Die zeitlich befristet belie­ferte Fußgängerzone

Fußgänger und Fahrrad­fahrer sind erfah­rungs­gemäß keine schlechten Kunden. Das liegt unter anderem daran, dass sie länger in Geschäfts­straßen verweilen als Menschen in Autos, die es häufig eilig haben und ohnehin eher nach freien Parkplätzen als nach Schau­fenstern schauen. Außerdem kauft es sich viel entspannter ein, wenn man beim Queren der Straße nicht ständig auf Kfz achten oder warten muss.

Zudem trägt zur entspannten Atmosphäre bei, wenn die Straße nicht durch Lärm oder Abgase belastet ist. Daher haben autofreien Innen­städte weiterhin Konjunktur, auch wenn die aktuelle schwarz-rote Berliner Regierung das Verkehrs­expe­riment in der Fried­rich­straße wieder rückgängig gemacht hat.

Aber was für Geschäfte sicher­ge­stellt werden muss, ist die Lieferung neuer Ware. Da sind dann doch Liefer­fahr­zeuge nötig. Dass zeitlich befris­teter Liefer­verkehr möglich sein soll, wird mitunter schon direkt in der Widmung einer Fußgän­gerzone berücksichtigt.

So war es etwa bei einer Fußgän­gerzone in Magdeburg, wo bereits in der straßen­recht­lichen Teilein­ziehung klar gestellt wurde, dass für ein Teilstück einer Straße Kraft­fahr­zeug­verkehr ausge­schlossen wird. Ausge­nommen wurde ausdrücklich „der zeitlich befristete Liefer- und Radfahrverkehr“.

Die Inhaberin einer Apotheke klagte gegen diese Verfügung, u.a. mit der Begründung, dass sie zu unbestimmt sei. Schließlich wurde eine konkrete zeitliche Bestimmung nicht angeordnet. Die Beklagte verwies jedoch auf die Möglichkeit, dass die offene zeitliche Bestimmung durch die Straßen­ver­kehrs­be­hörde durch zeitlich bestimmte Ausnah­me­re­ge­lungen konkre­ti­siert würde, namentlich im Sinne der bereits bisher bestehenden Regelung, die den Liefer­verkehr von 22 – 10 h zulasse.

Das Verwal­tungs­ge­richt Magdeburg gab der Klägerin zunächst recht. Durch die Offenheit der zeitlichen Einschränkung sei die Straßen­ver­kehrs­be­hörde entgegen ihrer Kompetenz zu plane­ri­schen Aufgaben ermächtigt. Denn sie könne dann entscheiden, die Straße entweder bloß eine halbe Stunde oder 23 h am Tag für den Liefer- und Fahrrad­verkehr zu öffnen.

Das OVG Sachsen-Anhalt hat die Entscheidung aufge­hoben und die Klage abgewiesen. Denn die Widmung, in der der Liefer­verkehr im Grundsatz zugelassen wird, sei an sich hinrei­chend bestimmt. Die Straßen­ver­kehrs­be­hörde dürfe den Widmungs­zweck, zugunsten des Anlie­ger­ge­brauchs Liefe­rungen zuzulassen, nicht dauerhaft einschränken. Daher komme eine sehr kurzzeitige zeitliche Ausnahme ohnehin nicht in Frage.

Aus Sicht des OVG wäre eine zeitliche Einschränkung aufgrund des Straßen­rechts (in Sachsen-Anhalt) nicht möglich. Das Straßen­recht kann aber, wie im zu entschei­denden Fall, die Grundlage für eine straßen­ver­kehrs­recht­liche Konkre­ti­sierung der Zeiten legen, in denen die Fußgän­gerzone vom Liefer- und Radverkehr befahren werden kann.

Die Entscheidung zeigt, dass straßen­recht­liche Teilein­zie­hungen Möglich­keiten für diffe­ren­zierte Ausnah­me­re­ge­lungen für Kfz offen lassen können. Dies ist aufschluss­reich, da die Abgrenzung zwischen straßen­recht­licher Widmung und straßen­ver­kehrs­recht­licher Regelung oft Schwie­rig­keiten bereitet. Durch die straßen­recht­liche Teilein­ziehung wird die Grundlage dafür geschaffen, dass die Straßen­ver­kehrs­be­hörde relativ flexibel und den örtlichen Gegen­heiten entspre­chend Ausnahme vom Kfz-Verbot zulassen kann. (Olaf Dilling)

2024-10-25T19:45:37+02:0025. Oktober 2024|Verkehr|

Das 11. Türchen: Nutzungs­kon­kur­renzen im Wrangelkiez

Ein straßen­ver­kehrs­recht­liches Thema, das uns immer wieder beschäftigt, auch in diesem Jahr, sind Nutzungs­kon­kur­renzen und Vollzugs­de­fizite im urbanen öffent­lichen Raum. Was genau ist damit gemeint? Nun, schlicht gesagt, wird egal, was irgendwann von den Bezirks­ämtern im Straßenraum angeordnet wird, am Ende jeder Zenti­meter ziemlich rücksichtslos zugeparkt. Das betrifft Flächen, die eigentlich für den Liefer­verkehr vorge­sehen sind, genauso wie Straßen, in denen auch Kinder­spiel auf der Verkehrs­fläche erlaubt ist.

Das Bezirksamt Fried­richshain-Kreuzberg hat daher, wie wir schon früher einmal berich­teten, unter anderem im Wrangelkiez in Kreuzberg, temporäre Spiel­straßen einge­richtet. Oft waren diese Spiel­straßen in verkehrs­be­ru­higten Zonen, in denen an sich ohnehin auf der Straße gespielt werden dürfte. Aller­dings ist dies in den verkehrs­be­ru­higten Zonen keine gelebte Realität, da auch hier – oft illegal parkende – Kraft­fahr­zeuge dominieren. Insofern war es nachvoll­ziehbar, dass das Bezirksamt, um das Spielen tatsächlich zu ermög­lichen, für bestimmte Zeiten in der Woche in den betref­fenden Straße ein Verbot für Fahrzeuge aller Art (Zeichen 250 laut Anhang 2 der StVO) ausge­sprochen hat. Nun gab es aber auch da das Problem, dass zu den Zeiten mit Sperrung für Fahrzeuge weiterhin viele parkende Fahrzeuge die Spiel­fläche blockierten unter anderem mit entspre­chenden Haftungsrisiken. 

Kinder beim Hüpfspiel

Das Bezirksamt wollte nun wissen, was zu tun sei, um die Straße für spielende Kinder frei zu bekommen. Wir stellten in einer gutach­ter­lichen Stellung­nahme klar, dass mit dem Verbot für Fahrzeuge aller Art neben dem Einfahr­verbot zugleich auch ein Wegfahr­gebot für parkende Autos einge­schlossen ist. Zur Klarstellung ist es jedoch in diesen Fällen ausnahms­weise auch möglich, zusätzlich ein tempo­räres Halte­verbot anzuordnen, auch wenn solche Doppel­be­schil­de­rungen grund­sätzlich vermieden werden sollten. Dies gilt dann, wenn das Halte­verbot ansonsten nicht nur ausnahms­weise missachtet würde. Als wir neulich an einem Nachmittag in der Wrangel­straße vorbei­kamen, war wieder einmal Spiel­be­trieb und offen­sichtlich hat sich das Problem mit den parkenden Autos inzwi­schen gelöst. Im Übrigen scheint das Ordnungsamt nun nach Auskunft des Bezirksamts einzu­greifen, wenn trotz des Verbotes geparkt wird.

Eine weitere gutach­ter­liche Stellung­nahme haben wir dieses Jahr ebenfalls zum Wrangelkiez zu Parkver­boten und Anordnung von Ladeflächen verfasst. Auch hier ging es im Wesent­lichen um Fragen der Doppel­be­schil­derung sowie um die zusätz­liche Anordnung von Ge- und Verboten in verkehrs­be­ru­higten Zonen.

Das Mandat betreut Rechts­anwalt Dr. Olaf Dilling.

2022-12-15T23:58:09+01:0015. Dezember 2022|Verkehr|

Wirtschafts­verkehr im Berliner Mobilitätsgesetz

Berlin hat vor nunmehr gut vier Jahren das Mobili­täts­gesetz auf den Weg gebracht, durch das Mobilität gesamt­hafter in den Blick genommen werden soll, als das bisher oft im Verkehrs­recht der Fall war. Natürlich kann ein Bundesland mit einem solchen Gesetz nicht die StVO aushebeln, denn das Straßen­ver­kehrs­recht fällt gemäß Art. 74 Abs. 1 Nr. 22 GG in den Bereich der konkur­rie­renden Gesetz­gebung. Und da der Bund davon Gebrauch gemacht hat, hat er den Hut auf.

Frau in holländischer Geschäftsstraße auf Lastenfahrrad

Aller­dings geht im Verkehrs­recht nicht nur die Regelung des Verkehrs (und das ist Sache des Straßen­ver­kehrs­recht des Bundes), sondern auch um die Gewähr­leistung der Infra­struktur, der Straßen. Das dafür relevante Straßen­recht ist im Wesent­lichen Länder­sache. Hier gibt es auch einige Spiel­räume für die Gestaltung der Verkehrs­po­litik und das Mobili­täts­gesetz hat sich insofern schon für die Förderung des Umwelt­ver­bundes, also des ÖPNV, des Fuß- und Radver­kehrs segens­reich ausge­wirkt, sei es durch Priori­sierung des Ausbaus vom ÖPNV-Streckennetz, von Rad- und Fußwegen als auch durch Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit.

Nun ist es in einem Indus­trieland schwierig, die Wirtschaft ausschließlich durch ÖPNV und nicht­mo­to­ri­sierten Verkehr am Laufen zu halten. Daher sollte als weitere Teil des Mobili­täts­ge­setzes der zum Wirtschafts­verkehr kommen, der auch schon seit mehr als einem Jahr als Referen­ten­entwurf vorliegt. Leider lässt die Verab­schiedung dieses wichtigen Teils auf sich warten. Das ist misslich, da hier große Poten­tiale liegen für eine nachhal­tigere Verkehrs­po­litik. Dazu zählen unter anderem:

#Förderung emissi­ons­armer Fahrzeuge

#Erhaltung und Reakti­vierung von Schienen- und Wasserstraßen

#Vorrang für Liefer- und Ladezonen gegenüber Pkw-Parkplätzen

#Einrichtung lokaler Umschlagplätze.

Mit der pande­mie­be­dingten Zunahme des Versand­handels und dem immer größeren Parkdruck wird es immer schwie­riger den Liefer- und Ladeverkehr flüssig abzuwi­ckeln. Hier könnte das Mobili­täts­gesetz Abhilfe schaffen (Olaf Dilling).

 

2022-10-24T19:02:34+02:0024. Oktober 2022|Verkehr|