Reform des Emissionshandels I – was plant die KOM?

Die Kommission hat am 17. Juli 2026 ihr lange erwartetes Reformpaket für den EU-Emissionshandel ETS I vorgelegt (v. a. COM(2026) 616). Was plant die Behörde?

Zunächst das Wichtigste: Die KOM tritt beim Minderungspfad auf die Bremse. Ab 2030 sollen die Emissionen von Kraftwerken und Industrie langsamer sinken als geplant: 3,7% weniger pro jähr von 2031 bis 2035, ab 2036 nur noch 1,7% Minderung pro Jahr, sofern internationale Klimagutschriften verfügbar sind, die Minderung also außerhalb der EU stattfindet und mit europäischem Geld bezahlt wird. Funktioniert das nicht, müssen in der EU doch 2,7% jährlich gespart werden. 

Da insgesamt trotzdem bis 2040 nicht mehr emittiert werden soll, setzt die Kommission nun doch auf die bisher ungeliebten Gutschriften aus dem nichteuropäischen Ausland. Bis zu 260 Mio. t sollen ab 2036 beschafft werden können. Anders als in der Vergangenheit will die Kommission aber künftig selbst die Kontrolle ausüben und so verhindern, dass die Zertifikate den EU-Markt überschwemmen und die Preise in den Keller drücken wie in den ersten Jahren des Emissionshandels.

Daneben sollen aber auch direkte Entnahmen in der EU den Emissionshandel entlasten, vor allem BioCCS und DACCS, die jeweils durch technische Entnahmen von CO2 negative Emissionen auslösen sollen. Dies soll nicht nur dem EU Budget zugute kommen, sondern auch den Unternehmen, die CO2 entnehmen.

Auch die Marktstabilitätsreserve soll abgeändert werden. Künftig sollen keine Zertifikate mehr automatisch gelöscht werden, es soll gleichzeitig weniger eingelagert werden und flexibler aus der Reserve in den Markt gearbeitet werden. Die Kommission hofft so, ohne negative Auswirkungen auf das geplante Budget die Preise zu vergleichmäßigen und Spitzen abzuflachen.

Neuigkeiten auch bei der Zuteilung: Die kostenlose Zuteilung für carbon-leakage-gefährdete Industrie soll grundsätzlich bis 2040 fortgeführt werden. Ab der Zuteilungsperiode 2031–2035 soll sie jedoch an Investitionen in der EU geknüpft werden: 80 % der Zuteilung nach Vorlage eines geprüften europäischen Dekarbonisierungs- und Investitionsplans, die verbleibenden 20 % erst nach nachgewiesener Umsetzung und erheblicher Emissionsminderung, und ein Rückforderungsmechanismen bei Verlagerung der betreffenden Produktion aus der EU. Auch bei der Zuteilung an verlagerungsgefährdete CBAM-Sektoren wie Stahl, Zement, Aluminium oder Düngemittel soll der Abbau der kostenlosen Zuteilung verlangsamt werden. Zuteilungen auf Basis des Wärme- oder Brennstoffbenchmarks sollen schon ab 2026 nicht so stark sinken wie ursprünglich geplant. Vorgesehen ist zudem, 15 % der aufgrund des CBAM-Faktors entfallenden Zuteilung wieder einzuführen; der vollständige Ausstieg würde dadurch bis 2038 gestreckt. Diese Neuerung wäre an sich emissionsneutral, weil sie das Budget nicht verändert, sie senkt aber die Erlöse des Emissionshandels und dämpft das Preissignal an die Teilnehmer.

Schmerzhaft für den einen oder anderen Mitgliedstaat: Die Erträge sollen nicht nur weniger stark sprudeln, weil mehr zugeteilt wird, sie sollen auch stärker verplant werden. Eine Industrial Decarbonisation Bank mit einem angestrebten Fördervolumen von 100 Milliarden Euro soll die durch die Versteigerungen aufgebrachten Mittel gezielt in die industrielle Dekarbonisierung investieren. Mindestens 50 % der nationalen Versteigerungseinnahmen sollen zudem für weitere ausdrücklich priorisierte Bereiche Netze, saubere Energie, klimafreundlichen Verkehr und Kreislaufwirtschaft eingesetzt werden. 

Weitere Neuerungen plant die KOM für Flüge, Schiffe und CCS/CCU. Neben diesen teilweise eher technischen Weiterentwicklungen bleibt aber insgesamt der Eindruck: Die schwierige Wirtschaftslage führt dazu, dass die Kommission den Green Deal zeitlich streckt und nun doch wieder auf das Ausland setzt. Zwar gehen die Reformen manchen Industrieverbänden nicht weit genug – insgesamt ist die KOM der Industrie aber weit entgegengekommen.

2026-07-24T23:01:04+02:0024. Juli 2026|Emissionshandel|

Tempo 30 an der Straße auf dem Weg zur Schule

Lange Zeit haben sich Eltern und Kommune mit Straßenverkehrsbehörden darüber gestritten, ob eine Schule “an einer Straße” liegt oder nur an sie grenzt. Entscheidend war dann, ob ein Zugang der Schule direkt auf die Straße führt, so dass dort spezifische Gefahren angenommen werden (insb. Pulkbildung von Schülern). Dies lag daran, dass es für die hohen Anforderungen für die Begrenzung der innerörtlichen Regelgeschwindigkeit von 50 km/h eine eng umgrenzte Ausnahme für allgemeinbildenden Schulen und Förderschulen gibt (sowie Kindergärten, Kitas, Alten- und Pflegeheime, Krankenhäuser u.a.).

Schülerlotsin am Zebrastreifen vor einer Schule in Paris

Schulwegsicherheit in Paris (Foto: OD)

Dieser Streit dürfte durch die Reform der StVO von 2025 und neue Rechtsprechung dazu mindestens entschärft, wenn nicht beigelegt sein. Denn Schulen, die an große Straßen grenzen ohne dass ihr Zugang direkt auf sie führt, werden trotzdem in der Regel von diesen großen Straßen mit dem weiteren Verkehrsnetz verbunden.

Eine Berliner Kollegin ist in einem Eilverfahren jedenfalls erfolgreich gegen das Land Berlin vorgegangen. Die vor gut drei Jahre gewählte CDU/SPD-Regierung hatte im Rahmen ihrer verkehrspolitischen Neuausrichtung alle Geschwindigkeitsbeschränkungen auf den Prüfstand gestellt. Wir waren schon damals skeptisch, ob dies wirklich rechtskonform ist.

Dies hat sich nun nach der vorläufigen Einschätzung des VG Berlin bewahrheitet (VG Berlin, Beschluss vom 23.07.2026 – 11 L 393/26 -, Entscheidungsgründe liegen uns vor): Denn obwohl die Ausnahme der an der Straße gelegenen Schule nach Einschätzung des Gerichts nicht greift, hat das Gericht in der Albrechtstraße auf dem Abschnitt zwischen der Robert-Lück-Straße und der Neue Filandastraße einen anderen Grund als gegeben angenommen:

Die von der jüngsten Reform der StVO eingeführte Ausnahme des hochfrequentierten Schulwegs in § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 6 StVO. Die Definition des hochfrequentierten Schulwegs wurde bereits in den Allgemeinen Verwaltungsvorschriften zur StVO konkretisiert (zu Zeichen 274, Rn 13a): “Hochfrequentierte Schulwege sind Straßenabschnitte, die innerhalb eines Stadt- oder Dorfteils eine Bündelungswirkung hinsichtlich der Wege zwischen Wohngebieten und allgemeinbildenden Schulen haben. Diese Wege können auch im Zusammenhang mit der Nutzung des ÖPNV bestehen. Ihre Lage ist begründet darzulegen. Sie kann sich auch aus Schulwegplänen ergeben, die von den betroffenen Schulen und der zuständigen Straßenverkehrsbehörde sowie gegebenenfalls Polizei und Straßenbaubehörde erarbeitet wurden.”

In Amtsstuben wird häufig kolportiert – und schriftsätzlich ist dies auch bei uns schon eingegangen -, dass zusätzlich zu dieser Bündelungswirkung eine spezifische konkrete Gefahr kommen muss. In Berlin wurde beispielsweise verlangt, dass in der Albrechtstraße neben der quantitativen Bündelung noch die “Pulkbildung” und Konfliktsituationen hinzukommen müssten. Dem hat das VG Berlin entschieden widersprochen.

Es reiche, dass sich in der Albrechtstraße die Wege mehrerer großer Berliner Schulen bündeln würden. Bei der Sachverhaltsermittlung habe sich die Behörde zu stark auf eine Erhebung der Konfliktsituationen fokussiert. Dadurch sei die Ermessensausübung fehlerhaft; entscheidende Aspekte seinen ignoriert worden.

Die Entscheidung ist aus unserer Sicht zu begrüßen. Sie stärkt die Schulwegsicherheit gegenüber einer einseitigen Priorisierung geringfügiger Zeitgewinne von Kraftfahrern im Stadtverkehr, der ohnehin durch Stopp and Go, Staubildung und Wartezeiten an Kreuzungen dominiert wird. Wir beraten gerne Kommunen bei der Ausarbeitung von Schulwegplänen, die gesamthaft die Schulwegsicherheit berücksichtigen. Falls Sie dazu Fragen haben, wenden Sie sich gerne an uns. (Olaf Dilling)

2026-07-24T20:01:30+02:0024. Juli 2026|Verkehr|

Novelle der Ersatzbaustoffverordnung – Referentenentwurf liegt vor

Mit über 200 Millionen Tonnen jährlich sind mineralische Abfälle aus Bau- und Abbruchtätigkeiten der mit Abstand größte Abfallstrom in Deutschland. Seit dem 1. August 2023 regelt die Ersatzbaustoffverordnung (EBV) bundeseinheitlich, wie aus diesen Abfällen güteüberwachte mineralische Ersatzbaustoffe (MEB) werden und wie sie – etwa im Straßenbau – wieder Primärrohstoffe ersetzen können. Nun liegt ein Referentenentwurf (hier) für eine Novelle vor, der auf einer umfassenden Evaluierung des Umweltbundesamtes (UBA-Texte 140/2025) sowie der Bundesratsentschließung 237/23 (Beschluss) beruht. Beteiligte Kreise können bis zum 6. August 2026 Stellung nehmen.

Worum geht es? Die Evaluierung hat gezeigt (oh, wer konnte das erahnen): Manche Regelungen der EBV  bremsen die Verwertung von MEB unnötig aus, ohne dass dem ein umweltfachlicher Mehrwert gegenübersteht. Der Entwurf setzt daher an vier Stellen an:

  • Vereinheitlichung der Güteüberwachung: Für die Eluatherstellung wird künftig einheitlich der Säulenkurztest vorgeschrieben; der aufwändige ausführliche Säulenversuch sowie der nicht vergleichbare Schüttelversuch entfallen (Ausnahme: nicht perkolierbare Gießereirestsande). Für mobile Aufbereitungsanlagen entfällt zudem die Pflicht, den Eignungsnachweis bei jedem Baustellenwechsel zu aktualisieren – künftig genügt die Aktualisierung der Betriebsbeurteilung.
  • Bürokratieabbau: Lieferscheine dürfen als Sammellieferschein für ganze Baumaßnahmen ausgestellt werden, für kleinere Einbaumengen (bis 200 Tonnen bestimmter unbedenklicher Materialklassen) entfällt das Deckblatt ganz. Dokumentations- und Anzeigepflichten werden durchgängig auf elektronische Verfahren umgestellt; die Frist für die Voranzeige des Einbaus sinkt von vier Wochen auf zehn Tage.
  • Klarstellungen für den Vollzug: Neu geregelt werden unter anderem die Bestimmung der Bodenart und des höchsten zu erwartenden Grundwasserstands, das Verhältnis zu Wasserschutzgebiets-Verordnungen (Vorrang nur bei mindestens gleichwertigem Schutzniveau) sowie eine Bereichsausnahme für mineralische Ersatzbaustoffe in bestimmten Asphalt-Einbauweisen.
  • Aktueller Stand der Technik: Zahlreiche DIN-Verweise werden aktualisiert, Materialklassen für Bodenmaterial und Baggergut werden neu bezeichnet, um Missverständnisse im Vollzug zu vermeiden.

Ob das der große Wurf ist, bleibt abzuwarten. Nach Schätzung im Referentenentwurfs sinkt der jährliche Erfüllungsaufwand für die Wirtschaft um rund 42,8 Millionen Euro, für die Länder um rund 605.000 Euro bei einmaligen Umstellungskosten von etwa 84.000 Euro. Die Novelle verspricht spürbare Entlastung, ohne die materiellen Schutzstandards für Boden und Grundwasser abzusenken. Das klingt nach der Quadratur des Kreises und ist es wohl auch. Das weitere Rechtsetzungsverfahren und auch die Stellungnahmen werden sicherlich spannend werden. Zudem zeigt die bisherige Erfahrung mit der EBV, ob letztlich die vorgesehenen Konkretisierungen tatsächlich für einen einheitlicheren Vollzug in den Ländern sorgen, wird sich erst in der praktischen Anwendung zeigen. (Dirk Buchsteiner)

2026-07-18T00:08:12+02:0018. Juli 2026|Abfallrecht|