Von Barcelona lernen heißt vernetzen lernen

Warum die sog. “Superblocks” nur im Kontext multimodularer Infrastruktur funktionieren

Es gibt ein wunderschönes und tiefsinniges Gedicht des englischen Zeitgenossen von Shakespeare John Donne, das besagt, dass “niemand eine Insel” sei und “in sich abgeschlossen” (“No man is an island“). Mit einem Stadtviertel oder Kiez ist es genauso, auch wenn manche Quartiere der Stadt vermutlich am liebsten eine Mauer um sich herum hätten. Wenn es um Stadt- und Verkehrsplanung geht, zeigt sich das jedenfalls immer wieder: Prestigeträchtige Projekte, die primär einzelnen Stadtteilen zugute kommen, finden politisch keine Akzeptanz und werden von der Mehrheit der Stadtbewohner abgelehnt.

Beispiel: Berlin autofrei und Kiezblocks

Ein offensichtliches Beispiel in Berlin war “Berlin autofrei”. Die allgemeine Wahrnehmung war wohl, dass diese Initiative am ehesten den Bewohnern innerhalb des S-Bahn-Rings zugute kommt. Es gab aber die Sorge, dass sich die Erreichbarkeit der Innenstadt für Bewohner der Randbezirke insgesamt verschlechtert und dann vor allem der Parkdruck in unmittelbarer Nähe des S-Bahnrings massiv steigt.

Diese Befürchtungen konnten offenbar nicht ausreichend entkräftet werden, jedenfalls haben sich insgesamt nicht genug Unterstützer finden lassen, um die Initiative im September zur Wahl zu stellen. Damit ist der Vorschlag seit dem Fristablauf für das Quorum am 8. Mai 2026 vom Tisch.

Worüber in Berlin jedoch weiterhin gestritten wird, sind die sogenannten Kiezblocks: Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung in Quartieren, die insbesondere wegen des Einsatzes von Pollern immer wieder zum Stein des Anstoßes werden. Rechtlich geht das Verwaltungsgericht Berlin im Ergebnis von eine erleichterter Möglichkeit zur Anordnung von sogenannten Sperrpfosten aus, die nach § 43 Abs. 1 Satz 1 StVO zu den Verkehrseinrichtungen zählen. Aber politisch scheiden sich an den Pollern im Berliner Kiezen weiterhin die Geister, gerade vor den Wahlen zum Abgeordnetenhaus und den Stadtbezirken im September diesen Jahres. Wie lässt sich dieser Streit befrieden?

Vorbild Barcelona: “Superilles”

Bei ihren Kiezblocks beruft sich Berlin typischerweise auf Barcelona. Zu Recht? Zunächst einmal, ja! Die Kiezblocks in Barcelona, die dort Superilles (“super- bzw übergeordnete Inseln”) heißen, sind unbestreitbar ein großer Erfolg.

Abendlicht über Barcelona, Ansicht mit Hafen vom Berg Montserrat.

M McBey, CC BY 2.0 <https://creativecommons.org/licenses/by/2.0>, via Wikimedia Commons

Das Konzept ist einfach und genial: Im ausgeprägten Quadratemuster der Straßen in Barcelona werden jeweils neun Blocks mit Blockrandbebauung zu einer “Superilla” zusammengefasst und für den Durchgangsverkehr mit zweispurigen KFZ mit vier jeweils diagonal angeordneten sog. “Modalsperren” mit Pollern gesperrt, die für Fahrräder durchgängig sind, für Autos aber nicht. Dadurch sind sämtliche Blocks weiter mit KFZ zu erreichen, wenn auch nicht mehr jedes einzelne Wohnhaus und auch der Durchgangsverkehr mit KFZ muss auf die Straßen außerhalb der Superilles ausweichen. In der Mitte jedes so geschaffenen Quartiers entstehen Flächen, die zum Spielen, sozialen Austausch, Straßencafés und Klimaanpassungsmaßnahmen (Begrünung) genutzt werden können.

Die Idee ist dabei nicht nur, KFZ-Verkehr zu verlagern und im Verhältnis zu Rad- und Fußverkehr neu zu sortieren. Vielmehr soll Kraftverkehr möglichst “verdampfen”, da bekanntermaßen im Verkehr Angebot durch Infrastrukturkapazitäten Nachfrage schafft und umgekehrt Nachfrage auch durch Reduzierung des Angebots verringert werden kann.

Dies klappt aber offenbar nur in gewissen Maßen und hat lokal begrenzte Effekte. Jedenfalls gab es in Barcelona in den letzten Jahren Rückschläge, die letztlich dazu geführt haben, dass die Planung weiterer Superilles vom aktuellen Bürgermeister Jaume Collboni erst einmal aufs Eis gelegt wurde. Was lässt sich daraus lernen?

Barcelona aktuell: Konsolidierung und multimodale Vernetzung

Es wäre falsch, die Superilles in Barcelona als einen Misserfolg darzustellen, der an der Bevölkerung vorbei geplant wurde und am besten wieder zurückgedreht werden müsste. Das ist auch nicht die Stoßrichtung der aktuellen sozialistischen Regierung. Es geht vielmehr um eine Konsolidierung der Superilles und ihre stärkere multimodale Vernetzung im gesamten urbanen Verkehrssystem.

Sogenannte Superilla in de Sant Antoni in Barcelona, Platz mit Gründerzeitbebauung, Bäumen und spielenden Kindern.

Superilla in Barcelona: Vorbild für Berlin? (Foto: Cataleirxs, CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons)

Ansätze dazu habe ich schon 2021 gesehen, als ich Barcelona besucht habe: Insgesamt gibt es in Barcelona wie fast überall in Südeuropa seit langem eine ausgeprägtere Kultur der Nutzung des öffentlichen Raums z.B. in Straßencafés und Parks.

Aber es gab auch schon neuere Entwicklungen: An den Kreuzungen gibt es Kurzzeitparkplätze für Logistikfahrzeuge, die bis zu einer halben Stunde über eine App kostenfrei gebucht werden können, um zu verhindern, dass wild geparkt wird. Auf vielen übergeordneten Straßen gibt es im Gegenverkehr mit Mittelstreifen nutzbare Fahrradwege. Die meisten öffentlichen Parkplätze sind Zweirädern vorbehalten (neben Fahrrädern sind das die in Südeuropa sehr beliebten Vespas).

Aktuell versucht die Regierung von Barcelona, die bisherigen Superilles zu konsolidieren, etwa indem bisher provisorische Lösungen auf dauerhafte Weise umgesetzt werden. Es geht bei der Konsolidierung aber auch darum, die bisher bestehenden Ansätze besser zu vernetzen. Ein Beispiel ist die “eix verd” im besonders für die Superilles geeigneten Quartier Eixample: Hier soll eine “Grüne Achse” entstehen, die den sehr lokal und nachbarschaftlich gedachten Gedanken der Superilla skaliert auf die Ebene des übergeordneten Stadtbezirks. Die Idee ist, einen ganzen Straßenzug zu einer fußgänger- und fahrradfreundlichen Verbindung umzubauen und zugleich zur Vernetzung von Grünflächen beizutragen.

Es bleibt jedoch nicht bei der Förderung des Fuß- und Radverkehrs. Vielmehr will der aktuelle Bürgermeister auch die Anbindung an den ÖPNV stärken. Auch dafür gibt es aktuell ein prominentes Projekt: Der Bahnhof Barcelona-La Sagrera soll für insgesamt über 2 Milliarden Euro zu einem intermodalen Mobilitätshub ausgebaut werden. Außerdem sollen die Gleise mit Grünflächen überdeckt werden, so dass auch hier wieder eine Achse mit parkähnlicher Vernetzungsfunktion für den Fuß- und Radverkehr sowie das Stadtgrün entsteht.

Rechtlich sollten wir in Deutschland daraus lernen, die Integration von Planung und Verkehrsregelung besser hinzubekommen. Nur dann können wir vermeiden, dass “Insellösungen” nicht in ein städtebauliches Gesamtkonzept eingebunden sind. Dafür müssen Kommunen und Straßenverkehrsbehörden die neu geschaffenen Möglichkeiten nutzen, städtebauliche Instrumente des Planungsrechts, straßenrechtliche Lösungen der Widmung des öffentlichen Raums und straßenverkehrsrechtliche Anordnungen zu verzahnen.

Fazit: Quartierslösungen – so gut wie ihr Kontext

Als Fazit lässt sich aus Barcelona für Berlin und andere große deutsche Städte lernen, dass es nicht reicht, mit Insellösungen einige wenige, oft ohnehin privilegierte Wohnlagen zu bedienen. Das soll nicht in Abrede stellen, dass es sinnvoll ist, Kiezblocks einzurichten oder sich darüber Gedanken zu machen, wie die Autoabhängigkeit und ihre zahlreichen Folgeprobleme in der Innenstadt reduziert werden können. Zugleich müssen Stadtplaner und Verkehrspolitiker Verkehr immer als ein vernetztes System betrachten und sich fragen, wie sich Änderungen in einem Kiez sich auf andere Wohnlagen auswirken. Intermodale Lösungen der Vernetzung unterschiedlicher Verkehrsträger und “grüne Achsen”, die aktive Mobilität und Stadtgrün verbinden, können beitragen, ein Umfeld zu schaffen, in dem Quartierslösungen Akzeptanz finden und die für sie gesetzten Ziele durch Vernetzung verstärkt werden.

Und nun noch der Werbeblock: Als Rechtsanwälte, die im Bereich des Planung- und Infrastrukturrechts tätig sind, können wir Vorhabenträgern helfen, ihre Projekte auch rechtlich mit übergeordneten Belangen der städtebaulichen Entwicklung und Fachplanung abzustimmen. Wenden Sie sich einfach vertrauensvoll an uns. (Olaf Dilling)

2026-06-15T09:40:59+02:0015. Juni 2026|Allgemein, Kommunalrecht, Städtebaurecht, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Vom Baumentscheid zum Berliner Klimaanpassungsgesetz

In Berlin wird demnächst vom Abgeordnetenhaus über ein Klimaanpassungsgesetz abgestimmt. Der Entwurf dafür wurde maßgeblich durch ein Bürgerbegehren, dem “Baumentscheid” initiiert und entwickelt. Allerdings kommt es jetzt möglicherweise gar nicht zum Bürgerentscheid. Das ist für die Initiative keine Enttäuschung, sondern ein Grund zu feiern: Sie haben bei den Regierungsfraktionen mit ihrem Anliegen offene Türen eingerannt. Der Entwurf wurde von ihnen im Wesentlichen übernommen, so dass die Chancen gut stehen, dass er vom Landesparlament verabschiedet wird.

Für eine Gesetzesinitiative, die Klimaanpassung vorantreibt und daneben auch die Stadt “grüner” macht, ist es tatsächlich höchste Zeit. Angesichts der geringen Bereitschaft der Bundesregierung, noch etwas Substantielles für Klimaschutz zu tun, und der politischen Großwetterlage weltweit wird Anpassung immer wichtiger. Hitzesommer und Stürme, Dürre und Starkregen werden immer öfter und wir müssen uns darauf einstellen. Bund, Länder und Kommunen müssen dafür sorgen, dass dieses Extremwetter die Bevölkerung nicht unvorbereitet trifft. Klimaschutz und Klimaanpassung dürfen nicht als sich ausschließende Alternativen verstanden werden. Sie sollten sich vielmehr ergänzen.

Schließlich ist der menschengemachte Klimawandel bereits voll im Gange. Zugleich ist die Stadtfläche, in der die höchste Bevölkerungsdichte herrscht, auch der Teil des Territoriums, in der die Effekte des Klimawandels am stärksten zu spüren sind: Dies ist so, weil die meisten Flächen versiegelt sind und kein Wasser aufnehmen und speichern können. Außerdem heizen sich Stein-, Beton und Asphaltflächen in der Sonne stärker auf als begrünte oder baumbestandene Flächen. Auch nachts kühlen sie sich kaum ab.

Das Berliner Klimaanpassungsgesetz ist nicht das erste einschlägige Gesetz zu dem Thema. Vielmehr hat sich auch der Bund schon mit dem Thema befasst und das Bundes-Klimaanpassungsgesetz (KAnG) erlassen. Warum braucht es also überhaupt ein Gesetz für Berlin? Das KAnG des Bundes fordert bisher vor allem eine vorsorgende Klimaanpassungsstrategie durch die Bundesregierung bzw die zuständigen Ministerien, weiterhin Risikoanalysen sowie einen Monitoringbericht. Auf Bundesebene sollen alle Behörden Klimaanpassungskonzepte erstellen. Schließlich sollen alle Behörden bei ihren Planungen und Entscheidungen das Ziel der Klimaanpassung berücksichtigen. Dies bleibt jedoch alles etwas abstrakt – zudem viele der Maßnahmen ohnehin in der Verwaltungskompetenz der Länder und Gemeinden liegen.

Luftbild von Parkanlage in einer Stadt

In § 9 KAnG lässt der Bund insofern die Möglichkeit offen, dass Länder eigene Klimaanpassungsgesetze erlassen, die mit den Vorgaben des Bundes im Einklang sind. Ein Blick in den Entwurf des KAnG Bln demonstriert, dass es auf Ebene eines Stadtstaats durchaus konkreter geht: Dort werden nach mikroklimatischen Parametern sogenannten Hitzeviertel definiert, die von der Senatsverwaltung per Beschluss ausgewiesen werden sollen und in denen Maßnahmen ergriffen werden sollen, um Klimaanpassungsziele zu erreichen. Beispielweise sollen auf “jeder Straßenseite und auf allen ausreichend breiten Mittelstreifen (…) je Straßenabschnitt im Durchschnitt mindestens alle 15 Meter ein gesunder Straßenbaum gepflanzt sein”. Weitere Klimaanpassungsziele beziehen sich auf die Erreichbarkeit wohnortnaher Grünanlagen und Regenwasserversickerung und auf die Absenkung der Temperatur um mindestens 2°C durch Maßnahmen der blau-grünen Infrastruktur. 

Nun ist Papier bekanntlich geduldig und bei den Maßnahmen handelt es sich um Soll-Vorgaben. Wie wird dafür gesorgt, dass diese Ziele tatsächlich erreicht werden? Das Klimaanpassungsgesetz sieht in § 5 eine Zuständigkeit der Senatsverwaltung für die jährliche Erstellung eines Maßnahmenkatalogs für die jeweiligen Hitzeviertel vor und die schrittweise Umsetzung durch die Bezirksämter vor. Stadtviertel mit niedrigem sozialen Status sollen dabei vorrangig bedient werden, da hier die Bedingungen oft besonders schlecht und die Vulnerabilität besonders groß ist.

Über die Hitzeviertel hinaus soll im gesamten Stadtgebiet ein Mindestbestand an Bäumen hergestellt und erhalten werden. Bei der Flächenverteilung sollen Fahrrad- und Gehwege erhalten bleiben, dagegen ist es nach dem Gesetzesentwurf zulässig, Parkplätze zu opfern. Dies ist vermutlich auch notwendig, denn ansonsten wäre es kaum realistisch, die im Gesetz vorgesehene Anzahl von Bäumen pro Straßenabschnitt zu pflanzen. Es ist voraussehbar, dass es hier zu politischen Verteilungskämpfen kommen wird. Letztlich kann Berlin ein für Menschen erträgliches Stadtklima aber nur erhalten, wenn Parkplätze in Baumscheiben umgewandelt werden. Alles andere wäre angesichts des deutlichen Anstiegs der Durchschnittstemperaturen und der Häufung von Hitzesommern kurzsichtig. (Olaf Dilling)

2025-10-22T17:41:18+02:0022. Oktober 2025|Allgemein, Klimaschutz, Kommentar, Umwelt|

Verkehrspläne und städtebauliche Konzepte

Mit der jüngsten Reform der StVO bekommt die Stadt- und Verkehrsplanung einen neuen Stellenwert. So können nicht nur zum Schutz der Umwelt und Gesundheit, sondern auch zur Unterstützung der geordneten städtebaulichen Entwicklung straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen ergriffen werden. Auf dieser Grundlage können z.B. nach § 45 Abs. 1 Nr. 7 StVO Busspuren ausgewiesen oder Flächen für Fuß- und Fahrradverkehr bereitgestellt werden. Auch die Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung mit Bevorrechtigung für Bewohner (Bewohnerparken) ist nach § 45 Abs. 1b Satz 2 StVO auf Grundlage eines städtebaulich-verkehrsplanerischen Konzepts möglich.

Aber was genau wird eigentlich unter einem städtebaulichen Konzept verstanden? Eine klare gesetzliche Definition gibt es dafür nicht.  Allerdings findet sich in § 1 Abs. 6 Nr. 11 BauGB das sogenannte “städtebauliche Entwicklungskonzept”. Dieses ist bei der Aufstellung von Bauleitplänen zu berücksichtigen. Es ist jedoch selbst kein förmliches Planungsinstrument, sondern hat informellen Charakter. Daher ist es nicht bindend, auch nicht verwaltungsintern. Dennoch fließen entsprechende Konzepte, soweit vorhanden, nach § 1 Abs. 6 Nr. 11 BauGB in die Aufstellung der Bauleitpläne mit ein.

Die Rechtsprechung hat an städtebauliche Konzepte bislang keine hohen Anforderungen gestellt. So kann beispielsweise ein Bebauungsplan Ausdruck eines städtebaulichen und verkehrspolitischen Konzepts sein (BVerwG, Urteil vom 20. 4. 2005 – 9 A 56.04, Rn. 37). Auch an weitere Instrumente der Bauleitplanung ist zu denken. Ein städtebaulich-verkehrsplanerisches Konzept kann sich auch in einem Verkehrsentwicklungsplan (VEP) niederschlagen.

Entscheidend ist für das planerische Konzept, dass die Auswirkungen einzelner straßenverkehrsrechtlicher Maßnahmen nicht lediglich für sich betrachtet werden, sondern in ihrer Auswirkung auf die Verkehrsströme und Inanspruchnahmen von Parkraum in einem übergreifenden Zusammenhang betrachtet werden. Es müssen mit den Worten der Verordnungsbegründung „die grundsätzlich möglichen positiven Effekte anhand der örtlichen Umstände nachvollziehbar dargelegt werden können“ (BR-Drs. 518/23, S. 18). Dies ist deshalb eine wichtige Voraussetzung zur Erreichung der Schutzzwecke, da nicht-intendierte Nebeneffekte ansonsten die Bemühungen um Umweltschutz und eine geordnete städtebauliche Entwicklung konterkarieren können.

Insgesamt zeigt sich die erfreuliche Entwicklung, dass sich das (Straßen-)Verkehrsrecht nicht mehr nur kurzsichtig zeitlich und räumlich eng an konkreten Gefahren abarbeitet. Vielmehr kann es über städtebauliche Konzepte durch kommunale Gestaltung in übergreifende Zusammenhänge eingebunden werden. (Olaf Dilling)

 

2024-10-29T22:44:46+01:0029. Oktober 2024|Allgemein, Verkehr|