BMUKN: Rohstoff-Fußabdruck auf niedrigstem Wert seit 2010
Die gestrige Pressemitteilung des Bundesumweltministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN) (siehe hier) klingt zunächst wie eine Erfolgsmeldung: Der Rohstoff-Fußabdruck Deutschlands ist laut Statistischem Bundesamt 2022 (tja, neuer sind die Zahlen nicht) auf 14,4 Tonnen pro Kopf gesunken – der niedrigste Wert seit Einführung der heutigen Berechnungsmethodik im Jahr 2010. Auch der gesamtwirtschaftliche Rohstoffeinsatz ist auf 2,5 Milliarden Tonnen gefallen, rund 160 Millionen Tonnen weniger als im Vorjahr. Doch was bedeutet das wirklich – für Ressourcenschonung, Kreislaufwirtschaft und Klimaschutz?
Zweifellos ist ein geringerer Rohstoffverbrauch ein positiver Indikator. Weniger Materialeinsatz kann auf eine effizientere Wirtschaftsweise hinweisen – oder eben auch auf eine konjunkturelle Abkühlung, die den Bedarf einfach schrumpfen lässt. Vor allem vor dem Hintergrund der Energiekrise, steigender Preise und einer schwächelnden Industrieproduktion im Jahr 2022 kann man Letzteres auch nicht ganz von der Hand weisen. Ein temporärer Rückgang ersetzt keine strukturelle Transformation. Ein genauer Blick auf die Zahlen zeigt zudem: Die deutsche Wirtschaft bleibt hochgradig rohstoffabhängig – insbesondere von Importen. Rund 80 Prozent der eingesetzten fossilen Energieträger (die heimischen 20 % sind übrigens Braunkohle) und nahezu 100 Prozent der metallischen Erze stammen aus dem Ausland. Rohstoffabhängigkeit ist eine offene Flanke, insbesondere bei kritischen Rohstoffen und machen daher eine Stärkung der Kreislaufwirtschaft nicht nur aus wirtschaftlichen und klimapolitischen Erwägungen notwendig, sondern auch aus Gründen der nationalen Sicherheit. Obige Zahlen machen deutlich, wie weit Deutschland noch von einer funktionierenden Circular Economy entfernt ist. Denn eine echte Kreislaufwirtschaft reduziert nicht nur den Bedarf an Primärrohstoffen, sondern macht die Volkswirtschaft resilienter gegenüber geopolitischen Risiken und Lieferkettenstörungen.
Ebenfalls problematisch: Große Teile der eingesetzten Rohstoffe fließen weiterhin in exportorientierte Produktionsprozesse. Für den inländischen „Rohstoff-Fußabdruck“ bleiben sie damit außen vor – obwohl sie klimapolitisch sehr wohl ins Gewicht fallen. Denn jede Tonne CO₂, die bei der Förderung, Verarbeitung und Ausfuhr dieser Rohstoffe entsteht, wirkt sich global aus, auch wenn sie „buchhalterisch“ nicht Deutschland zugerechnet wird.
Die Zahlen zeigen also zweierlei: Ja, es gibt Bewegung. Aber sie ist zu langsam, zu wenig zirkulär und bislang eher krisengetrieben als systemisch gestaltet. Wenn Deutschland seine Rohstoffabhängigkeit ernsthaft reduzieren, eine echte Circular Economy etablieren und die Klimaziele erreichen will, braucht es mehr als statistische Lichtblicke. Es braucht verbindliche Ressourcenschutzziele, einen flächendeckenden Ausbau der Sekundärrohstoffnutzung, eine konsequente Abfallvermeidung und eine Industriepolitik, die Wertschöpfung neu denkt – nachhaltig, lokal, kreislauffähig. Der niedrigste Rohstoffverbrauch seit 2010 ist kein Grund, sich zurückzulehnen. Es ist ein Anlass, den Fußabdruck dauerhaft kleiner werden zu lassen und das System dahinter zu verändern ohne auf Wirtschaftskraft und Innovation zu verzichten. (Dirk Buchsteiner)
StromNZV: Das Ende ist nah!
Die StromNZV (Stromnetzzugangsverordnung)begleitet uns im Energierecht schon lange, seit dem Jahr 2006 nämlich. Sie regelt in Deutschland den Zugang zu den Stromnetzen. Sie legt die rechtlichen Rahmenbedingungen fest, unter denen Stromanbieter, Stromhändler und Endverbraucher das Stromnetz nutzen dürfen.
Die Kerninhalte der Verordnung sind:
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Netzzugangspflicht: Netzbetreiber müssen diskriminierungsfrei Zugang zum Netz gewähren.
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Netznutzungsentgelte: Regeln zur Berechnung und Veröffentlichung der Entgelte.
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Transparenzpflichten: Netzbetreiber müssen Informationen über Netzkapazitäten, Engpässe usw. bereitstellen.
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Bilanzierung: Vorschriften zur Ermittlung von Einspeisung und Verbrauch (Bilanzkreissystem).
Ziel ist ein fairer, transparenter und effizienter Wettbewerb auf dem Strommarkt.
Doch nach dem 31.12.2025 ist es damit vorbei. Nicht mit dem fairen Wettbewerb, aber mit der StromNZV, denn dann tritt sie außer Kraft. Damit Verschwinden jedoch nicht automatisch die Regelungsinhalte, sondern werden stattdessen von der Bundesnetzagentur auf die jeweils themenbezogene Festlegungen (z.B. GPKE) aufgeteilt.
(Christian Dümke)
Von der Verkehrserziehung zur Mobilitätsbildung
Der aktuelle Blick in die USA zeigt: Sämtliche Rechtsprozesse, egal ob bei Vertragsverhandlungen, in der Verwaltung, vor Gericht oder bei der Gesetzgebung, sind auf Rechtsfolgebereitschaft angewiesen. Die Politik muss bereit sein, Recht notfalls gegen Widerstände durchzusetzen. Mindestens ebenso wichtig ist die Bereitschaft der Bevölkerung, sich ans Recht zu halten und seine Geltung anzuerkennen. Entscheidend ist dafür nicht nur Zwang, sondern auch der Glaube an die grundsätzliche Legitimität der Rechtsordnung.
Das gilt auch und insbesondere im Straßenverkehr. Die Erwartung, unter Beachtung von Verkehrsregeln besser durch den Verkehr zu kommen, wird Menschen nicht in die Wiege gelegt. Vielmehr basiert sie auf Systemvertrauen, das idealerweise in der Kindheit und Jugend angelegt wird und zeitlebens bestärkt wird, aber auch robust gegenüber Enttäuschungen sein muss.
(Jyotirmay Datta Chaudhuri auf Pixabay)
Ein wichtiger Faktor ist dabei die Schule. Wir kennen vielleicht noch die klassische Verkehrserziehung, die sehr auf Stärkung der Verkehrssicherheit durch Verhaltensänderung der Kinder angelegt war. Mit nur wenig Übertreibung sollten Kinder bunte Mützen und Reflektoren tragen, stets aufmerksam sein, sich alle Verkehrsregeln merken und sie immer einhalten. Für Kinder ist das eine Überforderung. Zudem ist das Bewusstsein gewachsen, dass es nicht primär Sache der Kinder sein soll, im Verkehr gut zu funktionieren, Acht zu geben und sich rücksichtsvoll zu verhalten.
Außerdem berücksichtigen heutige Lehrpläne, dass übermäßiger Verkehr auch mit Beeinträchtigungen für die Umwelt und Gesundheit sowie die Lebensqualität in Städten verbunden ist. Daher wurde die Verkehrserziehung durch Mobilitätserziehung ergänzt. Das verweist auf den Unterschied zwischen Verkehr und Mobilität.
Während Verkehr die realisierte Ortsveränderung von Personen und Gütern ist, umfasst Mobilität auch Optionen und Verhaltensweisen. Sie betont individuelle Motive, Hintergründe und Gewohnheiten. Verkehr erscheint demnach als ein gesetztes, oft mit “technischen Sachzwängen” verbundenes soziales Geschehen, Mobilität bietet dagegen individuelle und kollektive Gestaltungsoptionen. Etwas polemisch zugespitzt ist “Verkehr” ein eindimensionales, betoniertes System, das als “Mobilität” wieder plastisch und formbar wird.
Dies spiegelt sich in den entsprechenden Empfehlungen der Kultusministerkonferenz wieder, die 1994 die Mobilitätserziehung mit aufgenommen haben und 2012 zuletzt überarbeitet worden. So finden sich in den Empfehlungen unter anderem folgende Lernziele und -inhalte:
- zukunftsfähige und selbständige Mobilität
- Umwelt- und gesundheitsbewusstes Verhalten im Verkehr
- Mitwirkung an der Verkehrsraumgestaltung
Außerdem gibt es konkrete Empfehlung für die Lehrpläne unterschiedlicher Altergruppen. Dazu gehört neben dem sicheren Schulweg und dem Umgang mit dem Kfz-Verkehr beispielsweise auch:
- Vorteile des Fußverkehrs
- Radfahrausbildung
- ÖPNV und öffentlicher Fernverkehr
- Mobilität und Sozialverhalten
- Chancen und Risiken des Verkehrs
- Entwicklung und Gestaltung des Verkehrs für eine zukunftsfähige Mobilität
Im Summe geht es um aktive Aneignung, Teilhabe und Partizipation am Verkehr durch Kinder und Jugendliche. Statt einem “Sich-Einfügen” und Einlernen vorgegebener Verhaltensregeln sollen schon früh eigene Optionen, Rechte und Beteiligungsmöglichkeiten aufgezeigt werden. Es ist anzunehmen, dass Kindern die Verkehrsregeln besser vermittelt werden können, wenn die Motivation nicht nur angstgetrieben ist, sondern wenn sie als Verkehrsteilnehmer mit eigener Berechtigung ernst genommen werden.
Und last, but not least, gibt es nicht nur zwischen Verkehr und Mobilität einen Unterschied, sondern auch zwischen Erziehung und Bildung: So vital und dynamisch wie sich der Verkehrssektor entwickelt, dürfen wir auch nach der formalen Erziehung nie ganz aufhören uns weiterzubilden. Dass alle die den Führerschein mit 18 Jahren gemacht haben, meinen sie hätten ausgelernt, ist eine Fehlvorstellung. Lebenslange Mobilitätsbildung statt auf die Kindheit begrenzte Verkehrserziehung sollte daher die Aufgabe sein. Nicht nur für Schulen oder die Berufsbildung, sondern für alle, die kompetent am Verkehr teilnehmen wollen. (Olaf Dilling)
Mehr Fragen als Antworten: AG Brühl v. 14.12.2023 zu Fernwärmesatzungen
Laut § 3 Abs. 2 AVBFernwärmeV dürfen Fernwärmekunden, die auf Erneuerbare Energien umsteigen, die Anschlussleistung ihres Fernwärmeliefervertrags verringern und sogar ganz kündigen. Aber gilt das auch, wenn es vor Ort eine Fernwärmesatzung gibt, die eigene Fernwärmeversorgungsanlagen verbietet? Damit hat sich das AG Brühl mit Urt. v. 14.12.2023 − 27 C 59/23 – beschäftigt. Kläger war ein Kunde, der auf Wärmepumpe und hauseigene PV umsteigen wollte.
Das AG Brühl kam in der ausgesprochen knappen Entscheidung zu einem klaren Ergebnis: § 3 Abs. 2 AVBFernwärmeV gehe vor. Das stützt das Gericht auf § 35 Abs. 1 AVBFernwärmeV, dessen erster Halbsatz lautet:
“Rechtsvorschriften, die das Versorgungsverhältnis öffentlich-rechtlich regeln, sind den Bestimmungen dieser Verordnung entsprechend zu gestalten;”
Das Gericht leitet daraus ab, dass die Fernwärmesatzung mangels entsprechender Befreiungsmöglichkeit insgesamt nichtig sei. Der Kläger darf seine Wärmepumpe nutzen.
Bezogen auf diesen konkreten Fall ist dieses Ergebnis auch durchaus überzeugend. Bei emissionsfreien Heizungstechnologien sind Fernwärmesatzungen ja generell schon nicht geeignet, den Satzungszweck zu erreichen. Doch abgelöst vom Einzelfall stellen sich Fragen. Kann eine öffentlich-rechtliche Satzung unwirksam sein, weil sie mit einer normhierarchisch nicht übergeordneten Rechtsverordnung nicht in Einklang steht? Wie sieht es mit der Nutzung von Biomasse und Biomethan aus? Das AG Brühl hat hier eine einzelfallbezogen sinnvolle, aber dogmatisch nur sehr bedingt überzeugende Entscheidung getroffen, die hoffen lässt, dass sich weitere Gerichte mit diesem Spannungsfeld beschäftigen. 
Was bedeutet die aktuelle Unsicherheit nun für die Praxis? Kunden wenden sich mit dem Nachweis des Heizungsprojekts weiterhin an die Gemeinde, um einen Dispens einzuholen, und parallel an ihren Versorger. Dieser sollte gerade ältere Satzungen einem Stresstest unterziehen, sie gegebenenfalls anpassen und unter Umständen dort, wo es möglich ist, über Grunddienstbarkeiten absichern. In jedem Fall sollte der Verordnungsgeber der AVBFernwärmeV die Gelegenheit der anstehenden Neuregelung nutzen, um Rechtssicherheit für die Wärmewende zu schaffen (Miriam Vollmer).
OLG Hamm weist Klimaschutzklage gegen RWE ab
Die sog. „Klimaklage“ des peruanischen Bauern Saúl Luciano Lliuya gegen den deutschen Energiekonzern RWE ist ein international viel beachtetes Verfahren, das exemplarisch für die zunehmende juristische Bedeutung von Klimagerechtigkeit vor Gericht steht. Der Fall, der vor dem Oberlandesgericht (OLG) Hamm in Nordrhein-Westfalen verhandelt wurde, gilt als eine der ersten zivilrechtlichen Klimaklagen weltweit, in der ein privates Unternehmen für konkrete Folgen des Klimawandels haftbar gemacht werden soll.
Hintergrund der Klage
Der Kläger Saúl Luciano Lliuya ist Bauer und Bergführer in der peruanischen Andenstadt Huaraz. Die Stadt liegt unterhalb eines Gletschers, dessen Schmelzwasser in einem hochgelegenen See – dem Palcacocha-See – aufgefangen wird. Durch den Klimawandel hat sich der Gletscher stark zurückgezogen, und das Volumen des Sees hat sich dramatisch vergrößert. Lliuya befürchtet, dass der See überläuft oder durch einen Gletscherabbruch eine Flutwelle auslöst, die sein Haus und große Teile von Huaraz zerstören könnte.
Seine Klage richtete sich gegen den Energiekonzern RWE, der laut wissenschaftlichen Studien zu etwa 0,47 Prozent der globalen industriellen CO₂-Emissionen seit Beginn der Industrialisierung beigetragen haben soll. Lliuya fordert daher, dass RWE sich mit diesem Anteil an den Kosten für Schutzmaßnahmen beteiligt – konkret an der Finanzierung eines Dammsystems oberhalb von Huaraz.
Der Verlauf des Rechtsstreits
Das Landgericht Essen hatte die Klage 2016 in erster Instanz abgewiesen. Das OLG Hamm jedoch ließ im Berufungsverfahren 2017 erkennen, dass es die Klage für schlüssig hält und trat in die Beweisaufnahme ein. Damit wurde ein rechtlicher Präzedenzfall geschaffen: Zum ersten Mal befasste sich ein deutsches Zivilgericht konkret mit der Frage, ob ein Unternehmen für klimaschädliche Emissionen haftbar gemacht werden kann, auch wenn die Schäden tausende Kilometer entfernt auftreten.
In Folge wurden Sachverständige beauftragt, unter anderem um die kausalen Zusammenhänge zwischen dem CO₂-Ausstoß von RWE und der Bedrohungslage in Huaraz zu prüfen.
Die Entscheidung des OLG Hamm
Das OLG Hamm hat die Klage mit Urteil vom 28. Mai 2025 (Az. 5 U 15/17) abgewiesen. Das Gericht begründete seine Entscheidung damit, dass im Ergebnis eines eingeholten Gutachtens die Eintrittswahrscheinlichkeit des schädigenden Ereignisses – der einer Überflutung durch den Palcacocha-See – bei lediglich rund 1 % in den nächsten 30 Jahren liege. Diese Wahrscheinlichkeit sei zu gering, um eine rechtlich relevante konkrete Gefahr zu begründen. Eine Haftung nach deutschem Zivilrecht setze voraus, dass eine reale und greifbare Gefährdungslage vorliege – was hier aus Sicht des Gerichts hier nicht gegeben war.
Die Bedeutung des Falles
Auch wenn die erste Klimaklage damit abgewiesen wurde, eröffnet die zu Grunde liegende Wertung des OLG Hamm den Weg für mögliche weitere – und dann erfolgreiche – Klagen. Denn die Klage scheiterte nicht daran, dass ein Schadenersatzanspruch einer Person gegen ein Unternehmen, wegen dessen starken Beitrages zum Klimaschutz per se unzulässig oder unschlüssig wäre, auch wenn Emissionsort und Ort des Schadens weit auseinander lägen Hätte hier beim Kläger ein bereits entstandener Schaden vorgelegen oder wäre zumindest die Eintritttswahrscheinlichkeit eines Schadens als hoch eingestuft worden, wäre die Klage sehr wahrscheinlich erfolgreich gewesen.
(Christian Dümke)
Verkehr: Über Dunkel-Dunkel-Anlagen, Grünpfeile und Induktionsschleifen
Neulich habe ich darüber geklagt als Fußgänger und Radfahrer ein halbes Leben an roten Ampeln auf Autofahrer zu warten. Ein Professor für Verkehrswesen hat mich darauf hingewiesen, dass es für mein Problem durchaus Lösungen gäbe. Die seien nur nicht so bekannt und könnten öfter angewendet werden. Das liegt vielleicht auch an ihren etwas obskuren Namen. Denn wer weiß schon, was z.B. eine “Dunkel-Dunkel-Anlage” ist?
Eigentlich ganz einfach: Es sind Fußgängerampeln, also Lichtzeichenanlagen, die im Standardmodus in beide Richtungen dunkel sind, also kein Signal geben. Nur bei Bedarf kann ein Signal angefordert werden, mit der Folge, dass nach dem Drücken der Taste durch Fußgänger die Ampel zunächst für Fußgänger “rot” ist (bzw “gelb” für Kfz) und dann nach einer Wartezeit auf “grün” umschlägt. Solange die Ampel dunkel ist, können Fußgänger die Fahrbahn passieren, soweit sie frei ist. Sie haben also die Wahl zwischen einer schnellen und einer sicheren Querung. Besonders für vulnerable Verkehrsteilnehmer wie Kinder, ältere oder behinderte Menschen ist die Möglichkeit hilfreich, das Signal anzufordern. Entgegen geläufigen Vorurteilen sind diese Ampeln nach einer Untersuchung des Bundesanstalt für Straßen und Verkehrswesen (BASt) nicht weniger sicher als “normale” Lichtzeichenanlagen.
Diese Ampelschaltungen, die sozusagen “auf Standby” sind, könnten auch da eine Option sein, wo sie bisher nachts oder am Wochenende oft schlicht ausgeschaltet werden. Dort ist es dann für unsichere Verkehrsteilnehmer nicht möglich, alleine die Straße zu überqueren oder es kommt bei hohem Kfz-Aufkommen zu langen Wartezeiten für Fußgänger.
Die sogenannten “Bettelampeln”, die ihre Signale auf Anforderung geben, sind keineswegs zwingend auf die Anforderungen von Fußgängern angewiesen. Denn möglich ist es auch über Induktionsschleifen, die in den Asphalt eingelassen sind, wartende Fahrzeuge zu erkennen. Entsprechende Kfz-Bettelampeln würden sich insbesondere an wenig genutzten Kfz-Abzweigungen über viel genutzte Fuß- oder Radwege anbieten. Ob von der Möglichkeit in Deutschland überhaupt Gebrauch gemacht wird, würde uns interessieren. Wenn Sie eine solche Schaltung kennen, würde uns ein Hinweis in den Kommentaren freuen!
Entzündet hatte sich die Ampel-Diskussion mit dem Professor übrigens an einem weiteren Feature: Dem Grünpfeil für Radfahrer. Dieser ist in § 37 Abs. 2 Satz 10 StVO ausdrücklich als Möglichkeit erwähnt. Sinnvoll ist er vor allem an Lichtzeichenanlagen, die primär den Kfz-Verkehr regeln. Denn dort können Radfahrer relativ gefahrlos bei “rot” rechts abbiegen, ohne dass es zu wesentlichen Behinderungen oder Gefährdungen mit dem Quer- oder Längsverkehr kommt. Insbesondere der Längsverkehr ist durch nach rechts abbiegende Radfahrer nicht betroffen bzw. steht ohnehin wegen des roten Signals. Weniger Sinn hat der Pfeil dort, wo es um Fußgängerampeln geht, die ohnehin nur auf Anforderung signalisieren. Denn dort kommt es auch am ehesten zu Konflikten mit dem Fußverkehr.
Schon früher hatten wir einmal über eine besondere Ampel für Fußgänger geschrieben. Insgesamt gibt es Möglichkeiten zur Nutzung von Lichtzeichenanlagen, die dem Rad- und Fußverkehr mehr Sicherheit und mehr Freiheit bieten. Sie werden nur oft nicht genutzt. (Olaf Dilling)