeliebt sein mag: Es kommt letztlich auch ihnen indirekt zu Gute, wenn der Parkdruck in den Städten aufgrund des wesentlich geringeren Platzbedarfs von Car-Sharing nachlässt (Olaf Dilling).