OLG München zur Pflicht eine fristgerechte Abschlussrechnung zu erstellen
Das EnWG enthält oft Fristen, aber deren Nichteinhaltung ist nicht immer mit einer direkten Sanktion verbunden. So zum Beispiel die Fristen zur Rechnungslegung. Das sollte Versorger jedoch nicht zu sorglos werden lassen.
Das Oberlandesgericht (OLG) München hatte im Jahr 2023 in einer richtungsweisenden Entscheidung der E.ON Energie Deutschland GmbH untersagt, Abschlussrechnungen für den Energieverbrauch verspätet an ihre Kundschaft zu übermitteln. Die hiergegen vom Versorger eingelegte Nichtzulassungsbeschwerde zum BGH wurde als unzulässig verworfen. Diese Entscheidung geht auf eine Klage des Bundesverbands der Verbraucherzentralen (vzbv) zurück. Nach § 40 Absatz 4 des Energiewirtschaftsgesetzes (EnWG) sind Energieversorger verpflichtet, spätestens sechs Wochen nach Ende des Lieferverhältnisses eine Abschlussrechnung für Strom- oder Gaslieferungen auszustellen. Diese Frist soll sicherstellen, dass Verbraucher
eine zeitnahe und transparente Abrechnung erhalten, was den Wechsel zu anderen Strom- oder Gaslieferanten erleichtert.
E.ON hatte diese Sechs-Wochen-Frist in der Vergangenheit nicht eingehalten, was das OLG München als Verstoß gegen die im EnWG verankerten Pflichten für Energieversorger wertete. Da die Vorschrift nach Auffassung des Gerichts eine „Marktverhaltensregel“ darstellt, die Verbraucher
schützt und Transparenz im Energiemarkt sicherstellen soll, stuft das Gericht die wiederholte Fristverletzung seitens E.ON als unlauteren Wettbewerbsverstoß ein. Die Entscheidung unterstreicht, dass Versorger klare und verbindliche Vorgaben erfüllen müssen, um die Verbraucherinteressen sowie den fairen Wettbewerb im Energiemarkt zu wahren.
Für die Energiebranche und juristisch Interessierte ist diese Entscheidung von hoher Bedeutung: Die Frist zur Rechnungsstellung ist nicht nur eine gesetzliche Formalität, sondern schützt aktiv die Interessen der Kundschaft. Verbraucherzentralen sehen darin einen wichtigen Schritt, um die Position der Verbraucher
im komplexen Energiemarkt zu stärken und ihnen die Entscheidung für einen Anbieterwechsel zu erleichtern.
(Christian Dümke)
Verkehrspläne und städtebauliche Konzepte
Mit der jüngsten Reform der StVO bekommt die Stadt- und Verkehrsplanung einen neuen Stellenwert. So können nicht nur zum Schutz der Umwelt und Gesundheit, sondern auch zur Unterstützung der geordneten städtebaulichen Entwicklung straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen ergriffen werden. Auf dieser Grundlage können z.B. nach § 45 Abs. 1 Nr. 7 StVO Busspuren ausgewiesen oder Flächen für Fuß- und Fahrradverkehr bereitgestellt werden. Auch die Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung mit Bevorrechtigung für Bewohner (Bewohnerparken) ist nach § 45 Abs. 1b Satz 2 StVO auf Grundlage eines städtebaulich-verkehrsplanerischen Konzepts möglich.
Aber was genau wird eigentlich unter einem städtebaulichen Konzept verstanden? Eine klare gesetzliche Definition gibt es dafür nicht. Allerdings findet sich in § 1 Abs. 6 Nr. 11 BauGB das sogenannte „städtebauliche Entwicklungskonzept“. Dieses ist bei der Aufstellung von Bauleitplänen zu berücksichtigen. Es ist jedoch selbst kein förmliches Planungsinstrument, sondern hat informellen Charakter. Daher ist es nicht bindend, auch nicht verwaltungsintern. Dennoch fließen entsprechende Konzepte, soweit vorhanden, nach § 1 Abs. 6 Nr. 11 BauGB in die Aufstellung der Bauleitpläne mit ein.
Die Rechtsprechung hat an städtebauliche Konzepte bislang keine hohen Anforderungen gestellt. So kann beispielsweise ein Bebauungsplan Ausdruck eines städtebaulichen und verkehrspolitischen Konzepts sein (BVerwG, Urteil vom 20. 4. 2005 – 9 A 56.04, Rn. 37). Auch an weitere Instrumente der Bauleitplanung ist zu denken. Ein städtebaulich-verkehrsplanerisches Konzept kann sich auch in einem Verkehrsentwicklungsplan (VEP) niederschlagen.
Entscheidend ist für das planerische Konzept, dass die Auswirkungen einzelner straßenverkehrsrechtlicher Maßnahmen nicht lediglich für sich betrachtet werden, sondern in ihrer Auswirkung auf die Verkehrsströme und Inanspruchnahmen von Parkraum in einem übergreifenden Zusammenhang betrachtet werden. Es müssen mit den Worten der Verordnungsbegründung „die grundsätzlich möglichen positiven Effekte anhand der örtlichen Umstände nachvollziehbar dargelegt werden können“ (BR-Drs. 518/23, S. 18). Dies ist deshalb eine wichtige Voraussetzung zur Erreichung der Schutzzwecke, da nicht-intendierte Nebeneffekte ansonsten die Bemühungen um Umweltschutz und eine geordnete städtebauliche Entwicklung konterkarieren können.
Insgesamt zeigt sich die erfreuliche Entwicklung, dass sich das (Straßen-)Verkehrsrecht nicht mehr nur kurzsichtig zeitlich und räumlich eng an konkreten Gefahren abarbeitet. Vielmehr kann es über städtebauliche Konzepte durch kommunale Gestaltung in übergreifende Zusammenhänge eingebunden werden. (Olaf Dilling)
Der Einjahrsmarkt: Vom BEHG zum ETS II
Derzeit ist der nationale Emissionshandel für Gebäude und Verkehr ja eher so eine Art Attrappe: Es werden bekanntlich keine Marktpreise gebildet, statt dessen hat der Gesetzgeber Festpreise festgelegt. Anders als in einem echten Markt sind die Zertifikate auch nicht begrenzt.
Das soll sich aber künftig ändern. 2026 soll erstmals innerhalb eines Preiskorridors versteigert werden, 2027 soll es dann einen richtigen Markt geben, § 10 Abs. 1 und 2 BEHG.
Aber halt stop: War da nicht was? Ist nicht ab 2027 für genau diese Sektoren Gebäude und Verkehr ein ETS II geplant? In dem ab 2027 die Zertifikate europaweit vermarktet werden sollen, und zwar ohne echte Obergrenze, sondern statt dessen mit ein paar spärlichen Steuerungsmöglichkeiten durch die Kommission? Welchen Sinn ergibt es dann, 2026 einen rein deutschen Markt zu installieren, aus dem dann praktisch alle Teilnehmer im Folgejahr wieder ausscheiden? Da lohnt sich ja nicht mal die IT? Ist es angesichts dessen nicht sinnvoll, den § 10 Abs. 1 und 2 BEHG dahingehend abzuändern, dass das Festpreisverfahren fortgeschrieben wird, um dann direkt in das EU-System zu münden? Das hat doch bestimmt die Bundesregierung in ihrem Gesetzgebungsvorschlag genau so bedacht?
Ups. Nein. Hat sie nicht. Tja. Da sollte man wohl mal noch einmal überlegen, wie man mit dem Jahr 2026 umgeht. Und zwar einigermaßen zügig, wenn möglich (Miriam Vollmer).
Das geplante Strompreispaket der Bundesregierung
Die Bundesregierung plant zur Entlastung der Wirtschaft ein neues „Strompreispaket“ auf den Weg zu bringen.
Das neue Strompreispaket zielt darauf ab, stromintensive Unternehmen langfristig zu entlasten und die Wettbewerbsfähigkeit des produzierenden Gewerbes in Deutschland zu stärken. Zu den wesentlichen Maßnahmen gehört eine drastische Senkung der Stromsteuer für das produzierende Gewerbe auf den EU-Mindestwert von 0,05 Cent pro Kilowattstunde. Zuvor waren es noch über 1,5 Cent. Diese Reduzierung soll eine Kostenersparnis von rund 7 Milliarden Euro pro Jahr bewirken und wird durch eine weitere Verlängerung der Strompreiskompensation ergänzt, die den Unternehmen indirekte CO₂-Kosten zurückerstattet. Außerdem wird der sogenannte „Super-Cap“, eine Sonderregelung für besonders energieintensive Betriebe, für fünf Jahre ausgeweitet und entbürokratisiert.
Der „Super Cap“ ist eine spezielle Regelung, die besonders energieintensive Unternehmen von hohen Stromkosten entlasten soll. Dieser Mechanismus richtet sich an Betriebe, die im internationalen Wettbewerb stehen und aufgrund ihres hohen Energieverbrauchs besonders von den Strompreisschwankungen betroffen sind. Der Super Cap erlaubt es diesen Unternehmen, sich von einem Teil der CO₂-bedingten Zusatzkosten zu befreien, indem sie auf eine Deckelung ihrer Stromkosten zurückgreifen können. Die Zahl der davon betroffenen Unternehmen beträgt ungefähr 350.
In der Praxis bedeutet dies, dass für Unternehmen mit enormem Strombedarf, wie in der Stahl- oder Chemieindustrie, eine Entlastung durch den Verzicht auf bestimmte Sockelbeträge und Bürokratiekosten geschaffen wird. Im Rahmen der Strompreiskompensation werden ihre zusätzlichen Stromkosten für die nächsten fünf Jahre gedeckelt, sodass diese Betriebe besser gegen Preisschwankungen geschützt sind und somit eine stabilere Kostenplanung betreiben können
Das Paket beinhaltet auch Maßnahmen zur Stabilisierung der Netzentgelte, die zusätzlich zur Entlastung der Unternehmen beitragen sollen. So können insbesondere energieintensive Branchen wie Chemie oder Metallverarbeitung von einer „Strompreisbrücke“ profitieren, die ihnen Planungssicherheit und finanzielle Entlastung bietet. Diese Maßnahmen sind Teil einer umfassenderen Wachstumsinitiative, die auch eine verbesserte Infrastruktur und schnellere Genehmigungsverfahren für erneuerbare Energien anstrebt, um die Energiewende in Deutschland voranzutreiben und die Abhängigkeit von fossilen Energieträgern weiter zu reduzieren.
(Christian Dümke)
Veranstaltungsbericht: RED III-Umsetzung, Kartendaten und Olafur Eliasson
Dass die EU Erneuerbare-Energien-Richtlinie (EU) 2023/2413 (Renewable Energy Directives, RED III) von den Mitgliedstaaten die Ausweisung von „Beschleunigungsgebiete“ für den Ausbau von Erneuerbaren Energien fordert, hatten wir im August bereits berichtet. Ende September hat der aktuelle Entwurf für ein Gesetz zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2023/2413 in den Bereichen Windenergie an Land und Solarenergie sowie für Energiespeicheranlagen am selben Standort die 1. Beratung im Bundestag passiert.
Welche Herausforderungen sich daraus für Raumordnung und Bauleitplanung ergeben, war nun Gegenstand des 7. Greifswalder Gesprächs am Institut für Energie- Umwelt- und Seerecht (IfEUS).
Für Eilige: tl;dr.
What a ride. Der Ausbau der Erneuerbaren soll europaweit nicht mehr nur irgendwie zielorientiert, sondern schnellstmöglich erfolgen. Beschleunigungsgebiete für den EE-Ausbau sind eines der hierfür vorgesehenen Instrumente: Bei ihrer Festlegung wird die Umwelt- und FFH-Prüfung vorgezogen und auf Planungsebene für ganze Gebiete abgehandelt (Art. 15c RED III). Nach Ausweisung gilt die Vermutung: Innerhalb dieses Gebietes entfaltet ein konkretes EE-Projekt keine nachteiligen Umweltwirkungen. Das vorhabenbezogene Genehmigungsverfahren (Art. 16a RED III) ist dann im Grundsatz (mit engen Ausnahmen) frei von Prüfungen des Artenschutz‑, Habitatschutz- und Wasserrechts. Zusätzlich ist es in eng gesteckten Fristen binnen durchschnittlich 12 Monaten (Repowering 6, Offshore-Wind 24) durchzuführen.
Die Umsetzung in Deutschland soll im ROG und BauGB (Umsetzung des Art. 15c III RED III; Planungsebene), sowie im WindBG erfolgen, das in diesem Zuge gleich umbenannt wird und nicht mehr nur Wind‑, sondern auch Solarprojekte (Umsetzung des Art. 16a RED III; erleichtertes Verfahren) erfasst.
Neben begrifflichen Unschärfen sowohl in der Richtlinie selbst, als auch im aktuellen Umsetzungsentwurf ist noch fraglich: Was es mit den Regional- und Flächennutzungsplänen macht, wenn ihre Festlegungen von Beschleunigungsgebieten zukünftig quasi-Baurecht darstellen (die Bundesregierung sagt: es ist nur ein planerischer Akt sui generis). Was es mit den Raumplanern macht, die plötzlich Konflikte erkennen und lösen müssen, für die vorher andere zuständig waren. Und nicht zuletzt, ob die Vorverlagerung zu einer Rechtswegverkürzung für Umweltverbände entgegen Art. 9 abs. 3 Aarhus-Konvention führt.
Klar ist: es gibt richtig viele offene Fragen, auf allen Ebenen – offenbar erkennen das aber auch alle Ebenen. Das gemeinsame Ziel, den EE-Ausbau zu beschleunigen, kann in kooperativer Kraftanstrengung gelingen.
Und: Reisen Sie bei Gelegenheit nach Greifswald, es lohnt sich. Von kunstvollem Buntglasfenster im Dom bis zu Kuchen im Café Koeppen.
Die zeitlich befristet belieferte Fußgängerzone
Fußgänger und Fahrradfahrer sind erfahrungsgemäß keine schlechten Kunden. Das liegt unter anderem daran, dass sie länger in Geschäftsstraßen verweilen als Menschen in Autos, die es häufig eilig haben und ohnehin eher nach freien Parkplätzen als nach Schaufenstern schauen. Außerdem kauft es sich viel entspannter ein, wenn man beim Queren der Straße nicht ständig auf Kfz achten oder warten muss.
Zudem trägt zur entspannten Atmosphäre bei, wenn die Straße nicht durch Lärm oder Abgase belastet ist. Daher haben autofreien Innenstädte weiterhin Konjunktur, auch wenn die aktuelle schwarz-rote Berliner Regierung das Verkehrsexperiment in der Friedrichstraße wieder rückgängig gemacht hat.
Aber was für Geschäfte sichergestellt werden muss, ist die Lieferung neuer Ware. Da sind dann doch Lieferfahrzeuge nötig. Dass zeitlich befristeter Lieferverkehr möglich sein soll, wird mitunter schon direkt in der Widmung einer Fußgängerzone berücksichtigt.
So war es etwa bei einer Fußgängerzone in Magdeburg, wo bereits in der straßenrechtlichen Teileinziehung klar gestellt wurde, dass für ein Teilstück einer Straße Kraftfahrzeugverkehr ausgeschlossen wird. Ausgenommen wurde ausdrücklich „der zeitlich befristete Liefer- und Radfahrverkehr“.
Die Inhaberin einer Apotheke klagte gegen diese Verfügung, u.a. mit der Begründung, dass sie zu unbestimmt sei. Schließlich wurde eine konkrete zeitliche Bestimmung nicht angeordnet. Die Beklagte verwies jedoch auf die Möglichkeit, dass die offene zeitliche Bestimmung durch die Straßenverkehrsbehörde durch zeitlich bestimmte Ausnahmeregelungen konkretisiert würde, namentlich im Sinne der bereits bisher bestehenden Regelung, die den Lieferverkehr von 22 – 10 h zulasse.
Das Verwaltungsgericht Magdeburg gab der Klägerin zunächst recht. Durch die Offenheit der zeitlichen Einschränkung sei die Straßenverkehrsbehörde entgegen ihrer Kompetenz zu planerischen Aufgaben ermächtigt. Denn sie könne dann entscheiden, die Straße entweder bloß eine halbe Stunde oder 23 h am Tag für den Liefer- und Fahrradverkehr zu öffnen.
Das OVG Sachsen-Anhalt hat die Entscheidung aufgehoben und die Klage abgewiesen. Denn die Widmung, in der der Lieferverkehr im Grundsatz zugelassen wird, sei an sich hinreichend bestimmt. Die Straßenverkehrsbehörde dürfe den Widmungszweck, zugunsten des Anliegergebrauchs Lieferungen zuzulassen, nicht dauerhaft einschränken. Daher komme eine sehr kurzzeitige zeitliche Ausnahme ohnehin nicht in Frage.
Aus Sicht des OVG wäre eine zeitliche Einschränkung aufgrund des Straßenrechts (in Sachsen-Anhalt) nicht möglich. Das Straßenrecht kann aber, wie im zu entscheidenden Fall, die Grundlage für eine straßenverkehrsrechtliche Konkretisierung der Zeiten legen, in denen die Fußgängerzone vom Liefer- und Radverkehr befahren werden kann.
Die Entscheidung zeigt, dass straßenrechtliche Teileinziehungen Möglichkeiten für differenzierte Ausnahmeregelungen für Kfz offen lassen können. Dies ist aufschlussreich, da die Abgrenzung zwischen straßenrechtlicher Widmung und straßenverkehrsrechtlicher Regelung oft Schwierigkeiten bereitet. Durch die straßenrechtliche Teileinziehung wird die Grundlage dafür geschaffen, dass die Straßenverkehrsbehörde relativ flexibel und den örtlichen Gegenheiten entsprechend Ausnahme vom Kfz-Verbot zulassen kann. (Olaf Dilling)