Die zeitlich befristet belieferte Fußgängerzone

Fußgänger und Fahrradfahrer sind erfahrungsgemäß keine schlechten Kunden. Das liegt unter anderem daran, dass sie länger in Geschäftsstraßen verweilen als Menschen in Autos, die es häufig eilig haben und ohnehin eher nach freien Parkplätzen als nach Schaufenstern schauen. Außerdem kauft es sich viel entspannter ein, wenn man beim Queren der Straße nicht ständig auf Kfz achten oder warten muss.

Zudem trägt zur entspannten Atmosphäre bei, wenn die Straße nicht durch Lärm oder Abgase belastet ist. Daher haben autofreien Innenstädte weiterhin Konjunktur, auch wenn die aktuelle schwarz-rote Berliner Regierung das Verkehrsexperiment in der Friedrichstraße wieder rückgängig gemacht hat.

Aber was für Geschäfte sichergestellt werden muss, ist die Lieferung neuer Ware. Da sind dann doch Lieferfahrzeuge nötig. Dass zeitlich befristeter Lieferverkehr möglich sein soll, wird mitunter schon direkt in der Widmung einer Fußgängerzone berücksichtigt.

So war es etwa bei einer Fußgängerzone in Magdeburg, wo bereits in der straßenrechtlichen Teileinziehung klar gestellt wurde, dass für ein Teilstück einer Straße Kraftfahrzeugverkehr ausgeschlossen wird. Ausgenommen wurde ausdrücklich “der zeitlich befristete Liefer- und Radfahrverkehr”.

Die Inhaberin einer Apotheke klagte gegen diese Verfügung, u.a. mit der Begründung, dass sie zu unbestimmt sei. Schließlich wurde eine konkrete zeitliche Bestimmung nicht angeordnet. Die Beklagte verwies jedoch auf die Möglichkeit, dass die offene zeitliche Bestimmung durch die Straßenverkehrsbehörde durch zeitlich bestimmte Ausnahmeregelungen konkretisiert würde, namentlich im Sinne der bereits bisher bestehenden Regelung, die den Lieferverkehr von 22 – 10 h zulasse.

Das Verwaltungsgericht Magdeburg gab der Klägerin zunächst recht. Durch die Offenheit der zeitlichen Einschränkung sei die Straßenverkehrsbehörde entgegen ihrer Kompetenz zu planerischen Aufgaben ermächtigt. Denn sie könne dann entscheiden, die Straße entweder bloß eine halbe Stunde oder 23 h am Tag für den Liefer- und Fahrradverkehr zu öffnen.

Das OVG Sachsen-Anhalt hat die Entscheidung aufgehoben und die Klage abgewiesen. Denn die Widmung, in der der Lieferverkehr im Grundsatz zugelassen wird, sei an sich hinreichend bestimmt. Die Straßenverkehrsbehörde dürfe den Widmungszweck, zugunsten des Anliegergebrauchs Lieferungen zuzulassen, nicht dauerhaft einschränken. Daher komme eine sehr kurzzeitige zeitliche Ausnahme ohnehin nicht in Frage.

Aus Sicht des OVG wäre eine zeitliche Einschränkung aufgrund des Straßenrechts (in Sachsen-Anhalt) nicht möglich. Das Straßenrecht kann aber, wie im zu entscheidenden Fall, die Grundlage für eine straßenverkehrsrechtliche Konkretisierung der Zeiten legen, in denen die Fußgängerzone vom Liefer- und Radverkehr befahren werden kann.

Die Entscheidung zeigt, dass straßenrechtliche Teileinziehungen Möglichkeiten für differenzierte Ausnahmeregelungen für Kfz offen lassen können. Dies ist aufschlussreich, da die Abgrenzung zwischen straßenrechtlicher Widmung und straßenverkehrsrechtlicher Regelung oft Schwierigkeiten bereitet. Durch die straßenrechtliche Teileinziehung wird die Grundlage dafür geschaffen, dass die Straßenverkehrsbehörde relativ flexibel und den örtlichen Gegenheiten entsprechend Ausnahme vom Kfz-Verbot zulassen kann. (Olaf Dilling)

2024-10-25T19:45:37+02:0025. Oktober 2024|Verkehr|

Das 11. Türchen: Nutzungskonkurrenzen im Wrangelkiez

Ein straßenverkehrsrechtliches Thema, das uns immer wieder beschäftigt, auch in diesem Jahr, sind Nutzungskonkurrenzen und Vollzugsdefizite im urbanen öffentlichen Raum. Was genau ist damit gemeint? Nun, schlicht gesagt, wird egal, was irgendwann von den Bezirksämtern im Straßenraum angeordnet wird, am Ende jeder Zentimeter ziemlich rücksichtslos zugeparkt. Das betrifft Flächen, die eigentlich für den Lieferverkehr vorgesehen sind, genauso wie Straßen, in denen auch Kinderspiel auf der Verkehrsfläche erlaubt ist.

Das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg hat daher, wie wir schon früher einmal berichteten, unter anderem im Wrangelkiez in Kreuzberg, temporäre Spielstraßen eingerichtet. Oft waren diese Spielstraßen in verkehrsberuhigten Zonen, in denen an sich ohnehin auf der Straße gespielt werden dürfte. Allerdings ist dies in den verkehrsberuhigten Zonen keine gelebte Realität, da auch hier – oft illegal parkende – Kraftfahrzeuge dominieren. Insofern war es nachvollziehbar, dass das Bezirksamt, um das Spielen tatsächlich zu ermöglichen, für bestimmte Zeiten in der Woche in den betreffenden Straße ein Verbot für Fahrzeuge aller Art (Zeichen 250 laut Anhang 2 der StVO) ausgesprochen hat. Nun gab es aber auch da das Problem, dass zu den Zeiten mit Sperrung für Fahrzeuge weiterhin viele parkende Fahrzeuge die Spielfläche blockierten unter anderem mit entsprechenden Haftungsrisiken. 

Kinder beim Hüpfspiel

Das Bezirksamt wollte nun wissen, was zu tun sei, um die Straße für spielende Kinder frei zu bekommen. Wir stellten in einer gutachterlichen Stellungnahme klar, dass mit dem Verbot für Fahrzeuge aller Art neben dem Einfahrverbot zugleich auch ein Wegfahrgebot für parkende Autos eingeschlossen ist. Zur Klarstellung ist es jedoch in diesen Fällen ausnahmsweise auch möglich, zusätzlich ein temporäres Halteverbot anzuordnen, auch wenn solche Doppelbeschilderungen grundsätzlich vermieden werden sollten. Dies gilt dann, wenn das Halteverbot ansonsten nicht nur ausnahmsweise missachtet würde. Als wir neulich an einem Nachmittag in der Wrangelstraße vorbeikamen, war wieder einmal Spielbetrieb und offensichtlich hat sich das Problem mit den parkenden Autos inzwischen gelöst. Im Übrigen scheint das Ordnungsamt nun nach Auskunft des Bezirksamts einzugreifen, wenn trotz des Verbotes geparkt wird.

Eine weitere gutachterliche Stellungnahme haben wir dieses Jahr ebenfalls zum Wrangelkiez zu Parkverboten und Anordnung von Ladeflächen verfasst. Auch hier ging es im Wesentlichen um Fragen der Doppelbeschilderung sowie um die zusätzliche Anordnung von Ge- und Verboten in verkehrsberuhigten Zonen.

Das Mandat betreut Rechtsanwalt Dr. Olaf Dilling.

2022-12-15T23:58:09+01:0015. Dezember 2022|Verkehr|

Wirtschaftsverkehr im Berliner Mobilitätsgesetz

Berlin hat vor nunmehr gut vier Jahren das Mobilitätsgesetz auf den Weg gebracht, durch das Mobilität gesamthafter in den Blick genommen werden soll, als das bisher oft im Verkehrsrecht der Fall war. Natürlich kann ein Bundesland mit einem solchen Gesetz nicht die StVO aushebeln, denn das Straßenverkehrsrecht fällt gemäß Art. 74 Abs. 1 Nr. 22 GG in den Bereich der konkurrierenden Gesetzgebung. Und da der Bund davon Gebrauch gemacht hat, hat er den Hut auf.

Frau in holländischer Geschäftsstraße auf Lastenfahrrad

Allerdings geht im Verkehrsrecht nicht nur die Regelung des Verkehrs (und das ist Sache des Straßenverkehrsrecht des Bundes), sondern auch um die Gewährleistung der Infrastruktur, der Straßen. Das dafür relevante Straßenrecht ist im Wesentlichen Ländersache. Hier gibt es auch einige Spielräume für die Gestaltung der Verkehrspolitik und das Mobilitätsgesetz hat sich insofern schon für die Förderung des Umweltverbundes, also des ÖPNV, des Fuß- und Radverkehrs segensreich ausgewirkt, sei es durch Priorisierung des Ausbaus vom ÖPNV-Streckennetz, von Rad- und Fußwegen als auch durch Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit.

Nun ist es in einem Industrieland schwierig, die Wirtschaft ausschließlich durch ÖPNV und nichtmotorisierten Verkehr am Laufen zu halten. Daher sollte als weitere Teil des Mobilitätsgesetzes der zum Wirtschaftsverkehr kommen, der auch schon seit mehr als einem Jahr als Referentenentwurf vorliegt. Leider lässt die Verabschiedung dieses wichtigen Teils auf sich warten. Das ist misslich, da hier große Potentiale liegen für eine nachhaltigere Verkehrspolitik. Dazu zählen unter anderem:

#Förderung emissionsarmer Fahrzeuge

#Erhaltung und Reaktivierung von Schienen- und Wasserstraßen

#Vorrang für Liefer- und Ladezonen gegenüber Pkw-Parkplätzen

#Einrichtung lokaler Umschlagplätze.

Mit der pandemiebedingten Zunahme des Versandhandels und dem immer größeren Parkdruck wird es immer schwieriger den Liefer- und Ladeverkehr flüssig abzuwickeln. Hier könnte das Mobilitätsgesetz Abhilfe schaffen (Olaf Dilling).

 

2022-10-24T19:02:34+02:0024. Oktober 2022|Verkehr|