Der nicht-benut­zungs­pflichtige gemeinsame Rad- und Fußweg

Seit Jahren gibt es Probleme mit einem zu engen Fahrrad- und Fußweg auf einer
wichtigen Verkehrs­achse in Heidelberg. Die Mitter­mai­er­straße verbindet den Haupt­bahnhof und die südlich des Neckars gelegenen Stadt­teile mit einer der zwei Neckar­brücken (Ernst-Walz-Brücke) zu den nördlichen Stadt­teilen. Im Norden ist das Neuen­heimer Feld das Ziel zahlreicher Pendler. Dort liegt das Uni-Klinikum und ein Großteil der Institute und Fakul­täten. Durch den Ausbau des Neuen­heimer Feldes im Norden und dem neuen Stadtteil Bahnstadt im Süden wächst die Zahl der Verkehrs­teil­nehmer in der Mitter­mai­er­straße seit Jahren stetig an.

Bildschirmfoto von Google Maps: Die Mittermaierstraße in Heidelberg hat sehr enge Geh- und Radwege auf denen kaum Platz ist für die vielen Nutzer.

Die Straße ist eine der wichtigsten Verkehrs­achsen der Stadt, aber durch den alten Gebäu­de­be­stand in der Breite begrenzt. Derzeit ist sie unter­teilt in vier Fahrstreifen für den Kfz-Verkehr. Den „Rest“, ein enges Trottoir, müssen sich Zu-Fuß-Gehende und Radfah­rende teilen. Dieser war bisher als benut­zungs­pflich­tiger Getrennter Geh- und Radweg (Zeichen 241) mit getrennten Bereichen für den Fuß- und Radverkehr angelegt.

Die nahelie­gende Lösung, jeweils eine der Kfz-Fahrstreifen in einen Radfahr­streifen umzuwandeln, wird bisher von der Straßen­ver­kehrs­be­hörde abgelehnt, mit der Begründung, dass die Leich­tigkeit des Kfz-Verkehrs zu gewähr­leisten sei. Lange Zeit war hier sogar Tempo 50 angeordnet, mit der Begründung, dass der Linien­bus­verkehr sonst seine Fahrpläne nicht einhalten könne.

Inzwi­schen hat die Behörde mit dem Ziel, die Situation für die Zu-Fuß-Gehenden und
Radfah­renden zu verbessern, die Radwe­ge­be­nut­zungs­pflicht aufge­hoben und Tempo 30 einge­führt. Zugleich wurde durch Pikto­gramme signa­li­siert, dass Fahrräder sowohl auf
dem Gehweg (nun als nicht benut­zungs­pflich­tiger gemein­samer Geh- und Radweg) als auch auf der Fahrbahn willkommen sind.

Ob das wirklich eine Verbes­serung ist, darüber lässt sich streiten. Denn die Radfah­renden haben nun die Wahl zwischen Teufel und Beelzebub: Sie können entweder auf der Straße fahren, wo sich viele unsicher fühlen, da sie Gefahr laufen, von Kraft­fahrern bedrängt zu werden, oder sie können sich den viel zu schmalen Gemein­samen Geh- und Radweg mit dem Fußverkehr teilen. Es macht die Sache nicht besser, dass der Weg zahlreiche
Engstellen aufweist und Hausein­gänge, aus denen einem Bewohner überra­schend in den Weg treten.

Vor allem für den Fußverkehr bleibt die Lage weiterhin unzumutbar: Genauso, wie vorher ein getrennter Geh- und Radweg bestand, wurden nun neue Radpik­to­gramme auf dem bisher benut­zungs­pflich­tigen Radweg auf der linken Seite und Fußpik­to­gramme auf der rechten Seite des Gehwegs angebracht. Weiterhin bleibt für den Fußverkehr nur ein so schmaler Streifen, dass Stehen­bleiben oder Begegnung unmöglich ist und bereits ein Kinder­wagen oder Rollkoffer in den mit Radpik­to­grammen gekenn­zeich­neten Bereich hineinragt. Da kaum Radfah­rende die Straße nutzen, fahren viele auf „ihrem“ Streifen mit hohem Tempo und z.T. mit Lasten­rädern und Anhängern sehr dicht an Fußgängern vorbei. So kommt es zu erheb­lichen Behin­de­rungen und Gefähr­dungen für Fuß und Rad. Ein klarstel­lendes Verkehrs­zeichen findet sich nicht, denn dadurch würde eine Benut­zungs­pflicht angeordnet.

Aus Sicht der Verwaltung wird dadurch eine Möglichkeit der Verwal­tungs­vor­schrift zur StVO genutzt. Dort ist geregelt, dass „Gemeinsame Geh- und Radwege ohne Benut­zungs­pflicht (…) durch Aufbringung der Sinnbilder ‚Fußgänger‘ und ‚Radverkehr‘ gekenn­zeichnet werden“ können. Aller­dings entspricht der Weg nicht den Breiten­vor­gaben für Gemeinsame Geh- und Radwege (laut den Richt­linien zur Anlage von Stadt­straßen der Forschungs­ge­sell­schaft für Straßen und Verkehrs­wesen von 2006).

Außerdem ist die Kennzeichnung unbestimmt: Es gelten für Gemeinsame Geh- und Radwege laut StVO andere Regeln als für Getrennte Geh- und Radwege (Zeichen 241) oder Gehwege (Zeichen 237) und Radwege (Zeichen 239), die neben­ein­ander verlaufen. Durch die Pikto­gramme wird insbe­sondere in Verbindung mit der weiterhin bestehenden unter­schied­lichen Pflas­terung der bisher bestehenden getrennten Wege nicht deutlich, welche Variante genau gemeint ist. Bei Gemein­samen Geh- und Radwegen muss der
Radverkehr auf den Fußverkehr besondere Rücksicht nehmen. Es heißt dort:

„Der Fußverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Erfor­der­li­chen­falls ist die Geschwin­digkeit an den Fußverkehr anzupassen.“

Diese Regel ist auch bei benut­zungs­pflich­tigen Gemein­samen Geh- und Radwegen kaum bekannt. Umso schwie­riger ist sie zu vermitteln, wenn der Weg nicht benut­zungs­pflichtig und nur durch Pikto­gramme markiert ist.

Im Heidel­berger Fall wird durch die Anordung der Pikto­gramme (rechts: Fußmar­kierung, links: Radmar­kierung) eine unver­än­derte Aufteilung der Sonderwege sugge­riert. Fußgänger sind jedoch aufgrund der Regeln für den Gemein­samen Geh- und Radweg nicht gehindert, die volle Breite zu nutzen. Es ist vorher­sehbar, dass es hier auf einem ohnehin zu schmalen Geh- und Radweg zu Konflikten zwischen diesen schwächsten Verkehrs­teil­neh­menden kommt. Daher würde es sich hier anbieten, aufgrund der neuen Rechts­grundlage des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7.b) StVO aufgrund eines verkehrs­pla­ne­risch-städte­bau­lichen Konzepts einen Teil der Kfz-Fahrbahn als Fläche für den Rad- und Fußverkehr zur Verfügung zu stellen. Der Gehweg könnte dann ausschließlich für den Fußverkehr freige­geben werden. Angesichts der geringen Breite. der starken Nutzung durch sowohl Zu-Fuß-Gehende als auch Fahrrad­fah­rende und der Hausein­gänge wäre dies ein längst überfäl­liger Schritt. (Olaf Dilling)

Nachtrag: Offenbar war der Geh- und Radweg von der Behörde nicht als Gemein­samer, sondern als nicht benut­zungs­pflich­tiger Getrennter Geh- und Radweg geplant (Zeichen 241). Das ändert nicht viel. Die Markierung entspricht dann nicht der Verwal­tungs­vor­schrift (die das nur für Gemeinsame Geh- und Radwege vorsieht). Vor allem aber sind dann für den Fußverkehr in dieser viel began­genen Straße die Wege viel zu schmal.

 

2025-06-10T12:16:47+02:0013. März 2025|Allgemein, Verkehr|

Dienen benut­zungs­pflichtige Radwege der Flüssigkeit des Verkehrs?

Letztes Jahr gab es vom Oberver­wal­tungs­ge­richt Nieder­sachsen eine spannende Entscheidung über die Benut­zungs­pflicht von Radwegen. In dem Beschluss ging es um eine Zulas­sungs­be­schwerde gegen ein Urteil des Verwal­tungs­ge­richts Lüneburg (Oberver­wal­tungs­ge­richt Nieder­sachsen, Beschl. v. 09.07.2024, Az.: 12 LA 42/23). Ein Radfahrer hatten in Lüneburg gegen die Anordnung einer Radwe­ge­be­nut­zungs­pflicht für einen gemeinsam genutzten Geh- und Radweg geklagt. Die Straße war stark von Kfz befahren und zumindest auf dem Abschnitt, an dem der benut­zungs­pflichtige Radweg verlief, war die Fahrbahn nur 2,50 m breit. Außerdem gab es wegen des zum Teil unüber­sicht­lichen Straßen­ver­laufs keine Möglichkeit zu überholen. Daher hatte die Straßen­ver­kehrs­be­hörde eine Benut­zungs­pflicht angeordnet, um Stauungen auf der Kfz-Spur wegen langsam fahrender Fahrräder zu vermeiden.

Eine Begründung, die sich bisher so selten in Gerichts­ent­schei­dungen zum Straßen­ver­kehrs­recht fand. Typischer­weise geht es bei den Gefah­ren­lagen nämlich um Gefahren für höher­rangige Verfas­sungs­güter als die Fortbe­we­gungs­freiheit, um Leben, Gesundheit und hohe Sachwerte. Aber warum eigentlich nicht? In  § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO ist schließlich von Gefahren für die Sicherheit und Ordnung des Verkehrs die Rede und aus dem Kontext der Norm erschließt sich, dass es um eine alter­native Aufzählung geht. Das heißt es muss nicht immer beides verwirk­licht sein.

Nun ist Justitias Schwert aber bekanntlich auf zwei Seiten scharf. Genauso ist es mit vielen recht­lichen Argumenten. Sind sie erst einmal zu Gunsten bestimmter Inter­essen etabliert, lassen sie sich in der Regel auch für ganz andere Inter­essen nutzbar machen. Schließlich ist Justitia blind und sollte demnach auch unabhängig von Geschlecht, Hautfarbe, Glaube, sozialer Herkunft oder Befähi­gungen einer recht­su­chenden Person urteilen. Auch ob die Verkehrs­teil­nehmer, die in ihrer Freiheit beschränkt werden oder zu Gunsten derer Beschrän­kungen auferlegt werden, Kraft­fah­rende oder Radfah­rende sind, sollte keine Rolle spielen. Was die Ausge­wo­genheit angeht, können einem bei dieser Entscheidung jedoch arge Zweifel aufkommen: Schließlich kann es nach der geschil­derten Sachlage zwar sein, dass es auf der Fahrbahn zu Stauungen kommt, aber wie sieht es eigentlich auf dem gemein­samen Geh- und Radweg aus?

Nach der Straßen­ver­kehrs­ordnung (Anlage 2, zu § 41 Absatz 1, Vorschrift­zeichen, Rn. 19) darf …

…der Radverkehr (…) nicht die Fahrbahn, sondern muss den gemein­samen Geh- und Radweg benutzen (Radweg­be­nut­zungs­pflicht). Dabei ist auf den Fußverkehr Rücksicht zu nehmen. Der Fußverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Erfor­der­li­chen­falls ist die Geschwin­digkeit an den Fußverkehr anzupassen.

Bei der hohen Zahl von Radfahrern, die in dem zu entschei­denden Fall auf der Strecke unterwegs ist, ist das eine ganz erheb­liche Einschränkung. Die Radfah­renden müssen also zu Stoßzeiten zwischen zu Fuß Gehenden Schritt Tempo fahren. Da ist es vermutlich besser, gleich abzusteigen. Eine Gefahr auf der Fahrbahn ist gebannt, aber teuer erkauft durch eine ebenso große (oder vielleicht sogar größere) Gefahr auf dem Sonderweg. Zumindest im Rahmen der Verhält­nis­mä­ßigkeit hätte die Angemes­senheit dieser Entscheidung geprüft werden müssen. Darüber hatte das Berufungs­ge­richt aber offenbar nicht zu befinden. Mögli­cher­weise hatte der Kläger oder sein Prozess­ver­treter versäumt, dies geltend zu machen.

Spannend ist der Fall zum einen, weil die Gerichte ein bisher so in diesen Fällen nicht gängiges Argument der Flüssigkeit des Verkehrs ins Spiel bringen. Zum anderen, weil die Flüssigkeit des Verkehrs, die als eigen­stän­diger Schutz­zweck thema­ti­siert wird, einmal mehr für den Kfz-Verkehr geltend gemacht wird. Da unmoto­ri­sierte Verkehrs­teil­nehmer wie Fahrrad­fah­rende oder zu Fuß Gehende aber nach den aktuellen Regeln sehr häufig auf den Kraft­verkehr warten müssen, hat die stärkere Fokus­sierung auf die Flüssigkeit des Verkehrs auch eine poten­tiell sehr hohe Spreng­kraft für die Verkehrswende.

Denn es kann nicht nur um den flüssigen Kraft­verkehr gehen. Auch für den Radverkehr muss eine Infra­struktur mit angemes­sener Kapazität bereit gestellt werden, damit es nicht zu Stauungen an der Kreuzung kommt. Und auch wenn Kinder am Straßenrand lange warten müssen, dürfte dies nach der Logik dieser Recht­spre­chung eine Gefahr für die Ordnung des Verkehrs darstellen. (Olaf Dilling)

2025-01-31T17:58:26+01:0031. Januar 2025|Allgemein, Kommentar, Rechtsprechung, Verkehr|

re|Adventskalender Türchen 5: Beschleu­nigung des Radwegebaus

Zum Kernge­schäft von Anwälten zählt es, Gesetze auszu­legen und Fälle auf der Grundlage des geltenden Rechts zu lösen. Gerade im öffent­lichen Recht kann es jedoch auch schon mal darum gehen, neue Rechts­vor­schriften zu entwi­ckeln und vorzu­schlagen. So etwa bei einem Mandat, dass wir für den ADFC Hessen betreut haben. Das hatte folgenden Hintergrund:

Hessen ist beim Bau von Radwegen ziemlich hinterher. Es gibt etliche Projekte, deren Umsetzung sich aber immer weiter verzögert. Dabei würden viele Menschen in Hessen, auch im ländlichen Raum, mehr Rad fahren, wenn es sichere Wege von Ort zu Ort gäbe. Zudem haben in den letzten Jahren die Unfälle mit Toten und Schwer­ver­letzten gerade auf Landstraßen zugenommen. Fahrradwege könnten hier effektiv Abhilfe schaffen.

beidseitig befahrbarer Radweg auf dem Land parallel zu einer Landstraße.

Selbstän­diger Radweg im ländlichen Raum.

Der ADFC Hessen hat daher mehrere Vorschläge zur Beschleu­nigung des Baus von Radwegen entwi­ckelt, die wir auf ihre recht­liche Machbarkeit vor dem Hinter­grund des Verfassungs‑, des Europa- und Bundes­rechts überprüft haben:

  • Bisher gibt wird für den Radwe­gebau auf Landes­ebene – anders als bei anderen Verkehrs- und Infra­struk­tur­pro­jekten – kein überra­gendes öffent­liches Interesse angenommen. Es spricht jedoch aus verfas­sungs­recht­licher Sicht nichts dagegen, per Gesetz ein überra­gendes öffent­liches Interesse für Radweg­pro­jekte anzunehmen, so wie das auch für andere Verkehrs­pro­jekte bereits bundes­rechtlich im Gesetz zur Beschleu­nigung von Geneh­mi­gungs­ver­fahren im Verkehrs­be­reich erfolgt ist. Insbe­sondere dient der Bau von Radwegen neben dem Schutz des Lebens und der Gesundheit auch dem Klima­schutz und hat daher den „Segen“ des Bundes­ver­fas­sungs­ge­richts, das eine frühere Orien­tierung an den Klima­zielen auch im Verkehrs­sektor fordert. Aller­dings gilt dies nur für solche Radwege, deren Bedarf auch tatsächlich festge­stellt wurde.
  • In Hessen muss für den Bau eines Radwegs grund­sätzlich ein Planfest­stel­lungs­ver­fahren durch­ge­führt werden. Dagegen ist dies beispiels­weise bei Gemein­de­straßen nach § 33 Abs. 1 S. 2 HStrG nur ausnahms­weise der Fall. Nach den Vorschlägen des ADFC soll dies in Zukunft nur noch optional sein. Auch hiergegen spricht verfas­sungs- und europa­rechtlich nichts, wenn keine Enteignung nötig ist und keine Umwelt­ver­träg­lich­keits­prüfung (UVP) durch­ge­führt werden muss.
  • Eine UVP wird aktuell in Hessen vor dem Bau von Radwegen noch in vielen Fällen durch­ge­führt, die weder das Europa­recht noch das Bundes­na­tur­schutz­recht zwingend erfordert. Auch hier könnte entbü­ro­kra­ti­siert werden und in Anglei­chung an die neue Regelung für Bundes­fern­straßen in § 14 d UVP-Gesetz nur noch dann erfor­derlich sein, wenn wenn der Fahrradweg mindestens 10 km lang ist oder ein Natur­schutz­gebiet von europäi­scher Bedeutung (Natura 2000) betrifft.

Die Forde­rungen des ADFC wurden im November diesen Jahres gemeinsam mit dem ADAC vorge­stellt. Es bleibt zu hoffen, dass der Landes­ge­setz­geber nun entspre­chend tätig wird. Vielleicht lassen sich auch andere Bundes­ländern davon inspi­rieren, die ebenfalls recht­liche Defizite haben, die den Planung und Bau von Radwegen verzögern. Mit entspre­chender recht­licher Expertise können wir bei Bedarf gerne dienen. Schreiben Sie uns einfach eine E‑Mail. (Olaf Dilling)

2024-12-10T11:07:41+01:009. Dezember 2024|Gesetzgebung, Verkehr|