Radunfälle einfach verbieten? Was Kommunen beim Ausschluss des Radverkehrs beachten müssen

Kreisverkehre gelten unter Verkehrsplanern seit Jahrzehnten als neuralgische Punkte für den Radverkehr – die Konfliktstellen liegen in den Ein- und Ausfahrten, in denen sich Sichtbeziehungen zwischen Kraftfahrzeugen und Radfahrenden verschlechtern und Geschwindigkeitsunterschiede am größten sind. Die naheliegende verkehrsplanerische Antwort wäre eine bauliche Entschärfung dieser Konfliktpunkte. Stattdessen erleben wir gerade in mehreren Kommunen die entgegengesetzte Reaktion: den schlichten Ausschluss des Radverkehrs per Verkehrszeichen. Diskutiert wird das derzeit unter anderem für den Lindenkreisel in Lübeck, einem der notorischsten Unfallschwerpunkte Deutschlands. Das mag kurzfristig unfallstatistisch beruhigend wirken – es setzt aber nicht beim Gefährder, sondern beim potentiellen Unfallopfer an, verlagert das Problem zu oft und führt zur Zunahme regelwidrigen Verhaltens. Im Übrigen ist es, wie ein aktuelles Urteil des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs zeigt, auch rechtlich alles andere als voraussetzungslos.

Schematische Darstellung eines geschützten Kreisverkehrs aus den Niederlanden.

PRZ (Pierre ROUZEAU), CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons

Die verkehrsplanerische Alternative gibt es längst. In den Niederlanden, in Dänemark und in Finnland werden Kreisverkehre mit nennenswertem Radverkehrsaufkommen seit Jahren so gestaltet, dass ein Ausschluss gar nicht erst zur Debatte steht: abgesetzte, von der Fahrbahn zurückgezogene Radverkehrsführungen, die die Sichtachsen zwischen ein- und ausfahrenden Kraftfahrzeugen und Radfahrenden verbessern, einspurige statt mehrspurige Zu- und Abfahrten zur Reduktion der Konfliktpunkte, angehobene und farblich abgesetzte Radquerungen sowie eine konsequente Temporeduzierung im Kreis selbst. Der niederländische Ansatz des „turborotonde” für höhere Verkehrsbelastungen zeigt zudem, dass sich auch stärker befahrene Kreisverkehre radverkehrsgerecht gestalten lassen, ohne den motorisierten Verkehr faktisch zum alleinigen Nutzer zu machen. Dabei ist allerdings auf eine getrennte Radverkehrsführung zu achten – idealerweise sogar planfrei.

Rechtlich ist die Hürde für ein vollständiges Radverkehrsverbot deutlich höher, als mancher Anordnung anzusehen ist. Grundlage ist § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO: Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs dürfen nur angeordnet werden, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko erheblich übersteigt. Der Bayerische Verwaltungsgerichtshof hat das in seinem Urteil vom 7. Mai 2024 (Az. 11 B 23.1992) noch einmal präzisiert und dabei ein Radfahrverbot auf einer Gemeindeverbindungsstraße kassiert, das die Gemeinde mit Gefälle, Kurvenverlauf und Unfallzahlen begründet hatte. Entscheidend ist danach nicht die abstrakte Gefährlichkeit einer Situation – Gefälle, enge Kurven oder eben auch Kreisverkehre bergen immer ein gewisses Risiko –, sondern eine konkrete, auf die Örtlichkeit bezogene und durch Tatsachen belegte Gefahrenlage. Der Senat verlangt eine Gesamtschau aus Streckenführung, Ausbauzustand, Verkehrsbelastung und tatsächlichen Unfallzahlen, wobei Letztere ins Verhältnis zur Verkehrsstärke zu setzen sind. Bloße Behauptungen der abstrakten Gefährlichkeit tragen ein Verbot nicht.

Die Begründung einer qualifizierten Gefahrenlage mag in vielen Fällen notorischer, statistisch gut ausgewerteter Unfallschwerpunkte dennoch kein Problem sein. Eine weitere Hürde, die auch für bekannte Gefahrenstellen hohe Anforderungen darstellt, ist die pflichtgemäße Ermessensausübung und die Verhältnismäßigkeit eines Verbots für den Radverkehr. Dabei sollte bei der Auswahl der Maßnahmen auch darauf geachtet werden, ob die Gefahren, die primär vom Kraftfahrzeugen, ihrem Gewicht, ihrer Geschwindigkeit und ihrer Motorisierung ausgehen, tatsächlich adäquat durch eine Maßnahme adressiert werden, die sich ausschließlich gegen schwächere Verkehrsteilnehmer richtet, die von diesen Risiken betroffen sind.

Nach der oben zitierten Entscheidung des BayVGH kommt ein vollständiger Ausschluss einer ganzen Verkehrsteilnehmergruppe nur als ultima ratio in Betracht, wenn mildere Mittel – bauliche Entschärfung, Geschwindigkeitsreduzierung, punktuelle Verkehrslenkung – nicht ausreichen.

Für die Praxis heißt das: Die Behörde trägt die materielle Beweislast für das Vorliegen einer qualifizierten Gefahrenlage, und die gerichtliche Kontrolle ist eine volle, keine bloße Vertretbarkeitskontrolle. Wer als Betroffener gegen ein solches Verbot vorgehen will, kann dies im Wege der Anfechtungsklage tun; mangels Rechtsbehelfsbelehrung – Verkehrszeichen enthalten praktisch nie eine solche – läuft die Klagefrist nach § 58 Abs. 2 VwGO ein Jahr ab dem Zeitpunkt, in dem man dem Verkehrszeichen erstmals begegnet ist. Die Erfolgsaussichten hängen maßgeblich davon ab, ob die Kommune bzw. zuständige Straßenverkehrsbehörde die Gefahrenlage mit belastbaren Zahlen unterlegt hat. Gerade bei Kreisverkehren, deren Konfliktpotential sich in aller Regel durch bauliche Anpassung statt durch Ausschluss lösen lässt, dürfte die Ermessensausübung häufig angreifbar sein: Wo eine sicherere Führung des Radverkehrs technisch möglich ist, wird man der Kommune vorhalten können, das mildere Mittel nicht ausreichend geprüft zu haben.

Radfahren zu verbieten statt Kreisverkehre umzubauen oder sicherer zu gestalten, hat etwas von den “Lösungen”, die der Psychologe Paul Watzlawick als “Ultra-Solutions” bezeichnet hat: Es gibt keine Gefahren mehr beim Radfahren, aber um den Preis, dass das Radfahren nicht mehr erlaubt ist. Eine echte Lösung müsste beinhalten, dass Radfahrer sicher und weiterhin flüssig am Stadtverkehr teilhaben können. (Olaf Dilling)

2026-08-28T17:05:50+02:0028. August 2026|Verkehr|

Gefahren durch Radfahrer für Fußgänger: Eine Scheindebatte?

Es gibt manchmal so Themen, die nicht unsinnig sind, aber je nach Kontext völlig deplaziert wirken: Neuerdings hört man Befürworter der Atomkraft immer öfter über die Schwierigkeiten bei der fachgerechten Entsorgung von Windrädern oder PV-Anlagen reden. Keine Frage, ein relevantes Thema, aber nicht beim Vergleich zwischen verschiedenen Energieträgern. Man soll anderen nichts Böses wünschen, aber wir gehen fest davon aus, dass sie für jede Minute Lebenszeit, die sie bei diesen Diskussionen anderen stehlen, multipliziert mit der Zahl der Anwesenden und der Halbwertszeit von Plutonium-239 ein Weilchen im Fegefeuer verbringen werden.

Ein anderes Thema dieser Art ist die Behauptung von Autofahrern, dass Radfahren ja auch sehr gefährlich für Fußgänger sei. Gerne wählt der nicht gerade für seine Offenheit für die Verkehrswende bekannte Verkehrsgerichtstag in Goslar Themen wie “Alkoholisiert auf Fahrrädern und Pedelecs” oder “Sind strengere Vorschriften für Lastenfahrräder, Pedelecs und E-Bikes nötig?”, wenn es mal wieder nicht um die Eindämmung der Gefahren durch den KFZ-Verkehr durch Geschwindigkeitsbegrenzungen gehen soll.

Nun, wir haben im Physikunterricht gelernt, dass die kinetische Energie eines Körpers  sowohl proportional zu seiner Masse als auch proportional zum Quadrat seiner Geschwindigkeit ist. Radfahrer fahren auf ebener Strecke typischerweise mit Geschwindigkeiten unter 20 km/h und – wenn es gut trainierte Rennradfahrer sind – schaffen sie höchstens 40 km/h, also so schnell wie die real gefahrene V85-Geschwindigkeit (Geschwindigkeit, die 85 % nicht überschreiten) von KFZ in Tempo 30-Zonen so üblicherweise. Nun wissen wir, dass in Tempo-30 Zonen weitaus weniger Menschen bei Unfällen sterben oder schwer verletzt werden als auf Straßen, wo Tempo 50 gefahren werden darf. Dies liegt an Gesetzen der Physik: Wie gesagt erhöht sich die kinetische Energie bei zunehmender Beschleunigung im Quadrat.

Dabei muss zusätzlich auch die Masse von Fahrzeugen berücksichtigt werden. Typische Radfahrer wiegen mit ihrem Rad ca 100 kg oder bei häufigerem Training auch weniger. Ein Lastenrad mit elektronischer Motorunterstützung und Akkus wiegt natürlich mehr, sagen wir 150 kg. Sie sind damit immer noch 10 Mal so leicht wie ein typischer Kleinwagen mit Insassen. Das heißt, dass die kinetische Energie des Kleinwages auch 10 Mal größer ist. Daher ist der Bremsweg von KFZ trotz effektiverer Bremssysteme auch nicht kürzer als der von Fahrrädern. Im Gegenteil ist bei geringeren Geschwindigkeiten, die typischerweise von Fahrradfahrern gefahren werden, der Bremsweg von Zweirädern kürzer.

Selbst wenn diese physikalischen Größen berücksichtigt worden sind: Es ist in einem gegebenen Straßenraum für Radfahrer erheblich leichter, Kollisionen mit Fußgängern zu vermeiden. Allein deswegen, weil Fahrräder weniger Platz in Anspruch nehmen als KFZ. Während handelsübliche KFZ heute etwa 2 m breit sind, sind einspurige Fahrräder nur etwa 0,5 m breit und Lastenräder eigentlich nie breiter als 1 m. Das heißt, dass die Wahrscheinlichkeit in einem begrenzten Raum erfolgreich auszuweichen mit dem Fahrrad wesentlich größer ist.

Statistisch ist es so, dass 300 – 400 Fußgänger jedes Jahr von KFZ getötet werden. Die Zahl der schweren Verletzungen liegt bei 6.000 – 8.000. Über Tote oder schwer Verletzte durch Radfahrer etwas herauszubekommen ist schwierig, da die Unfallstatistik des Statistischen Bundesamts dies nicht gesondert ausweist. Aus der Unfallforschung der Versicherer ergibt sich jedoch, dass die Zahl der gemeldeten Unfälle zwischen Radfahrern und Fußgängern ca. 5% der Unfallgesamtheit ausmacht und um den Faktor 10 geringer ist als zwischen KFZ und Fußgängern. Dabei tragen Fußgänger und Radfahrer entgegen einer verbreiteten Meinung mit jeweils 50% Wahrscheinlichkeit die Schuld.

Nachdem wir dies alles gesagt haben: Können wir die Gefahren von Fahrrädern für die Verkehrssicherheit vernachlässigen? Nein, auf gar keinen Fall. Wir müssen sie nur stärker in den Kontext eines Verkehrssystems stellen, dessen Möglichkeiten und Risiken weiterhin vor allem vom Kraftverkehr dominiert werden. Wir müssen sie daher im Vergleich zu den Gefahren des KFZ-Verkehrs angemessen gewichten und sehr kontextspezifisch betrachten: Es gibt durchaus Gründe, warum sich Eltern von kleinen Kindern oder Senioren Sorgen über die Gefahren des Radverkehrs machen.

Baustelle an der Unterführung des Isarradwegs bei Landshut unter der Bundesstraße B299. Es gibt hier aktuell noch einen beidseitig befahrbaren Radweg, der viel zu schmal ist. Für Fußgänger ist kein Platz, sie müssten die Treppe hoch und die Straße überqueren.

Viele Konflikte zwischen Fuß- und Radverkehr lassen sich durch geeignete Infrastruktur entschärfen: Baustelle an der Unterführung des Isarradwegs bei Landshut unter der Bundesstraße B299. Wir haben hier in einem Gutachten Stellung genommen: Bei Neubau der Brücke sind die Vorgaben der technischen Regelwerke (insb RASt 06) über die Breite des gemeinsamen Rad- und Fußwegs einzuhalten.

Die Gründe liegen vor allem an der verfügbaren Infrastruktur. Wenn einem auf einem steilen Alpensaumpfad ein Downhill-Mountainbiker entgegenkommt, dann kann das schlimmstenfalls lebensgefährlich sein und bestenfalls wird einem die im Urlaub erhoffte Erholung versaut. Ähnlich ist es in der Stadt, nur dass hier die Infrastruktur nicht naturgegeben ist: Je enger und steiler die Wege sind, desto gefährlicher können Radfahrer für Fußgänger werden. Ein typischer Fall sind enge Unterführungen mit steilen Ab- und Auffahrten oder enge Sonderwege neben stark befahrenen Straßen. Hier müssen Radfahrer besonders Rücksicht auf Fußgänger nehmen. Letztlich sind jedoch die Stadtplaner in den Straßenbauämtern und die Straßenverkehrsbehörden in der Verantwortung. Jede Verkehrsart hat ein Recht, ausreichend Platz zur Verfügung zu bekommen. Wege sind so zu konzipieren, dass Radfahrer eine angemessene Geschwindigkeit fahren können, ohne Fußgänger zu gefährden. Notfalls müssen letztere auch durch Barrieren geschützt werden.

Schild mit Ankündigung des Neubaus einer Unterführung unter einer Bundesstraße in Oberbayern. Rechts am Bildrand ist zu sehen, dass in der aktuellen Unterführung einer Landstraße unter der BAB A8 ein minimaler Streifen für Radfahrer und Fußgänger frei ist.

Neubau einer Geh- und Radwegunterführung unter der BAB A8 in Rohrdorf, Oberbayern.

Ein anderer Aspekt ist die Lautlosigkeit, mit der Radfahrer unterwegs sind. Sie ist vor allem für blinde und sehbehinderte Menschen ein Problem, aber auch für Kinder, die impulsiv zur Seite springen oder Menschen, die in Gedanken versunken vor sich hingehen. Hier könnten an sich Verhaltensregeln helfen, etwa der häufigere Gebrauch von Klingeln oder anderen akustischen Signalen beim Überholen. So ist es nämlich nach der StVO gedacht: Klingeln oder Hupen darf nicht als Ausdruck des Ärgers und Hinweis auf Fehlverhalten dienen, sondern nach § 16 Abs. 1 StVO lediglich, um auf Gefahren oder Überholmanöver hinzuweisen.

Menschen sind aber normative Wesen und verstehen daher das Klingeln oder Hupen typischerweise als “maßregelnd”. Daher ist es meist besser, rechtzeitig vorm Vorbeifahren  mit angepasster Geschwindigkeit freundlich zu grüßen oder anders auf sich aufmerksam zu machen. Freundlich kommt weiter. (Olaf Dilling)

2026-05-23T17:21:34+02:0021. Mai 2026|Infrastrukturplanung, Verkehr|

Quo vadis E-Scooter? Novelle der Elektrokleinstfahrzeugeverordnung geplant

An der Rolle der E-Scooter in der Verkehrswende scheiden sich die Geister: Für die einen sind sie ein gelungenes Beispiel für innovative und multimodale Mobilität, die als Elektromobilität auch einen Bezug zur Energiewende hat und innerstädtische Emissionen reduziert. Für andere “kannibalisieren” sie den ÖPNV und machen dem Fußverkehr den Platz streitig. Tatsächlich waren in vielen Stadtzentren nach Einführung des gewerblichen “free-floating” Verleihs von E-Scootern die Gehwege und Plätze der Innenstädte kaum noch ohne Umwege oder Hürdenläufe passierbar. Gerade vor Sehenswürdigkeiten, Bahnhöfen und S-Bahnstationen häuften sich wild abgestellte Scooter. Zudem haben sich immer wieder blinde Menschen zum Teil schwer an ihnen verletzt, da sie gefährliche Stolperfallen verursachen können.

Von zwei unterschiedlichen Aufstellern auf einem öffentlichen Platz behindernd aufgestellte E-Roller.

Mit Hilfe von Jelbi-Stationen und Geofencing konnte dieses Chaos zumindest in Bereichen, in denen entsprechende Strukturen geschaffen wurden, inzwischen etwas zurückgedrängt werden. Viele Städte sind im Übrigen auf die Idee gekommen, das freie Abstellen gewerblicher Mobilitätsangebote auf den Gehwegen als Sondernutzung einzustufen. Das ist von der Verwaltungsgerichtsbarkeit bislang akzeptiert worden. Dadurch hat sich die Verhandlungsposition der Kommunen verbessert, so dass sie die Bedingungen, zu denen E-Scooter öffentlich angeboten werden dürfen, in Vereinbarungen definieren und besser kontrollieren können.

Inzwischen liegt auch von der Bundesregierung ein Entwurf für die Novelle der sogenannten Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV) vor. In ihr sind ein Bündel von Maßnahmen vorgesehen, die u.a. die Verkehrssicherheit der E-Scooter stärken sollen, aber auch auf häufige Verkehrsverstöße reagieren. Zugleich werden jedoch auch einige Erleichterungen für E-Scooter eingeführt, insbesondere die weitgehende verkehrsrechtliche Gleichstellung mit Fahrrädern.

Was die technischen Voraussetzungen angeht, sollen E-Scooter in Zukunft mit Blinkern ausgestattet sein, die Anforderungen an Batterien werden an einen neuen DIN-Standard angepasst sowie die fahrdynamischen Prüfungen verschärft (gültig für Neufahrzeuge ab 2027, ältere Fahrzeuge dürfen weiter genutzt werden).

Die Novelle beinhaltet auch mehrere verhaltensrechtliche Änderungen. Die Regeln für E-Scooter sollen durch die Reform sämtlich aus der eKFV in die StVO überführt werden. Durch die Novelle sollen die Regeln für E-Scooter weiter an den Radverkehr angeglichen werden. So sollen Freigaben für Fahrräder jeweils auch für E-Scooter gelten, dies betrifft insbesondere die Mitbenutzung von Fußgängerzonen und Gehwegen.

Der Deutsche Blinden- und Sehbehindertenverband sowie der Fußgängerverband Fuss e.V. haben dies in Stellungnahmen kritisiert. Schon von Radfahrern würde die Pflicht, auf freigegebenen Gehwegen Schrittgeschwindigkeit zu fahren, überwiegend nicht beachtet. Dass die Benutzer von E-Scootern sich daran halten würden, sei ebenfalls nicht zu erwarten.

Außerdem sollen E-Scooter in Zukunft auch an Lichtzeichenanlagen rechts abbiegen dürfen, an denen für Radfahrer ein grüner Rechtsabbiegepfeil angeordnet ist. Beim Überholen sollen E-Scooter in Zukunft ebenso wie Radfahrer von dem Sicherheitsabstand von 1,50 m gegenüber Radfahrern und Fußgängern ausgenommen sein, die ansonsten innerorts für motorisierte Fahrzeuge gelten.

Angeglichen werden soll auch die Höhe des Bußgelds bei verbotenen Fahren auf Gehwegen. Bisher müssen Radfahrer dort mehr zahlen als E-Scooter.

Was das Parken auf Gehwegen angeht, sollen E-Scooter weiterhin dort parken dürfen, wo auch Fahrräder abgestellt werden können. Dies ist auf Gehwegen der Fall, soweit der Fußverkehr nicht behindert oder gefährdet wird. Auch am Fahrbahnrand wäre das Abstellen von E-Scootern zulässig, wird aber üblicherweise nicht praktiziert. Was das gewerbliche Anbieten von E-Scootern angeht, soll in der Novelle ausdrücklich geregelt werden, dass die Kommunen darüber entscheiden dürfen, ob und unter welchen Maßgaben das möglich ist. Zum Beispiel können sie es auf ausgewiesene Flächen beschränken. Auch wenn man über die Gleichstellung der E-Scooter mit Fahrrädern geteilter Meinung sein kann, sind diese Klarstellungen bezüglich des gewerblichen Aufstellens zu begrüßen, da sie sowohl für Kommunen als auch für die Aufsteller mehr Rechtssicherheit schaffen. (Olaf Dilling)

 

2025-11-26T09:37:10+01:0025. November 2025|Verkehr|