Die zeitlich befristet belie­ferte Fußgängerzone

Fußgänger und Fahrrad­fahrer sind erfah­rungs­gemäß keine schlechten Kunden. Das liegt unter anderem daran, dass sie länger in Geschäfts­straßen verweilen als Menschen in Autos, die es häufig eilig haben und ohnehin eher nach freien Parkplätzen als nach Schau­fenstern schauen. Außerdem kauft es sich viel entspannter ein, wenn man beim Queren der Straße nicht ständig auf Kfz achten oder warten muss.

Zudem trägt zur entspannten Atmosphäre bei, wenn die Straße nicht durch Lärm oder Abgase belastet ist. Daher haben autofreien Innen­städte weiterhin Konjunktur, auch wenn die aktuelle schwarz-rote Berliner Regierung das Verkehrs­expe­riment in der Fried­rich­straße wieder rückgängig gemacht hat.

Aber was für Geschäfte sicher­ge­stellt werden muss, ist die Lieferung neuer Ware. Da sind dann doch Liefer­fahr­zeuge nötig. Dass zeitlich befris­teter Liefer­verkehr möglich sein soll, wird mitunter schon direkt in der Widmung einer Fußgän­gerzone berücksichtigt.

So war es etwa bei einer Fußgän­gerzone in Magdeburg, wo bereits in der straßen­recht­lichen Teilein­ziehung klar gestellt wurde, dass für ein Teilstück einer Straße Kraft­fahr­zeug­verkehr ausge­schlossen wird. Ausge­nommen wurde ausdrücklich „der zeitlich befristete Liefer- und Radfahrverkehr“.

Die Inhaberin einer Apotheke klagte gegen diese Verfügung, u.a. mit der Begründung, dass sie zu unbestimmt sei. Schließlich wurde eine konkrete zeitliche Bestimmung nicht angeordnet. Die Beklagte verwies jedoch auf die Möglichkeit, dass die offene zeitliche Bestimmung durch die Straßen­ver­kehrs­be­hörde durch zeitlich bestimmte Ausnah­me­re­ge­lungen konkre­ti­siert würde, namentlich im Sinne der bereits bisher bestehenden Regelung, die den Liefer­verkehr von 22 – 10 h zulasse.

Das Verwal­tungs­ge­richt Magdeburg gab der Klägerin zunächst recht. Durch die Offenheit der zeitlichen Einschränkung sei die Straßen­ver­kehrs­be­hörde entgegen ihrer Kompetenz zu plane­ri­schen Aufgaben ermächtigt. Denn sie könne dann entscheiden, die Straße entweder bloß eine halbe Stunde oder 23 h am Tag für den Liefer- und Fahrrad­verkehr zu öffnen.

Das OVG Sachsen-Anhalt hat die Entscheidung aufge­hoben und die Klage abgewiesen. Denn die Widmung, in der der Liefer­verkehr im Grundsatz zugelassen wird, sei an sich hinrei­chend bestimmt. Die Straßen­ver­kehrs­be­hörde dürfe den Widmungs­zweck, zugunsten des Anlie­ger­ge­brauchs Liefe­rungen zuzulassen, nicht dauerhaft einschränken. Daher komme eine sehr kurzzeitige zeitliche Ausnahme ohnehin nicht in Frage.

Aus Sicht des OVG wäre eine zeitliche Einschränkung aufgrund des Straßen­rechts (in Sachsen-Anhalt) nicht möglich. Das Straßen­recht kann aber, wie im zu entschei­denden Fall, die Grundlage für eine straßen­ver­kehrs­recht­liche Konkre­ti­sierung der Zeiten legen, in denen die Fußgän­gerzone vom Liefer- und Radverkehr befahren werden kann.

Die Entscheidung zeigt, dass straßen­recht­liche Teilein­zie­hungen Möglich­keiten für diffe­ren­zierte Ausnah­me­re­ge­lungen für Kfz offen lassen können. Dies ist aufschluss­reich, da die Abgrenzung zwischen straßen­recht­licher Widmung und straßen­ver­kehrs­recht­licher Regelung oft Schwie­rig­keiten bereitet. Durch die straßen­recht­liche Teilein­ziehung wird die Grundlage dafür geschaffen, dass die Straßen­ver­kehrs­be­hörde relativ flexibel und den örtlichen Gegen­heiten entspre­chend Ausnahme vom Kfz-Verbot zulassen kann. (Olaf Dilling)

2024-10-25T19:45:37+02:0025. Oktober 2024|Verkehr|

VG Berlin: Eilantrag gegen Schul­straße abgelehnt

Seit einiger Zeit entstehen in Frank­reich, Öster­reich und inzwi­schen auch in Deutschland sogenannte Schul­straßen. Das sind Straßen­ab­schnitte oder Straßen rund um Schulen, die (zumindest zu manchen Zeiten) ganz dem Fuß- und Fahrrad­verkehr gewidmet sind. In Öster­reich gibt es für Schul­straßen sogar ein offizi­elles Verkehrs­zeichen, nachdem der neue § 76d vor weniger als zwei Jahren in die Öster­rei­chische StVO aufge­nommen worden ist.

Verkehrsschild aus Österreich mit zwei Schulkindern und der Aufschrift "Schulstraße".

In Deutschland dagegen müssen die Verkehrs­be­hörden mit dem altbe­kannten-berüch­tigten einge­schränkten Möglich­keiten arbeiten, die das Straßen­recht und das Straßen­ver­kehrs­recht so zur Verfügung stellt.

Es muss jedoch in einer Straße nicht immer erst zu schweren Verkehrs­un­fällen gekommen sein, damit die Einrichtung einer Schul­straße möglich ist. Zum Beispiel gibt es in Berlin-Mitte seit letztem Jahr eine erste Schul­straße, die dort „Schulzone“ genannt wird. Das passt insofern, als der entspre­chende Abschnitt der Singer­straße für Kraft­fahr­zeuge dauerhaft und rund um die Uhr gesperrt wurde, so dass dort aktuell eine Art Fußgän­gerzone besteht. Perspek­ti­visch soll sie Teil einer Fahrrad­straße werden, was bei der Ausweisung der Fußgän­gerzone bereits berück­sichtigt wurde.

Vor ein paar Tagen hat das Verwal­tungs­ge­richt (VG) Berlin den Eilantrag eines an der Straße liegenden Betriebs abgelehnt (Beschluss vom 10.01.2024, Az VG 1 L 408/23). Der Antrag schei­terte bereits an der Zuläs­sigkeit. Denn der Betrieb hatte sich auf seinen Anlie­ger­ge­brauch und private Parkplätze berufen. Er hatte aber von einer anderen, nicht gesperrten Straße einen Zugang zu den auf seinem Betriebs­ge­lände vorhan­denen Stell­plätzen. Das Verwal­tungs­ge­richt begründete seine Ablehnung damit, dass ein weiterer, bloß der Bequem­lichkeit oder der Leich­tigkeit dienender Zugang nicht durch den sogenannten Anlie­ger­ge­brauch geschützt sei. Nur der notwendige Zugang zu einem Grund­stück sei davon umfasst.

Auch der Gemein­ge­brauch von Straßen, also die allge­meine Benutzung für den fließenden und ruhenden Verkehr, insbe­sondere die Nutzung öffent­licher Parkplätze, ist ebenfalls nicht vor Einschrän­kungen durch das Straßen­recht geschützt. Das geht bereits aus dem Wortlaut des § 10 Abs. 2 Satz 2 Berliner Straßen­gesetz (BerlStrG) hervor.

Die Fußgän­gerzone wurde vom Bezirksamt Mitte im Wege einer Teilein­ziehung einge­richtet. Diese straßen­recht­liche teilweise Entwidmung hat gegenüber straßen­ver­kehrs­recht­lichen Anord­nungen den Vorteil, dass keine Gefah­renlage begründet werden muss. Vielmehr kann die Einrichtung der Fußgän­gerzone durch eine Teilein­ziehung gemäß § 4 Abs. 1 Satz 3 BerlStrG mit überwie­genden Gründen des öffent­lichen Wohls begründet werden.

Die Entscheidung zeigt, dass eine Einrichtung von Schul­straßen rechtlich zulässig sein kann und sich notfalls auch vor Gericht vertei­digen lässt. (Olaf Dilling)

2024-11-27T13:40:05+01:0016. Januar 2024|Rechtsprechung, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Hamburg-Ottensen: Eilver­fahren gegen straßen­recht­liche Entwidmung erfolglos

Wir hatten an dieser Stelle schon einmal den Unter­schied zwischen Straßen­recht und Straßen­ver­kehrs­recht anhand eines erfolg­reichen Eilver­fahrens gegen das Projekt „Ottensen macht Platz“ erläutert: Dort war eine Fußgän­gerzone im Rahmen eines Verkehrs­ver­suchs einge­richtet worden. Da dies nur aufgrund straßen­ver­kehrs­recht­licher Anord­nungen erfolgte, galten (noch vor der entspre­chenden Privi­le­gierung von Verkehrs­ver­suchen in der StVO) die strengen Anfor­de­rungen des § 45 StVO für Verkehrsbeschränkungen.

Aller­dings war das noch nicht das Ende der Geschichte, denn trotz des Scheitern des Verkehrs­ver­suchs vor Gericht hat der Stadt­be­zirksrat die Teilent­widmung der entspre­chenden Straßen in Ottendorf beschlossen. Das heißt, dass die Straße, die vorher auch für den Kraft­fahr­zeug­verkehr gewidmet war, nunmehr nur noch als Fußgän­gerzone dienen sollte. Auch hiergegen wurde wieder ein Eilver­fahren in Form eines Antrags auf Wieder­her­stellung der aufschie­benden Wirkung eines Wider­spruchs angestrengt. Die Antrag­steller hatten die einmo­natige Einwen­dungs­frist versäumt, die das Hambur­gische Straßen- und Wegerecht im Fall einer Entwidmung in § 7 Abs. 2 Satz 2 Hambur­gi­sches Wegegesetz (HWG) einräumt.

Dennoch hat das Verwal­tungs­ge­richt Hamburg auch in der Sache zu den – an sich präklu­dierten – Argumenten der Antrag­steller Stellung genommen. Diese hatten zum einen vorge­bracht, dass keine aus der Verkehrs­si­cherheit resul­tie­renden Gründe existieren würden, die Fußgän­gerzone einzu­richten. Zum anderen hatten sie behauptet, dass durch Straßen­cafés und die Umwandlung von Stell­plätze in Aufent­halts­flächen sich eine erheb­liche Lärmbe­läs­tigung für die Anwohner ergeben würde. Das Gericht hat daraufhin klarge­stellt, dass für die straßen­recht­liche Entwidmung der Straße auch städte­bau­liche Gründe sprechen könnten: Genannt werden namentlich „die Entlastung von Durch­gangs­verkehr, die Schaffung und Verbes­serung der Aufent­halts­qua­lität, die Stärkung der urbanen Funktion der Innen­stadtlage, die Vermeidung von Lärm und Abgasen, die Schaffung von Freiflächen und die Förderung des kultu­rellen und gesell­schaft­lichen Lebens in der Innenstadt“.

Zu der befürch­teten Lärmbe­läs­tigung nimmt das Gericht auch Stellung und bemerkt lakonisch, dass „die Annahme eines erhöhten Perso­nen­auf­kommens und damit
verbun­dener Gespräche“ nicht als unrea­lis­tisch erschienen. Da aber Verkehrslärm auf einer Dezibel-Skala mit ca. 70 Dezibel regel­mäßig als lauter einge­stuft würde, als normale Gespräche mit etwa 50–60 Dezibel, sei dies aber letztlich kein Grund, den Fußgän­ger­be­reich nicht einzu­richten. Einmal mehr zeigt der Fall, dass das Straßen­recht bessere Möglich­keiten als das Straßen­ver­kehrs­recht bietet, den öffent­lichen Raum unter einer Vielzahl öffent­licher Gesichts­punkte zu gestalten. (Olaf Dilling)

2023-01-06T09:50:52+01:006. Januar 2023|Allgemein, Rechtsprechung, Verkehr, Verwaltungsrecht|