Rad-Vorrang-Routen: Auch Vorrang vor Parkplätzen!
Dass die Verkehrswende nur etwas für eine privilegierte Minderheit sei, die es sich leisten könne, in der Innenstadt zu leben, ist ein von interessierten Kreisen inzwischen gut gestreuter Mythos. Tatsächlich sind aber viele der Menschen, die auf dem Land oder in urbanen Außenbezirken leben, gleichermaßen auf Alternativen zum Auto angewiesen. Seien es Kinder oder alte Leute, die einen einen guten öffentlichen Verkehr brauchen, um in die Stadt zu kommen – oder Rad- und Gehwege, um Freunde im Nachbardorf zu treffen.
Aber neben dem ÖPNV werden auch Radwege werden zunehmend interessant für Pendler. Dies ist vor allem den Pedelecs geschuldet, die bis 30 km/h fahren. Ein weiterer Grund sind gut ausgebaute Rad-Vorrang-Routen, die in vielen Großstädten nun geplant werden. Oft können die 10 – 15 km vom Außenbezirk in die Innenstadt nämlich schneller und vor allem verlässlicher als mit dem eigenen Auto in einer halben oder dreiviertel Stunde zurückgelegt werden. Vorausgesetzt ist, dass Wartezeiten an Ampeln oder Kreuzungen möglichst entfallen. Hier sind die Rad-Vorrang- oder Prämium-Routen eine echte Innovation.
Rad-Vorrang-Routen zeichnen sich durch eine durchgängige Linienführung von Radwegen, Fahrradstraßen und geschützten Radfahrstreifen aus. Die Radwege müssen breit genug angelegt sein, dass langsamere Radfahrer, auch Lastenräder oder Spezialfahrräder, sicher und behinderungsfrei überholt werden können. Ein weiteres wichtiges Merkmal ist die Qualität der Wegeoberfläche. Weiterhin darf es nur zu wenig Verzögerungen kommen, was sich durch einen möglichst durchgängigen “Vorrang” gegenüber querenden Verkehren erreichen lässt. Vorrangig soll das durch Fahrradstraßen in Tempo 30-Zonen mit Vorfahrt für den Radverkehr umgesetzt werden sowie durch breite Radwege oder Radfahrstreifen an Hauptverkehrsstraßen. Auch die Ampelschaltungen müssen auf den Radverkehr abgestimmt werden.
All das funktioniert aber nur, wenn dafür im städtischen Raum Platz geschaffen wird. Dieser Platz ist in deutschen Großstädten typischerweise bis auf das letzte Fleckchen mit privaten Kfz zugestellt. Dadurch kommt es bei der Planung von Rad-Vorrang-Routen quasi zwangsläufig zu Konflikten zwischen Radverkehr und ruhendem Kfz-Verkehr. Das ist politisch ein Problem, da der hohe Nutzen des Radverkehrs zur Entlastung der urbanen Mobilität unter dem Gesichtspunkt von Ressourceneffizienz und inbesondere Raumnutzung nicht allgemein anerkannt ist. Deutlich wird das an den jüngsten politischen Verwerfungen in Berlin, wo bereits fertig geplante oder sogar gebaute Radwege wegen Parkplätzen wieder aufgegeben werden.
Rechtlich ist es, entgegen verbreiteter Annahmen, kein großes Problem, bestehende Parkplätze für Rad-Vorrang-Routen aufzugeben. Das zeigt einmal wieder ein neues Urteil des Verwaltungsgerichts (VG) Aachen. Der Bewohner einer Straße hatte geklagt, weil Parkplätze vor seinem Haus weggefallen waren. Bei der Einrichtung einer Rad-Vorrang-Route, die durch seine Wohnstraße führt, wäre für eine Fahrradstraße mit zugelassenem Kfz-Verkehr ansonsten die erforderliche Begegnungsbreite die von 5 m zwischen Kfz und Fahrrädern nicht gewährleistet gewesen. Frühere Rechtsprechung aus Hannover hat bereits entschieden, dass bei der Einrichtung einer Fahrradstraße ein substantieller Mehrwert an Sicherheit und Flüssigkeit für die Fahrradfahrer herausspringen muss. Das ist bei einer zu knapp bemessenen Fahrradstraße, auf der nicht sicher überholt werden kann, nicht der Fall.
Das VG wies die Klage ab. Denn die Beklagte Gemeinde konnte die Einrichtung der Fahrradstraße und – damit zusammenhängend – ein eingeschränktes Haltverbot für Kfz zu Recht auf § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO stützen. Hiernach träfen die Straßenverkehrsbehörden die notwendigen Anordnungen zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung. Das Gericht führt weiterhin aus, dass sie insofern nicht ordnungsrechtliche Verkehrsaufgaben erfüllen, sondern unterstützen planende Aufgaben unterstützen. Die Voraussetzungen eines entsprechenden Mobilitätskonzeptes sei mit dem Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Aachen erfüllt. Die Anordnung dient der Durchsetzung der Linienführung der Rad-Vorrang-Route.
Der auf § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO und die dazu ergangene Rechtsprechung trägt der Tatsache Rechnung, dass Infrastruktur wie eine Fahrradstraße nicht nur für sich genommen im Kontext der örtlichen Gegebenheiten betrachtet werden darf, wie das in der Logik des § 45 Abs. 1 StVO liegt. Vielmehr muss auch die Netzbedeutung einer Straße betrachtet werden. Hier zeigt sich, dass die streitgegenständliche Straße eine hohe Bedeutung für den Radverkehr, aber nur eine untergeordnete Bedeutung für den Kfz-Verkehr hat. Nicht zuletzt deswegen war die Anordnung der Fahrradstraße gerechtfertigt.
Allgemein lässt sich aus dieser Entscheidung für die Verkehrspolitik lernen, dass Parkplätze rechtlich nur geringen (Bestand-)Schutz besitzen. Dies zeigt sich auch daran, dass sich das Erfordernis einer qualifizierten Gefahrenlage gemäß § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO nicht auf den ruhenden Verkehr bezieht. Zudem ist es, gerade bei den Rad-Vorrang-Routen wichtig, die Bedeutung einzelner Abschnitte für das Gesamtnetz zu sehen, anstatt sich bei der Anordnung von Radverkehrsinfrastruktur zu sehr an der Verkehrsunfallstatistik aufzuhängen. (Olaf Dilling)
Denkmalgeschützte Solardächer
Nachdem angesichts der Energiekrise Wärmepumpen und Solardächer boomen, kommt es immer öfter auch zu Konflikten zwischen Klima- und Denkmalschutz. In den Denkmalschutzgesetzen der Ländern gibt es dafür typisierte Lösungen. Im Niedersächsischen Denkmalschutzgesetz heißt es beispielsweise in § 7 Abs. 2 Satz 1 Nr. NDSchG, dass das öffentliche Interesse an der Errichtung von Anlagen zur Nutzung von erneuerbaren Energien bei einem Eingriff in das denkmalgeschützte Erscheinungsbild oder die Bausubstanz überwiegen muss. Nach Satz 2 desselben Paragraphen überwiegt in das öffentlichen Interesse in der Regel, wenn der Eingriff in das äußere Erscheinungsbild reversibel ist und in die denkmalwerte Substanz nur geringfügig eingegriffen wird.
Ein vor dem niedersächischen Oberverwaltungsgericht entschiedener Fall zeigt, dass diese Regelung aber kein Freibrief für jeden Eingriff in Denkmalschutz ist, soweit die Substanz nur geringfügig betroffen ist. Ein Hauseigentümer im UNESCO-geschützen historischen Stadtkern von Goslar hat dies zu spüren bekommen. Die Denkmalbehörde hatte mitbekommen, dass er das Dach seines Altstadthauses mit spätgotischer Fassade mit verschiedenfarbigen Solarpanelen deckte. Da es sich bei seinem Haus um ein für sich stehendes Baudenkmal handelte, hätte er dies gemäß § 10 NDSchG genehmigen lassen müssen. Das ungenehmigte Solardach rief die Denkmalbehörde auf den Plan, die den Rückbau anordnete. Der Eigentümer hielt dies für unverhältnismäßig und stellte unter Verweis auf die gesetzlichen Vorgaben einen Eilantrag beim Verwaltungsgericht, das diesem zunächst stattgab. Zwar fehle die erforderliche Genehmigung, aber die Anlage sei offensichtlich genehmigungsfähig.
Das Oberverwaltungsgericht hob die Entscheidung des VG auf, da das betroffene Denkmal in der als UNESCO-Weltkulturerbe besonders geschützten Altstadt von Goslar liege. Daher sei eine Einzelfallprüfung erforderlich, ob überhaupt eine Genehmigung erfolgen dürfe. Zudem sei aber auch das Erscheinungsbild, das “wie” der Solaranlage zu prüfen. Die Anlage dürfe nicht von der Dachfarbe abweichen und müsse ein in sich geschlossenes Erscheinungsbild aufweisen. Trotz der Neufassung des Denkmalschutzgesetzes ist der Denkmalschutz weiterhin bei der Abwägung gegen erneuerbare Energien und Klimaschutz ein beachtlicher Belang. Es gibt also weder für Anlagenbetreiber noch für Genehmigungsbehörden einen Freibrief, den Denkmalschutz völlig außer Acht zu lassen. (Olaf Dilling)
Von Hüh nach Hott: Der Preispfad des BEHG
Nach Zeitungsberichten plant die Bundesregierung nun, den § 10 Abs. 2 BEHG erneut zu ändern. Dieser sieht augenblicklich vor, dass die Emissionszertifikate, die die Inverkehrbringer von Gas, Öl, Benzin etc. dieses Jahr 30 EUR kosten, 2024 für 35 EUR abgegeben werden. Diese Preise wurden gesetzlich wegen der Energiepreisentwicklung 2022 niedriger festgelegt, als ursprünglich geregelt worden war.
Nun haben sich die Energiemärkte wieder beruhigt. Gleichzeitig sind die Staatskassen leer, und insbesondere der vom BEHG auch erfasste Verkehrssektor hat sein Minderungsziel erneut deutlich verfehlt. Es ist insofern konsequent, mindestens auf das Ursprungsniveau zurückzukehren. In der Debatte um das Gebäudeenergiegesetz (GEG) war sogar ein Systemwechsel diskutiert worden, der direkt 2024 (und nicht erst 2026/2027) zu einer marktförmigen Preissetzung geführt hätte, voraussichtlich mit der Folge deutlich höherer Preise. Hierzu hat sich die Politik nicht durchringen wollen, aber immerhin soll das Zertifikat 2024 nun 45 EUR kosten. Bezogen auf den Liter Benzin macht das immerhin einen Unterschied von 3 ct/l.
Lieferanten von Brenn- und Treibstoffen im Anwendungsbereich des BEHG müssen also nun die Gesetzgebung verfolgen und direkt auf die Änderung hin ihre Verträge prüfen: Tauchen hier konkrete Zahlen auf, die als Teil des Produktpreises weitergegeben werden, so muss der Vertrag angepasst werden (Miriam Vollmer).
Die neue Gasheizung im neuen GEG
Man soll ja immer positiv denken, und immerhin weiß nun wirklich jeder, was Wärmepumpen sind und dass die Bundesregierung sie Gasheizungen vorzieht. Weil der Bundesregierung aber auch die FDP angehört, die Vorschriften eher nicht so mag, bleibt es in dem aktuellen Formulierungsvorschlag von heute aber dabei, dass ein Eigentümer einer Bestandsimmobilie auch künftig eine neue Gas- oder Ölheizung einbauen darf. Das steht im § 71 Abs. 8 GEG-E.
Ewig soll das zwar nicht möglich sein, sondern in Städten ab 100.00 Einwohner bis 30.06.2026, in kleineren Städten noch zwei Jahre länger, es sei denn, per kommunaler Wärmeplanung ist über ein Wärm- oder Wasserstoffenetz schon entschieden worden. Doch was passiert mit den nach diesen Regelungen ab 2024 eingebauten fossil betriebenen Heizungen später?
Laut § 71 Abs. 9 GEG-E darf die fossile Heizung bleiben. Indes: Ab 2029 muss mindestens 15%, ab 2035 mit 30% und ab 2040 mit mindestens 60% der Wärme aus Biomasse oder Wasserstoff erzeugt werden. Ab 2045 ist der Einsatz fossiler Brenn- und Treibstoffe dann ohnehin nicht mehr möglich. Das heisst: Neue Gasheizungen sind weiterhin möglich. Aber viel spricht dafür, dass dieser Weg kostspielig wird, weil zum einen Gas wegen der Bepreisung von CO2 teuer wird, zum anderen auch Biomethan und Wasserstoff voraussichtlich deutlich teurer werden als Erdgas heute ist, zum dritten wird die Infrastruktur die Netzentgelte möglicherweise verteuern.
Für viele Eigentümer wird diese Regelung abschreckend wirken. Doch wie sieht es bei Vermietern aus? Im nunmehr aktuellen Entwurf fehlt der bisher vorgesehene § 71o Abs. 1 GEG-E, der die Umlagefähigkeit von Biomethan und Wasserstoff begrenzt hat. Das heisst: Wenn ein Vermieter beschliesst, eine neue Gasheizung einzubauen, muss er ab 2027 mit steigenden Kosten für CO2 rechnen, die er nur bei neuen, effizienten Gebäuden auf die Mieter umlegen kann, aber die fossilfreien Brennstoffe, die die Kosten ab 2029 möglicherweise treiben, kann er umlegen. Mieter müssen also aufpassen (Miriam Vollmer).
Die Zeit der wirtschaftlich sinnvollen Gasnutzung läuft (mittelfristig) ab
Egal in welcher Form das neue Gebäudeenergiegesetz jetzt letztendlich beschlossen werden wird und welche Ausnahmen und Übergangsfristen es für Gasheizungen in Zukunft enthalten mag, eines steht fest. Die Zeit für die Wärmeerzeugung aus Gas läuft ab. Nicht nächstes Jahr, aber perspektivisch in den nächsten 20 Jahren. Denn bei steigenden Gaspreisen, die bereits durch die steigenden Kosten für CO2 Zertifikate zu erwarten sind und einem gleichzeitigen mittelfristig zu erwartenden Rückgang der Gasnutzer dürfte es auch zunehmend unattraktiver werden, in Zukunft noch ein Gasverteilnetz zu betreiben. Jeder Letztverbraucher, der sich für eine Wärmepumpe entscheidet, geht dem Gasnetz verloren. Dies dürfte auch dazu führen, dass die Kosten des Gasnetzbetriebes, die über die Netznutzungsentgelte finanziert werden, auf immer weniger Nutzer verteilt werden müssen, was für den einzelnen Anschlussnehmer zu steigenden Kosten führen dürfte.
Probleme könnten aber auch die Wärmelieferanten bekommen, die Erdgas weiterhin als Brennstoff zu Wärmeerzeugung einsetzen. Die Regelungen der AVBFernwärmeV sehen für Preisanpassungen in Wärmelieferungsverträgen nämlich vor, dass diese nicht allein auf die Kostenentwicklung des Brennstoffes abstellen dürfen, sondern auch (mit gleicher Gewichtung) auf die allgemeine Preisentwicklung am Wärmemarkt. Das kann bei stark steigenden Gaspreisen dazu führen, dass Wärmelieferanten ihre gestiegenen Brennstoffkosten nicht mehr in vollem Umfang an ihre Wärmekunden weitergeben können, was den Einsatz von Gas auch bei der Fernwärmeerzeugung unwirtschaftlich macht.
(Christian Dümke)
Parken in Einbahnstraßen mit Radgegenverkehr
In vielen innerstädtischen Tempo-30-Zonen ist in den Einbahnstraßen der Radverkehr in Gegenrichtung freigegeben. Seit einer Novelle der StVO im Jahr 1999 ist es sogar so, dass die Freigabe in Straßen mit wenig Verkehr angeordnet werden soll.
Was oft nicht bekannt ist: Die weitere Voraussetzung dafür ist nach der Verwaltungsvorschrift, dass genug Platz für den Begegnungsverkehr vorhanden ist. Laut Verwaltungsvorschrift sollen das, wenn in der Straße mit Buslinien- oder stärkerem Lkw-Verkehr zu rechnen ist, mindestens 3,50 m sein.
Die ausreichende Begegnungsbreite ist vor allem dann häufig nicht gegeben, wenn die Fahrbahn durch parkende Kraftfahrzeuge verengt ist. Dann verbleibt in vielen Straßen nämlich nur die Mindestbreite von gut 3 m, die nötig ist, damit eine Fahrbahn auch gefahrlos von Einsatzfahrzeugen der Feuerwehr passiert werden kann. Je nach örtlichen Gegebenheiten ist ein gefahrloses Passieren dann nicht mehr möglich. Da es oft zwischen Fahrradfahrern und parkenden Kfz zu Kollisionen kommt, weil Fahrer oder Beifahrer die Türen unvermittelt öffnen, muss ein Sicherheitsraum zwischen parkenden Fahrzeugen und Fahrradfahrern eingeplant werden, der von den gut drei Metern noch abgeht. Zumindest müssen an solchen Straßen dann in regelmäßigen Abständen ausreichend große Begegnungsstellen einrichtet werden, in die Fahrzeuge ausweichen können.
Zudem ist die Anordnung von Parkplätzen oder die Duldung von parkenden Fahrzeugen nicht rechtmäßig, soweit dadurch die notwendige Begegnungsbreite eingeschränkt wird. In einem Urteil des Verwaltungsgerichts (VG) Freiburg von 2021 wird dies näher begründet. In dem zu entscheidenden Fall ging es darum, dass ein Anwohner vor seiner Garageneinfahrt aber außerhalb der eigens markierten Parkplätze aufgesetzt geparkt hatte. In diesem Bereich war durch die Unterbrechung der Parkmarkierungen eine Ausweichfläche geschaffen worden.
Der Kläger hatte dort seit Jahren geparkt, bis er mehrmals Verwarnungsgelder zahlen musste. Daraufhin stellte er einen Antrag auf Ausnahmegenehmigung gemäß § 46 StVO. Dieser wurde ihm von der zuständigen Straßenverkehrsbehörde zunächst mit der Begründung verweigert, dass das Parken auf Zufahrten gemäß § 12 Abs. 3 Nr. 3 StVO auch für die Berechtigten verboten sei. Das VG hat dies zwar verneint: Die Vorschrift schütze allein den Berechtigten. Die Anordnung der Freigabe der Einbahnstraße für den Fahrradverkehr würde jedoch bedingen, dass nunmehr “für den Fahrverkehr auf der Fahrbahn eine Breite von in der Regel 3,5 m, mindestens jedoch 3 m mit ausreichenden Ausweichmöglichkeiten, vorhanden” sei. Deshalb sei es nicht möglich, dem Kläger das Parken auf (und vor) seiner Zufahrt zu erlauben. (Olaf Dilling)