Achtung: Ab dem 28. Juni 2025 gelten die Pflichten des Barrierefreiheitsstärkungsgesetz (BFSG)
Das Barrierefreiheitsstärkungsgesetz (BFSG), das bereits im Juli 2021 in Kraft trat, hat das Ziel, die Barrierefreiheit in Deutschland deutlich zu verbessern – insbesondere im digitalen und technischen Bereich. Es setzt die EU-Richtlinie über die Barrierefreiheitsanforderungen für Produkte und Dienstleistungen um.
Kerninhalt des Gesetzes ist die Verpflichtung von Wirtschaftsakteuren (z. B. Herstellern, Händlern und Dienstleistern), bestimmte Produkte und Dienstleistungen – etwa Geldautomaten, E‑Books, Webseiten, Apps oder Telekommunikationsdienste – so zu gestalten, dass sie auch für Menschen mit Behinderungen zugänglich und nutzbar sind.
Das Gesetz gilt ab dem 28. Juni 2025 verbindlich, enthält aber Übergangsfristen, insbesondere für kleinere Unternehmen. Es soll dazu beitragen, gleichberechtigte Teilhabe und Selbstbestimmung im Alltag zu fördern. Kleine Unternehmen des Dienstleistungssektors (unter 10 Mitarbeitende und 2 Mio. € Jahresumsatz) sind teilweise ausgenommen.
Von besonderer Bedeutung ist dabei für viele Unternehmen, insbesondere auch in der Energiewirtschaft die Pflicht zur barrierefreien Ausgestaltung von Websites. Damit eine Website im Sinne des Barrierefreiheitsstärkungsgesetzes (BFSG) als barrierefrei gilt, muss sie bestimmte technische und gestalterische Anforderungen erfüllen, die vor allem auf der internationalen Norm EN 301 549 und den Web Content Accessibility Guidelines (WCAG) 2.1 basieren. Die wichtigsten Anforderungen sind:
-
Wahrnehmbarkeit: Inhalte müssen für alle Nutzer*innen erkennbar sein – z. B. durch Textalternativen für Bilder, ausreichende Kontraste und gut strukturierte Überschriften.
-
Bedienbarkeit: Die Website muss vollständig per Tastatur nutzbar sein und darf keine Inhalte enthalten, die Krampfanfälle auslösen könnten (z. B. blinkende Elemente).
-
Verständlichkeit: Die Inhalte und Navigation sollen klar, einfach und vorhersehbar sein.
-
Robustheit: Die Website muss mit verschiedenen assistiven Technologien (z. B. Screenreadern) kompatibel sein.
Zusätzlich muss die Website eine Erklärung zur Barrierefreiheit enthalten sowie eine Möglichkeit zur Feedback-Abgabe, falls Nutzer auf Barrieren stoßen.
Unternehmen, die gegen die Anforderungen des Barrierefreiheitsstärkungsgesetzes (BFSG) verstoßen, müssen mit verschiedenen rechtlichen Konsequenzen rechnen:
-
Durchsetzung durch Marktüberwachung: Behörden der Marktüberwachung (z. B. Bundesnetzagentur oder Landesbehörden) kontrollieren die Einhaltung der Vorgaben. Bei Verstößen können sie Maßnahmen wie Rückrufe, Verkaufsverbote oder Nachbesserungen anordnen.
-
Bußgelder: Das Gesetz sieht empfindliche Bußgelder vor – bei schwerwiegenden oder wiederholten Verstößen gegen die Barrierefreiheitsanforderungen können diese bis zu 100.000 Euro betragen (§ 29 BFSG).
-
Abmahnungen. Wettbewerber und auch Verbände und Interessenvertretungen von Menschen mit Behinderungen können rechtlich gegen barrierefreie Mängel vorgehen. Es besteht die Gefahr von Abmahnungen oder gerichtlichen Klagen.
Diese Sanktionen gelten insbesondere ab dem 28. Juni 2025, wenn das Gesetz verbindlich in Kraft tritt.
(Christian Dümke)
Zurück zu Tempo 50 = zurück zur StVO?
Der CDU-Fraktionschef des Berliner Abgeordnetenhauses Stettner hat laut rbb24 angekündigt, in 23 Hauptstraßen in Berlin Tempo 30 aufzuheben, an Stellen, wo die Vorgängerregierung dies eingeführt hatte. Man wolle damit „grüne Verbotsfantasien rückgängig“ machen und – so wörtlich – „zur StVO zurückkehren“. Diese Aussage ist aus verschiedenen Gründen überraschend:
Zum einen sind uns in unserer Erfahrung mit dem Verkehrsrecht wenig Fälle begegnet, wo die Verwaltung frei von allen Zwängen der StVO Verkehrsregelungen anordnet. Im Gegenteil. Oft werden in Deutschland Regelungen, die relativ unkontrovers, weil sinnvoll und politisch mehrheitlich gewollt sind, nicht umgesetzt, weil die Straßenverkehrsbehörden oder Tiefbauämter sich dagegen sperren – unter Verweis auf die StVO. In Berlin ist das nicht viel anders, ob unter einer von SPD und Grünen oder von CDU und SPD geführten Regierung. Tatsächlich wurden einige Tempo 30-Strecken aus Gründen der Luftreinhaltung eingeführt. Aufgrund der Verbesserung der Luftqualität könnte nun geprüft werden, ob dies noch nötig ist. Mit willkürlichen „Verbotsfantasien“ hat das aber wenig zu tun.
Zum anderen wurde die StVO gerade reformiert, um für Kommunen Tempo 30 zu ermöglichen. Wir haben vorletzte Woche darüber berichtet. Es gibt nun viele neue Möglichkeiten, die in den Städten zusammengenommen manchmal sogar dazu führen, dass sich ein Großteil des Hauptstraßennetzes mit Tempo 30-Strecken überspannen lässt. Allerdings war ja bei der Reform von Möglichkeiten die Rede. Können die Kommunen also entscheiden, ob sie vor Schulen, Altenheimen, Kindergärten, neuerdings auch Spielplätzen, an hochfrequentierten Schulwegen oder Zebrastreifen Tempo 30 anordnen? Oder sind sie in manchen Fällen sogar dazu verpflichtet?
Ein Blick in die StVO könnte den Eindruck erwecken, dass der Verwaltung in diesen Fällen freie Hand eingeräumt wird. Denn die Möglichkeit, hier auch auf Hauptstraßen Tempo 30 anzuordnen, beruht auf einer Ausnahme, nämlich § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 6 StVO, die die Begründungsanforderungen reduziert: Statt einer qualifizierten reicht eine einfache Gefahr zur Begründung der Geschwindigkeitsbegrenzung. Allerdings steht hinter dieser Differenzierung auch eine verfassungsrechtliche Bewertung. Die Grundrechte auf Leben und Gesundheit nach Artikel 2 Abs. 2 Satz 1 GG, die auf dem Spiel stehen, wenn vor sensiblen Einrichtungen zu schnell gefahren wird, haben besonderen Schutz verdient. Das Leben wird von der Verfassung höher bewertet als die persönliche Freiheit, schnell mit dem Auto zu fahren.
Das spiegelt sich auch in der Verwaltungsvorschrift zur StVO wider. Dort heißt es nämlich, dass vor den genannten Einrichtungen die Geschwindigkeit „in der Regel auf Tempo 30 km/h zu beschränken“ ist. Ausnahmen sind nur dann möglich, wenn negative Auswirkungen auf den ÖPNV, insbesondere Taktverkehr, oder Verlagerungen auf Wohnnebenstraßen drohen.
Bei den neuen Gründen für Temporeduzierungen muss unterschieden werden:
Bei den hochfrequentierten Schulwegen ist es genauso wie mit den sensiblen Einrichtungen. Hier ist im Regelfall eine Geschwindigkeitsbegrenzung erforderlich und nur bei den bereits genannten Gründen (ÖPNV und Ausweichverkehre) ist eine Ausnahme möglich.
Anders ist es dagegen bei den Fußgängerüberwegen. Hier „kann“ die Verwaltung in ihrem unmittelbaren Bereich eine Geschwindigkeitsreduzierung anordnen. Ein Ermessen hat die Verwaltung auch bei Lückenschlüssen, die inzwischen von 300 auf 500 m ausgedehnt werden können. Laut Verwaltungsvorschrift kommen sie „in Betracht“, sind aber nicht zwingend.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass es viele Gründe gibt, wegen denen Tempo 30 zwingend angeordnet werden muss, es sei denn es bestehen begründete Ausnahmen. Andere Gründe kann die Verwaltung in Anspruch nehmen, muss es aber nicht. Was schlicht nicht geht ist unter dem Schlachtruf „zurück zur StVO“ pauschal alle Tempo 30-Beschränkungen auch vor sensiblen Einrichtungen wie Schulen, Altenheimen und neuerdings auf hochfrequentierten Schulwegen zurückzunehmen. Letztlich ist die StVO Bundesrecht, das Länder wie Berlin ausführen müssen und dabei nur begrenzte Spielräume haben. (Olaf Dilling)
Verfahrensfrei und Spaß dabei?
Das Wappentier der deutschen Gesetzgebung 2025 ist offenbar Speedy Gonzalez, bekanntlich die schnellste Maus von Mexiko, und so jagt derzeit auf allen Ebenen ein Beschleunigungsgesetz das nächste. Auch Baden-Württemberg hat nun ein Gesetz für schnelleres Bauen verabschiedet, das PV-Anlagen verfahrensfrei stellt, § 50 Abs. 1 LBO, und zwar sowohl Aufdachanlagen als auch Freifläche. Neben diesen wichtigen Ausnahmen ist auch die Ladeinfrastruktur für Elektromobilität und Anlagen zur Erzeugung und Nutzung von Wasserstoff aus PV-Strom, die dem Eigenverbrauch dienen, verfahrensfrei. Der Vorhabenträger braucht also weder eine Genehmigung noch muss er sein Vorhaben anzeigen.
Auf den ersten Blick klingt das sehr attraktiv: Bürokratie steht ja derzeit im Ruf einer nutz- und sinnlosen Verschwendung von Geld und Lebenszeit. Doch „einfach Losbauen“ hat auch seinen Preis: Der Vorhabenträger braucht zwar keine Genehmigung, trotzdem gelten auch für sein Vorhaben alle öffentlich-rechtlichen Vorschriften. Verletzt er sie, kann die Behörde gegen das Vorhaben vorgehen, auch Dritte könnten auf die Einhaltung pochen. Da ja kein Genehmigungs- oder Anzeigeverfahren erforderlich ist, spricht viel dafür, dass Fehler erst dann auffallen, wenn das Vorhaben steht. Da es im öffentlichen Recht keine „vollendete Tatsachen“ gibt, kann das bedeuten: Egal, wie teuer die Anlage war, vielleicht muss sie wieder weg.
Das Risiko, dass die Behörde die Rechtmäßigkeit einer solchen Anlage anders beurteilt als der Vorhabenträger, würde ein Baugenehmigungsverfahren natürlich minimieren: Die Behörde würde in diesem Fall erst prüfen, dann genehmigen oder auch nicht. Gibt es unterschiedliche Ansichten, können die Parteien (oder Dritte) diese gerichtlich klären, bevor die Bagger rollen. Insofern spricht gerade in diffizilen Lagen viel dafür, Vorhabenträgern den Weg ins Verfahren zu eröffnen. Dies allerdings sieht Baden-Württemberg derzeit nicht vor. Hier sollte der Gesetzgeber noch einmal in sich gehen. Zeit dafür hätte er: Die neue LBO soll erst ab dem 28.06.2025 gelten (Miriam Vollmer).
Wie geht es weiter – der Koalitionsvertrag zum Immissionsschutzrecht
Nachdem wir an dieser Stelle bereits den Ausblick gewagt haben, was unsere zukünftige Bundesregierung im Bereich Klima & Energie und zur Kreislaufwirtschaft und vorhat, wagen wir nun einen Ausblick auf das Immissionsschutzrecht.
In Anbetracht der Bedeutung, die diesem Rechtsbereich mit Blick auf die Transformation zukommt, ist es zumindest gut, dass hierzu auch ein paar Worte im Koalitionsvertrag zu finden sind. So stellt die neue Koalition dankenswerterweise dann auch fest, dass die Dauer von Genehmigungsverfahren für Industrieanlagen ein kritischer Faktor für die Wettbewerbsfähigkeit wie auch für die Transformation der Industrie darstellt. Wem das bekannt vor kommt, könnte wohl in früheren Koalitionsverträgen nachlesen, denn von Beschleunigung reden wir seit vielen Legislaturperioden.
Daher will man Umweltverfahren spürbar verkürzen und dazu auch die die Industrie betreffenden EU-Richtlinien 1:1 umsetzen. Die Zulassung von Anlagen im immissionsschutzrechtlichen Genehmigungsverfahren will man vereinfachen. Hierzu will man weitere Beschleunigungspotenziale im Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) heben, ohne die Schutzziele zu gefährden. Die Technische Anleitung Luft (TA-Luft) und die Technische Anleitung Lärm (TA-Lärm) sollen überarbeitet und vereinfacht werden. Die letzte TA-Luft-Novelle mit über 300 Änderungsanträgen zeigte die Grenzen dessen auf, was sinnvoll und in demokratischen, transparenten Prozessen überhaupt noch leistbar ist. Zudem kann die Dynamik, mit der die europäischen BVT-Schlussfolgerungen jedes Jahr auf die Bundesrepublik Deutschland zur Umsetzung zurollen, kaum mehr durch Novellen der gesamten TA Luft abgebildet werden.
Wir erinnern uns: Zuletzt 2024 hatte sich die Ampel auf eine Überarbeitung des BImSchG geeinigt. Man hat hierfür tatsächlich behutsam am Verfahren geschraubt und die Fristen (die es für die Durchführung von Genehmigungsverfahren längst gibt, die sich aber eher als zahnlos erwiesen haben) geschärft. So bedarf es der Zustimmung des Antragstellers, wenn die Fristen mehrfach verlängert werden sollen. Zudem sind die Aufsichtsbehörden zu beteiligen. Auch an § 8a BImSchG und dem vorzeitigen Beginn hat man geschraubt und u.a. den Ausbau erneuerbarer Energien wurde gestärkt. Alles in allem war das bereits ein vorzeigbares Ergebnis, denn eins ist klar: Jede Beschleunigung hilft. Von Seiten der Union hieß es dann dennoch, es sei nur ein Minimalkompromiss dabei rausgekommen, während sich die Ampel wechselseitig lobte. Gewisse Probleme wird auch der Gesetzgeber nicht lösen können: Dies betrifft den Zeitverzug vor Antragstellung. Die anwaltliche Erfahrung zeigt, dass man mit halbgaren Anträgen eher auf dem Bauch landet als schnell zur Genehmigung zu kommen. Die personelle Unterausstattung der Genehmigungsbehörden tut ihr übriges. Wenn niemand da ist, kann auch niemand Anträge schneller bearbeiten. Der Hauptgrund für die Dauer von Genehmigungsverfahren liegt jedoch unzweifelhaft im materiellen Recht. Dessen Komplexität muss sowohl der Antragsteller als auch die Behörde beherrschen. Und hier werden die Spielräume für den Gesetzgeber (egal welcher Farbgebung) dann doch gering. Im Kern lassen sich die Anforderungen klar auf das Europarecht zurückführen und vielleicht kann man auch festhalten, dass wir dieses hierzulande besonders kompliziert umzusetzen pflegen (siehe oben, TA-Luft etc.). Es bleibt abzuwarten, wie die Novelle der IED umgesetzt wird. Auf der Suche nach einem Weg am Europarecht vorbei (oder weil man das EU-Recht noch besser machen will), verheddern wir uns bisweilen. Ein schönes Beispiel für ist die „Leidesgeschichte“ mit dem Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz und dem (nicht unberechtigten) Versuch, Klagerechte und Investitionssicherheit unter einen Hut zu bekommen. Dieses will man nun auch noch einmal zur Hand nehmen und auf die unmittelbare Betroffenheit bei Klage- und Beteiligungsrechten fokussieren. Das kann spannend werden, wissen wir aus der reichhaltigen Rechtsprechung – nicht zuletzt aus Luxemburg. Es ist dennoch richtig, dass die neue Bundesregierung schaut, wie Bürokratie abgebaut und Verfahren beschleunigt werden können. Klare (und machbare) Ideen liegen ausweislich des Koalitionsvertrags dann aber wohl noch nicht vor. Mehr als die Wiederholung von Altbekannten und diverser Nebelkerzen enthält der Koalitionsvertrag dann eben doch nicht. Zudem darf man ein wenig daran zweifeln, was insbesondere die Union unter Bürokratie versteht. Dies zeigt sich an symbolpolitischem Geschwurbel wie der geplanten Abschaffung von Betriebsbeauftragten (wir berichteten). Warten wir’s also ab, was dann da noch kommen mag. (Dirk Buchsteiner)
Zählerstreit mit Vattenfall: Die Fortsetzung
Wir hatten im Dezember des letzten Jahres bereits schon einmal über unser erfolgreiches Klageverfahren gegen die Vattenfall Europe Sales GmbH berichtet, die unserem Mandanten fortgesetz Energieverbrauchsabrechnungen und Mahnungen und zuletzt Sperrandrohungen schickt, obwohl dieser nachweislich gar keine Energie abnimmt. Negative Feststellungsklagen sind zivilrechtlich ja eher ein Ausnahmefall, in dieser Situation aber das Mittel der Wahl.
Nun könnte die Angelegenheit hier zu Ende sein – aber nein! Trotz Anerkenntnisurteil dass unser Mandant die Forderungen der Vergangenheit nicht schuldet und auch gar kein Vertragsverhältnis besteht, sind nun neue Rechnungen bei ihm eingegangen. Manchmal fragen wir uns, ob am anderen Ende überhaupt noch irgendwo Menschen sitzen oder nur noch Computerprogramme vor sich in arbeiten.
Also wird es weiter gehen und wir werden Vattenfall wohl gerichtlich auf Unterlassung in Anspruch nehmen müssen um das aus unserer sicht rechtswidrige und für den Mandanten zermürbende Verhalten dieses Versorgers zu unterbinden.
(Christian Dümke)
Miteinander im Verkehr? Vom Sinn und Unsinn der Regeln im Straßenverkehr
„Ordnung muss sein“, das wusste schon Hausmeister Krause. In Deutschland werden Regeln groß geschrieben, gerade im Straßenverkehr. Es gibt unzählige Regeln. Allein amtliche Verkehrszeichen gibt es ca 500, in allen Variationen sind es eine Vielzahl davon. Selbst Anwälte wie wir, die sich schon eine Weile mit Verkehrsrecht beschäftigen, lernen oft noch was dazu. Vor allem wissen sie aus bitterer Erfahrung, dass die Regelkenntnisse bei Polizei und Behörden oft auch zu wünschen übrig lassen. Geschweige denn bei den Verkehrsteilnehmenden selbst. Für Anwälte kann das eine Chance sein, wenn sie sich auf Regeln berufen, die gerichtsbekannt sind, aber von der Verwaltung schlichtweg ignoriert werden, wie etwa in einem Bremer Fall, in dem ein Kollege erfolgreich einen Aktivisten verteidigt hat, der sein Kfz ganz legal auf der Fahrbahn geparkt hatte, obwohl alle – inklusive der Polizei – meinten, man müsse auf dem Gehweg parken.
Nun haben Regel oft ihren Sinn. Sie geben Orientierung bei den täglichen Koordinationsleistungen, die im Verkehr erforderlich sind, überall wo viele Menschen zusammenkommen und ihre Wege sich kreuzen. So zumindest in der Theorie. In der Praxis führen Regeln oft mehr zu Konflikten, als dass sie diese lösen, insbesondere, wenn Regeln um ihrer selbst willen angewendet werden.
Um ein Beispiel zu geben: Ich war früher viel zu Fuß und seit einigen Jahren häufig auch als Radfahrer in Berlin unterwegs. Was mir auffällt, ist dass Menschen auf dem Rad und zu Fuß sich häufig in die Quere kommen, ohne dass dabei die geltenden Verkehrsregeln beachtet werden. Übrigens sind es dabei nach meiner Wahrnehmung und entgegen gängigen Klischees keineswegs immer die Radfahrenden oder Leute auf E‑Rollern, die dabei gegen Regeln verstoßen. In Berlin Mitte sind es oft eher Menschen, die zu Fuß die Straße auch dann queren, wenn dort gerade Radler unterwegs sind. Ich rege mich darüber inzwischen kaum noch auf. Denn eigentlich ist es immer möglich, um die Leute so rumzukurven, dass niemand zu Schaden kommen kann. Voraussetzung dafür ist, dass alle ein bisschen langsamer und vorsichtiger unterwegs sind und aufeinander achten. So wie es das Gebot der ständigen Vorsicht und gegenseitigen Rücksichtnahme in § 1 StVO ohnehin verlangt.
Übrigens ist nicht gesagt, dass es in Gesellschaften, in denen der Straßenverkehr weniger durch Regeln als durch konkrete Aushandlungsprozesse bestimmt ist, gefährlicher zugeht. Als ziemlich chaotisch gilt für europäische Verhältnisse der Verkehr in Napoli. Wenn man aber die Unfallzahlen dort mit denen im norditalienischen Milano vergleicht, gibt es keine auffallenden Unterschiede. Bei Youtube finden sich Videos vom Verkehr in Vietnam, bei denen einem schwindlig wird, ob des Gewusels an Vespas, die trotz offenbarer Regellosigkeit nicht kollidieren. Fußgänger gibt es dort auch, aber sie müssen häufig warten oder stürzen sich mutig ins Getümmel, in der Hoffnung lebend über die Straße zu kommen. In Japan gibt es die berühmte Shibuya-Kreuzung, an denen Menschen mühelos aneinander vorbeilaufen, ohne zusammenzustoßen.
An dieser Kreuzung zeigt sich ganz offenbar, dass die meisten der zahlreichen Verkehrsregeln ausschließlich nötig geworden sind, weil Menschen in großen, schweren und schnellen Kraftfahrzeugen unterwegs sind. Insbesondere die Vorfahrtsregeln sind weitgehend unnötig oder sogar hinderlich, wenn es darum geht, den nicht-motorisierten Verkehr auf flüssige Weise zu koordinieren. Ebenso müsste es ohne Autos auch keine Verkehrsampeln geben, an denen Menschen viel ihrer Lebenszeit verlieren.
Gerade weil Verkehrsregeln oft keinen Mehrwert bringen, plädieren viele Verkehrsplaner für „Shared Space“. Das sind Zonen, in denen der Verkehr nicht durch Verkehrszeichen geregelt wird und die Verkehrsteilnehmer sich selbst koordinieren sollen. Allerdings funktioniert das (jedenfalls in Deutschland, wo die Menschen an Regeln gewöhnt sind) nur in engen Grenzen:
- wenn Leute sich kennen (kein Durchgangsverkehr),
- wenn Leute anwesend sind (kein ruhender Verkehr) und
- wenn es um Leute geht, die nicht in ihrer Wahrnehmungs- und Kommunikationsfähigkeit eingeschränkt sind (erhebliche Nachteile z.B. für blinde Menschen).
Auch für kleine Kinder, die das Verhalten im Verkehr erst noch lernen und die leicht übersehen werden, ist „Shared Space“ mit Kraftfahrzeugen nur bedingt geeignet. Letztlich funktioniert ein Miteinander im Verkehr ohne viele Regeln eigentlich nur dann gut, wenn Kfz in der Minderheit sind und gegenüber dem Fuß- und Radverkehr nachrangig behandelt werden. (Olaf Dilling)