Rechtskonforme Gestaltung(en) von Radfahrstreifen
Im geregelten deutschen Straßenverkehr hat das Radfahren von allen Verkehrsarten wohl am ehesten den Ruch von Freiheit und Anarchie. Gerade in Städten bieten Fahrräder aufgrund ihres geringen Raumbedarfs ihren Nutzern viel mehr Freiheitsgrade als andere, voluminösere Fahrzeuge. Und was die Anarchie angeht: Wenn man sich Statistiken über Unfallverursachung und Verschulden ansieht, liegt das vielleicht gar nicht so sehr an den Radfahrern, auch wenn ihnen notorische Regelverstöße nachgesagt werden. Es liegt oft schlicht daran, dass es im Zusammenhang mit dem Radverkehr viele Regeln und Ausnahmen gibt, die kaum bekannt sind und die nicht immer klar kommuniziert werden. Zum Beispiel sind die Regeln über das Fahren auf der Fahrbahn kaum bekannt, das trotz vorhandenem Radweg oft erlaubt ist oder die über das Von-Rechts-Überholen von wartenden Kfz-Schlangen.
Für Verunsicherung sorgt mitunter auch die mangelnde Standardisierung von Fahrradinfrastruktur: So sind Radfahrstreifen, also Radwege, die nicht baulich durch einen Bordstein von der Fahrbahn getrennt sind, nicht nur international, sondern auch innerhalb Deutschlands oft unterschiedlich ausgestaltet. Ähnliches gilt für Schutzstreifen, die Teil der Fahrbahn sind.
Was die Markierungen angeht, sind beide, Radfahrstreifen und Schutzstreifen relativ klar geregelt. Schutzstreifen für den Radverkehr sind ebenso wie Mittelstreifen zwischen den Fahrbahnen mit einer Leitlinie (Zeichen 340) markiert (vgl. VwV-StVO).
Auch was einfache, ungeschützte Radfahrstreifen angeht, ist die Frage der Markierung relativ unkontrovers: Der Radfahrstreifen gilt als Sonderweg und damit als Straßenbestandteil, aber nicht als Teil der Fahrbahn. Daher reicht an sich eine Fahrstreifenbegrenzung (Zeichen 295), die laut Anlage 1 zur StVO auch zur Begrenzung von Fahrbahnen und Sonderwegen genutzt wird. Oft wird bei Parkstreifen, die rechts von Radfahrstreifen liegen, noch ein Schutzraum erforderlich, der ebenfalls mit einer durchgezogenen (bzw. bei Schutzstreifen: gestrichelten) Linie markiert wird (dies findet sich auch in der aktuellen Version der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, ERA, der FGSV).
Markierungen sind nach § 39 Abs. 5 Satz 2 StVO grundsätzlich weiß. Nur als vorübergehende Markierungen, z.B. bei Baustellen sind sie in gelb ausgeführt und heben dann die weißen Markierungen auf.
Schwieriger ist es mit farbliche Kennzeichnungen und Piktogrammen, die in der Regel kein Anordnungen treffen, sondern einfach zusätzlich die Aufmerksamkeit lenken sollen. Hier gibt es sowohl international und europaweit als auch innerhalb Deutschlands ganz unterschiedliche farbliche und grafische Gestaltungen. Dazu gibt es sogar eine relativ neue Studie aus Italien. In vielen Ländern wird zur farblichen Kennzeichnung von Radwegen und Radfahrstreifen „rot“ verwendet, so in vielen Europäischen Ländern, in anderen, etwa in Nordamerika, Island, GB, Frankreich „grün“, in wieder anderen „blau“, Chile, Italien, Türkei und z.T. Dänemark und Japan. In Deutschland können laut ERA in Kreuzungsbereichen und anderen Konfliktzonen Fahrradwege zur besseren Sichtbarkeit rot eingefärbt sein. Auf der Strecke gibt es dagegen eine grüne Begleitkennzeichnung in Form eines grünen Beistrichs. Sinnvoll ist es, auf blaue Farbe zu verzichten, da sie nach dem Wiener Übereinkommen über Straßenzeichen und ‑signale für Markierungen für das Parken vorbehalten sein sollte (und wenn jemand meint, dass die Farbe von Radwegen ein unwichtiges, quasi kosmetisches Detail sei: Es gab es zur grünen Einfärbung von Radwegen in Berlin 2019 sogar eine Anfrage der FDP-Fraktion im Bundestag).
In den ERA steht aktuell übrigens, dass die Einfärbungen der Oberfläche von Radverkehrsanlagen rechtlich keine Bedeutung haben. Das ist zutreffend, denn es handelt sich nicht um eine Markierung mit Regelungsgehalt. Es geht bloß darum, auf bereits getroffene und auf andere Weise kommunizierte Anordnungen („rein deklaratorisch“) hinzuweisen. Dies gilt genauso für den grünen Beistrich: Auch dieser ist eine „Straßenbemalung“ ohne rechtliche Relevanz, aber mitunter wichtiger Signalfunktion.
Auch Verkehrseinrichtungen oder bauliche Trennelemente von den sogenannten „Protected Bike-Lanes“ sind in Deutschland bisher nicht ausreichend standardisiert. Das kann zu Gefahren führen. Denn Radfahrer, Kraftfahrer und querende Fußgänger sind vom Verkehrsgeschehen oft so absorbiert, dass sie niedrige, aber dennoch erhabene Gestaltungselemente leicht übersehen. Laut einer Entscheidung des VG Düsseldorf (Beschluss vom 25.02.2025 – 6 L 3858/24), die im Wesentlichen vom OVG bestätigt wurde, sollen Trennelemente daher unzulässig sein, da sie in der StVO nicht vorgesehen sind. Diese Entscheidung ist fragwürdig, da sie die Möglichkeiten baulicher Gestaltung auf Grundlage des Straßenrechts und außerhalb der markierten Fahrbahn ignoriert. Die Trennelemente sind außerdem oft entscheidend, um zu verhindern, dass Kraftfahrer den Radfahrstreifen mitbenutzen. Insbesondere an Engstellen und in Kurven werden Markierungen zur Fahrbahnbegrenzungen sonst regelmäßig ignoriert.
Wichtig ist, dass die Elemente sich außerhalb der Fahrbahn, bzw des Sonderwegs befinden. Daher wird mitunter eine doppelte Fahrstreifenbegrenzung (Zeichen 295) markiert. Laut der genannten Verwaltungsgerichtsentscheidung ist auch dies unzulässig, da dies lt. StVO nur zur Abtrennung des Gegenverkehrs vorgesehen sei. Praktisch lässt sich hier leicht durch Markierung einer Sperrfläche (Zeichen 298) Abhilfe schaffen.
Es ist im Übrigen zu begrüßen, dass die Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen aktuell einen Forschungsauftrag ausgeschrieben hat, der die Anforderungen an sichere Trennelemente prüfen und Anforderungen an Prüfkriterien entwickeln soll. Ein paar rechtliche Fragen dürften in dem Zusammenhang auch zu klären sein, insbesondere mit Blick auf die „flankierenden“ Markierungen, ihre Eigenschaft als Verkehrseinrichtungen und die daraus folgenden rechtlichen Konsequenzen.
Auch die ERA werden aktuell übrigens überarbeitet. Die neue Version soll im nächsten Jahr erscheinen. Es ist also zu hoffen, dass in den nächsten Jahren, viele Anforderungen an die Gestaltung von Radfahrstreifen geklärt werden. (Olaf Dilling)
Windkraftanlagen im Wald – Wie stark ist der Flächenverbrauch?
Wenn es um Windkraftanlagen geht, wird oft die Kritik geäußert, dass für diese Anlagen ja oft Bäume gefällt werden würden, wenn solche Anlagen in Wäldern errichtet würden. Wie schaut das bei genauer Betrachtung aus?
Nur etwa 8 % aller Windkraftanlagen (Onshore) stehen tatsächlich in Waldflächen. Das Problem betrifft also von vornherein nur einen kleinen Teil der Windkraftanlagen insgesamt. Waldflächen sind demnach nicht der typische Standort von Windkraftanlagen.
In realen Zahlen stehen damit aber immerhin noch ca. 2.450 Windkraftanlagen auf Waldstandorten. Das klingt nach ziemlich viel. Der durchschnittliche Flächenbedarf pro Anlage liegt bei etwa 0,4 Hektar. Diese Fläche umfasst das Fundament, Zuwegungen, Kranstellflächen sowie dauerhaft freigehaltene Montagebereiche. Insgesamt ergibt sich daraus ein gesamter Flächenverbrauch von etwa 980 Hektar Wald bundesweit. Bezogen auf die gesamte deutsche Waldfläche von rund 11,4 Millionen Hektar entspricht das einem Anteil von etwa 0,009 Prozent. Oder anders betrachtet: Von einem Hektar Wald sind 9 m² von durch Windkraft belegt.
Aber 980 Hektar Wald, die bisher in Deutschland wegen Windkraftanlagen gefällt werden mussten ist ja trotzdem eine ganz schön große Fläche oder? Dazu sollte man gleichzeitig wissen, dass 80 Prozent des deutschen Waldes ohnehin Nutzwald darstellen, in dem regelmäßig Bäume für die Holzwirtschaft gefällt werden. Und zwar sehr viele Bäume. Pro Jahr werden in Deutschland etwa 9,1 Millionen Hektar Wald maschinell bearbeitet und als Nutzholz gefällt. Die Waldfläche, die für Windkraftanlagen bisher insgesamt dauerhaft gerodet wurde, entspricht dabei nur etwa 0,01 % der Fläche, die jedes Jahr im Rahmen der regulären Holzwirtschaft in Deutschland genutzt wird. Oder anders gesagt: Die Holzwirtschaft beansprucht in einem einzigen Jahr mehr als das 9.000-fache der Fläche, die durch Windkraft langfristig verloren geht.
Setzt man die von Windkraft verbrauchte Waldfläche ins Verhältnis zum Waldverlust durch Feuer, ist festzustellen, dass allein im Jahr 2023 deutlich mehr Fläche (1.240 Hektar) durch Feuer verloren ging als bisher insgesamt durch Windkraft.
(Christian Dümke)
Der nächste Versuch: CCS im Bundestag
Das erste Land weltweit, in dem Emissionen eines Zementwerks großtechnisch aufgefangen und verpresst werden, ist Norwegen. Der Pionier will auf diese Weise prozessbedingte Emissionen mindern, die sich durch einen reinen Wechsel des Antriebssystems nicht vermeiden lassen. Ziel ist es, deren Eintritt in die Atmosphäre zu verhindern. Und wie steht es um Deutschland?
Die Ampelkoalition hatte im vergangenen Jahr versucht, das Kohlendioxid-Speicherungsgesetz (KSpG) zu novellieren. Dieser Entwurf scheiterte jedoch am Regierungswechsel. Nun unternimmt das Bundeswirtschaftsministerium unter neuer Leitung einen weiteren Anlauf. Ziel ist es, die derzeitige Blockade zu überwinden, denn CCS (Carbon Capture and Storage) hat einen festen Platz in den Plänen der Bundesrepublik, ab 2045 keine fossilen Emissionen mehr in die Atmosphäre gelangen zu lassen.
Geplant ist, sowohl den Export von CO₂ als auch die Speicherung im Inland rechtlich zu ermöglichen. Die Speicherung könnte unter der Nordsee in der Salinen Aquifere erfolgen. An Land soll sie nur dann zulässig sein, wenn das jeweilige Bundesland entsprechende Spielräume schafft. Naheliegend ist die Nutzung ehemaliger Erdgas- und Erdöllagerstätten. Deren Speicherkapazitäten sind allerdings begrenzt.
Die öffentliche Diskussion entzündet sich nicht nur an den technischen Risiken. Kritiker verweisen auf die hohen Kosten von 150 bis 250 Euro pro Tonne für Abscheidung, Transport und Speicherung. Fraglich sei, ob der Effekt die Investition rechtfertigt. Es gibt Hinweise, dass Speicherstätten das Treibhausgas womöglich nicht so dauerhaft einschließen, wie bisher angenommen. Allerdings steht diesen Risiken bei prozessbedingten Emissionen die faktische Alternativlosigkeit gegenüber, denn diese Emissionen lassen sich mit keiner anderen Technologie vermeiden. Das Ministerium will diesen neuen Infrastrukturen deshalb ein überragendes öffentliches Interesse zuerkennen, wie es auch für Anlagen der erneuerbaren Energien und Batteriespeicher gilt.
Anders ist die Lage bei der Kraftwerkswirtschaft. Die Bundesregierung ist, anders als ihre Vorgängerin, offen für die Idee, neue Gaskraftwerke im Rahmen der Kraftwerksstrategie mit CCS auszustatten. Problematisch sind jedoch die hohen Fixkosten der Technologie. Diese Kraftwerke sollen nur vergleichsweise wenige Stunden im Jahr betrieben werden, um den Netzbetrieb zu gewährleisten. Die Investitionen wären deshalb schwer refinanzierbar, selbst wenn man die Kraftwerke von dieser Beschränkung befreien würde.
Ob die nötige Infrastruktur vor Mitte der 2030er-Jahre verfügbar sein wird, ist ungewiss. Die Erfahrungen mit Großprojekten in Deutschland und die behördlichen Verfahren geben Anlass zur Skepsis. Es bleibt abzuwarten, ob die Marktbedingungen nicht letztlich zu deutlich weniger CCS-Projekten führen, als derzeit angenommen. Zunächst liegt der Ball jedoch beim Gesetzgeber, der sich nach der Sommerpause erneut mit dem Thema befassen muss (Miriam Vollmer).
Wir brauchen eine EBV-Novelle noch 2025
Seit dem 1. August 2023 gilt die Ersatzbaustoffverordnung (EBV) mit dem Anspruch, den Einsatz mineralischer Ersatzbaustoffe (MEB) wie Recycling‑Baustoffe, Bodenaushub und Schlacken zu fördern, Umwelt und Boden zu schützen und die Kreislaufwirtschaft voranzubringen. Doch schon im ersten Jahr zeigte die Praxis, dass die Erwartungen weitgehend verfehlt wurden (siehe hier zum 1. Geburtstag). Und es wurde seit dem auch nicht viel besser…
Ein zentrales Problem bleibt das „Abfall‑Stigma“. Dies bremst Verwender, besonders in öffentlichen Ausschreibungen. Wer den Status „Produkt“ vermisst, setzt lieber auf Primärrohstoffe. Nicht ohne Grund wird weiterhin daher die klare Definition des Abfallendes als zentralen Schritt zur Marktakzeptanz gefordert. Ebenso halten Bürokratie und Haftungsrisiken vom Einsatz ab: Enorme Dokumentationspflichten, Nachweisverfahren und Haftungsfragen führen dazu, dass Handelnde den Einsatz von MEB meiden und stattdessen auf bewährte Primärbaustoffe zurückgreifen. Die Verordnung wirkt praxisfern und eher bremsend statt fördernd In einem gemeinsamen Positionspapier fordern BRB, BDE und IGAM eine zeitnahe Novellierung der EBV – idealerweise noch im Jahr 2025 – zur Ermöglichung einer funktionierenden Kreislaufwirtschaft (siehe hier). Dieser Forderung kann man sich nur anschließen.
Ein Kritikpunkt ist z.B. auch das Verbot der Anwendung qualitativ hochwertiger MEB auf kiesigem oder flussnahem Untergrund. Zudem müssen selbst geringe Mengen bislang vollständig gemeldet und dokumentiert werden, selbst bei minimalem Umweltrisiko. Die Verbände fordern praktikable Bagatellgrenzen, die solchen Aufwand vermeiden. Die Branche hat also konkrete Änderungswünsche vorgelegt. Jetzt liegt es an der Politik. (Dirk Buchsteiner)
Bewältigung von Konfliktlagen beim „Miteinander im Verkehr“. Zum Beispiel Kantstraße
An sich wollte die Regierung in Berlin für ein neues Miteinander im Verkehr eintreten. Ziel sollte eine Politik für alle Verkehrsteilnehmer sein. Nach mehr als zwei Jahren ist die Bilanz nicht bloß kümmerlich, sondern es wurde einseitig der Kfz-Verkehr gefördert. Insbesondere der Schutz vulnerabler Verkehrsteilnehmer wurde vernachlässigt. Bereits fortgeschrittene Planungen für Radverkehr wurden gestoppt, Tempo 30 wurde zurückgenommen, die Beruhigung von Quartieren durch Kiezblocks ausgebremst.
Nun galt zu Zeiten der Massenmotorisierung das Auto potentiell für alle Bürger als das Verkehrsmittel der Wahl. In Berlin gibt es jedoch deutlich rückläufige Tendenzen: Mit Kfz werden nur noch gut 20% der Wege zurückgelegt. Außerdem kamen im Jahr 2022 nur noch 319 Kfz auf 1000 Einwohner, wobei der Anteil im Stadtzentrum geringer und in den äußeren und reicheren Bezirken wie Steglitz-Zehlendorf besonders hoch ist.
Dass zugunsten des Kfz-Verkehrs andere Verkehrsbelange gegeneinander ausgespielt werden, zeigt sich aktuell besonders deutlich in der östlichen Kantstraße in Charlottenburg: Dort soll ein seit einigen Jahren vorhandener Radfahrstreifen geopfert werden. Stattdessen soll der bisher links des Radfahrstreifens liegende Parkstreifen verlegt werden. Auf dem freiwerdenden Streifen soll eine Busspur mit Freigabe für Radverkehr entstehen. Als Begründung dafür wird vor allem die Rettungssicherheit angeführt, da die Feuerwehr beim Aufstellen der Rettungsleiter bisher Schwierigkeiten hatte.
(Überwiegend Fuß- und Radverkehr, aber noch keine Probleme für die Feuerwehr: Kantstraße um 1900, Foto: Kunstverlag J. Goldiner)
Nun hat ein geschätzter Anwalts-Kollege jüngst in einem Rechtsgutachten für die Deutsche Umwelthilfe klargestellt, dass der Fahrradweg unverzichtbar sei. Denn aufgrund des hohen Aufkommens von Radverkehr entspricht eine Führung im Mischverkehr nicht den technischen Anforderungen (laut den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, ERA). Auf dem voraussichtlich zu schmalen Busstreifen würden sich vielmehr beide Verkehrarten gegenseitig behindern, so dass entsprechende Gefahren für die Sicherheit und Ordnung des Verkehrs vorhersehbar sind.
Dass der ruhende Kraftverkehr aus der Abwägung dennoch als „lachender Dritter“ hervorgeht, ist bei näherer Betrachtung das Resultat eines falschen „Framings“, einer limitierten Auswahl der Handlungsoptionen bei der Ermessensausübung. Denn die Rettungssicherheit müsste an sich kein Grund dafür sein, den Radfahrstreifen abzuschaffen. Der Konflikt besteht nämlich gar nicht mit dem Radfahrstreifen, der sich so einrichten ließe, dass er für Rettungsfahrzeuge befahrbar ist. Das Problem für die Feuerwehr sind vielmehr die parkenden Autos. Das könnte entweder dadurch entschärft werden, dass der Parkstreifen ganz abgeschafft wird oder indem er auf die linke Fahrspur verlegt wird, also direkt an den Mittelstreifen, wo er ebenfalls der Feuerwehr nicht im Weg wäre.
Wenn die Berliner Verwaltung tatsächlich allen Verkehrsarten gerecht werden will, muss die Abwägung daher nicht zwischen Gefahren aufgrund der Rettungssicherheit und Gefahren für den Radverkehr erfolgen. Vielmehr geht es um eine umfassendere Abwägung zwischen Rettungssicherheit sowie Verkehrssicherheit einerseits und den Belangen des ruhenden Verkehrs andererseits. Es liegt eigentlich auf der Hand, wie diese Abwägung am Ende ausgehen dürfte: Die Parkplätze müssen weichen.
Dafür muss man noch nicht mal in den viel zu selten beachteten § 25 Berliner Mobilitätsgesetz gucken. Dort heißt es unter der Überschrift „Bewältigung von Konfliktlagen bei der Umsetzung von Maßnahmen“ in Abs. 2 Nr. 3, dass der Vorrang des fließenden vor dem ruhenden Verkehr bei Abwägungsentscheidungen zu berücksichtigen ist. Das ist ein durchaus sinnvoller Grundsatz. Denn allzuoft müssen in Berlin Busse, Kfz und Radfahrende warten, weil Parkplätze so angeordnet sind, dass die Fahrbahn verengt ist. Man könnte fast denken, dass den Kraftfahrern und ihrem verlängerten politischen Arm die Parkplätze in Berlin wichtiger seien, als die Befahrbarkeit der Fahrbahnen. (Olaf Dilling)
Tohuwabohu im BEHG
Auch das noch: In wenigen Tagen, am 31.07.2025, muss der Emissionsbericht für die Inverkehrbringer von Brenn- und Treibstoffen bei der Deutschen Emissionshandelsstelle (DEHSt) eingereicht werden. Diesmal erfüllen die Verantwortlichen mit diesem Bericht nicht nur ihre Berichtspflichten nach dem Brennstoff-Emissionshandelsgesetz (BEHG), sondern aus dem ausgefüllte Formular werden die Daten zur Erfüllung der Berichtspflicht für den ab 2027 kommenden E‑ETS 2 berechnet.
Die Behörde verwendet für dieses Verfahren Formulare, das hauseigene Formular-Management-System FMS, die zwingend zu verwenden sind. Zulässig ist nur die elektronische Kommunikation, man kann nicht notfalls doch einen Stapel Papier zur Post geben. So weit, so an sich gut.
Gegenwärtig geht bei der Behörde aber über Stunden nichts. Manchmal bricht ein Upload einfach ab. Bisweilen friert das FMS ein. Das an sich interaktive Formular funktioniert nicht richtig, manchmal verschwinden Eintragungen oder lösen kein an sich vorgesehenes Menü aus. Nachdem das FMS deutlich verspätet bereitgestellt wurde, stehen nun viele Verantwortliche vor sozusagen programmierten Problemen bei der zutreffenden und pünktlichen Berichterstattung. Da erhebliche Strafen und Bußen für verspätete oder falsche Berichte vorgesehen sind, sind viele Verantwortliche nicht nur verärgert, sondern auch besorgt, zumal die Behörde über Tage nicht auf Anfragen reagiert hat, wie sie mit Verspätungen umgehen wird.
Nun immerhin kam heute die Information, dass die Behörde Verspätungen wegen der verzögerten Bereitstellung und der Performanceproblemen nicht ahnden will. Der Emissionsbericht sollte aber bis zum 05.09.2025 eingehen. Und auch wenn die Behörde bei den eigenen Problemen mit der Zeitleiste, die das Gesetz vorsieht, arge Probleme hat: Wer seinerseits nicht bis zum 30.09.2025 die Zertifikate bereitstellt, muss – Probleme hin oder her – mit einer Zahlungspflicht rechnen. Nachsicht mit den oft ebenso überforderten Normadressaten? Fehlanzeige. (Miriam Vollmer).