Seit einiger Zeit stellt ein entfernter Bekannter, der für eine verkehrs­po­li­tische NGO arbeitet, unsere Geduld mit einem Geset­zes­entwurf nach dem Muster des Berliner Mobili­täts­ge­setzes auf die Probe: Er hat ihn mit ein paar Mitstreitern für ein kleines Bundesland auf eigene Faust erstellt. Und erwartet nun von uns, sich die Sache doch mal „pro bono“ anzusehen. Irgendwann am Wochenende oder spät abends ist vielleicht Zeit, kurz einen Blick drauf zu werfen, denn tatsächlich ist es ja ganz inter­essant. Und dass der Entwurf aufge­griffen wird, ist zumindest nicht ausge­schlossen. Aber richtig glücklich sind wir nicht, wenn es Schule machen sollte, dass Gesetze inzwi­schen nicht nur außerhalb der Minis­terien, sondern auch ohne staat­liches Budget vorbe­reitet werden.

Außerdem wurden wir in Berlin-Mitte von Changing Cities zur Vorstellung einer neuen verkehrs­pla­ne­ri­schen Richt­linie einge­laden. Am Ende kam uns ein Mandat dazwi­schen, das dringend bearbeitet werden musste. Aber auch diese Sache ist spannend und hier stellt sich zumindest nicht so sehr die Konkurrenz zu der hoheit­lichen Tätigkeit der Minis­te­ri­al­ver­waltung: Denn Richt­linien und Hinweise zur Verkehrs­planung sind in Deutschland ohnehin zumeist Privat­ver­gnügen. Bisher gibt es hier quasi ein Monopol eines Vereins, der Forschungs­ge­sell­schaft für Straßen- und Verkehrs­wesen e.V. (FGSV). Deren Standards, etwa die Richt­linien für die Anlage von Stadt­straßen – RASt 06, sind in der Praxis z.B. ausschlag­gebend dafür, wie breit Gehwege oder Fahrbahnen geplant und gebaut werden sollen oder dass bei Parkständen für Rollstuhl­be­nutzer auf einer Fahrzeug­seite ein lichter Abstand von 1,75 m einzu­halten ist.

Nicht ganz ohne Grund wird die Tatsache immer wieder kriti­siert, dass auf diese Weise viele entschei­dende Details der Gestaltung des öffent­lichen Verkehrs­raums von Experten und ohne umfas­sende Öffent­lich­keits­be­tei­ligung entschieden werden. Schließlich geht es auch um Umwelt- und Vertei­lungs­fragen, die durchaus politi­scher Natur sind. Und auch inhaltlich wurde der FGSV lange Zeit vorge­worfen, weiterhin an der autoge­rechten Stadt als Leitbild festzu­halten. Anderer­seits zeigt sich, dass zumindest manche Gerichte bei der Auslegung der Straßen­ver­kehrs­ordnung und ihrer Verwal­tungs­vor­schriften dem Fahrrad- und Fußverkehr noch weniger Platz einräumen, so unlängst das OVG Bremen.

Jeden­falls ging es bei der Vorstellung der Richt­linie um die Gestaltung von Kiezblocks, einem verkehrs­pla­ne­ri­schen Thema, dem sich die FGSV noch nicht angenommen hat. Daher konnte die NGO „Changing Cities“ mit ihrer spontan einbe­ru­fenen Fachgruppe Standards für die Mobili­täts­wende (FGSM) tätig werden: Unter Kiezblocks versteht sie Maßnahmen zur Verkehrs­be­ru­higung mit der in urbanen Wohnvierteln – als Mindest­standard – etwa durch gezielt aufge­stellte Poller (sog. Modal­filter) der Durch­gangs­verkehr verhindert wird. Weitere Maßnahmen beinhalten als Regel­standard ein Parkraum­ma­nagement, das auf eine Umver­teilung des öffent­lichen Raums im Viertel abzielt, und als Goldstandard weitere Maßnahmen zur Verkehrs­wende auf den Haupt­straßen. In der Detail­ge­treue reicht der Standard noch nicht ganz an dieje­nigen des Konkur­renten heran, aber trotzdem ist es eine sinnvolle Handrei­chung für Planungen mit vielen guten Ideen. Außerdem belebt Konkurrenz auf jeden Fall das Geschäft, in den neuen urbanen Fußgän­ger­zonen entgegen häufigen Unken­rufen sogar buchstäblich. (Olaf Dilling)