PBL Archive - Recht energisch

Rechtskonforme Gestaltung(en) von Radfahrstreifen

Im geregelten deutschen Straßenverkehr hat das Radfahren von allen Verkehrsarten wohl am ehesten den Ruch von Freiheit und Anarchie. Gerade in Städten bieten Fahrräder aufgrund ihres geringen Raumbedarfs ihren Nutzern viel mehr Freiheitsgrade als andere, voluminösere Fahrzeuge. Und was die Anarchie angeht: Wenn man sich Statistiken über Unfallverursachung und Verschulden ansieht, liegt das vielleicht gar nicht so sehr an den Radfahrern, auch wenn ihnen notorische Regelverstöße nachgesagt werden. Es liegt oft schlicht daran, dass es im Zusammenhang mit dem Radverkehr viele Regeln und Ausnahmen gibt, die kaum bekannt sind und die nicht immer klar kommuniziert werden. Zum Beispiel sind die Regeln über das Fahren auf der Fahrbahn kaum bekannt, das trotz vorhandenem Radweg oft erlaubt ist oder die über das Von-Rechts-Überholen von wartenden Kfz-Schlangen.

Für Verunsicherung sorgt mitunter auch die mangelnde Standardisierung von Fahrradinfrastruktur: So sind Radfahrstreifen, also Radwege, die nicht baulich durch einen Bordstein von der Fahrbahn getrennt sind, nicht nur international, sondern auch innerhalb Deutschlands oft unterschiedlich ausgestaltet. Ähnliches gilt für Schutzstreifen, die Teil der Fahrbahn sind.

Was die Markierungen angeht, sind beide, Radfahrstreifen und Schutzstreifen relativ klar geregelt. Schutzstreifen für den Radverkehr sind ebenso wie Mittelstreifen zwischen den Fahrbahnen mit einer Leitlinie (Zeichen 340) markiert (vgl. VwV-StVO).

doppelseitig befahrbarer Fahrradstreifen

Auch was einfache, ungeschützte Radfahrstreifen angeht, ist die Frage der Markierung relativ unkontrovers: Der Radfahrstreifen gilt als Sonderweg und damit als Straßenbestandteil, aber nicht als Teil der Fahrbahn. Daher reicht an sich eine Fahrstreifenbegrenzung (Zeichen 295), die laut Anlage 1 zur StVO auch zur Begrenzung von Fahrbahnen und Sonderwegen genutzt wird. Oft wird bei Parkstreifen, die rechts von Radfahrstreifen liegen, noch ein Schutzraum erforderlich, der ebenfalls mit einer durchgezogenen (bzw. bei Schutzstreifen: gestrichelten) Linie markiert wird (dies findet sich auch in der aktuellen Version der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, ERA, der FGSV).

Markierungen sind nach § 39 Abs. 5 Satz 2 StVO grundsätzlich weiß. Nur als vorübergehende Markierungen, z.B. bei Baustellen sind sie in gelb ausgeführt und heben dann die weißen Markierungen auf.

Schwieriger ist es mit farbliche Kennzeichnungen und Piktogrammen, die in der Regel kein Anordnungen treffen, sondern einfach zusätzlich die Aufmerksamkeit lenken sollen. Hier gibt es sowohl international und europaweit als auch innerhalb Deutschlands ganz unterschiedliche farbliche und grafische Gestaltungen. Dazu gibt es sogar eine relativ neue Studie aus Italien. In vielen Ländern wird zur farblichen Kennzeichnung von Radwegen und Radfahrstreifen “rot” verwendet, so in vielen Europäischen Ländern, in anderen, etwa in Nordamerika, Island, GB, Frankreich “grün”, in wieder anderen “blau”, Chile, Italien, Türkei und z.T. Dänemark und Japan. In Deutschland können laut ERA in Kreuzungsbereichen und anderen Konfliktzonen Fahrradwege zur besseren Sichtbarkeit rot eingefärbt sein. Auf der Strecke gibt es dagegen eine grüne Begleitkennzeichnung in Form eines grünen Beistrichs. Sinnvoll ist es, auf blaue Farbe zu verzichten, da sie nach dem Wiener Übereinkommen über Straßenzeichen und -signale für Markierungen für das Parken vorbehalten sein sollte (und wenn jemand meint, dass die Farbe von Radwegen ein unwichtiges, quasi kosmetisches Detail sei: Es gab es zur grünen Einfärbung von Radwegen in Berlin 2019 sogar eine Anfrage der FDP-Fraktion im Bundestag).

In den ERA steht aktuell übrigens, dass die Einfärbungen der Oberfläche von Radverkehrsanlagen rechtlich keine Bedeutung haben. Das ist zutreffend, denn es handelt sich nicht um eine Markierung mit Regelungsgehalt. Es geht bloß darum, auf bereits getroffene und auf andere Weise kommunizierte Anordnungen (“rein deklaratorisch”) hinzuweisen. Dies gilt genauso für den grünen Beistrich: Auch dieser ist eine “Straßenbemalung” ohne rechtliche Relevanz, aber mitunter wichtiger Signalfunktion.

Auch Verkehrseinrichtungen oder bauliche Trennelemente von den sogenannten “Protected Bike-Lanes” sind in Deutschland bisher nicht ausreichend standardisiert. Das kann zu Gefahren führen. Denn Radfahrer, Kraftfahrer und querende Fußgänger sind vom Verkehrsgeschehen oft so absorbiert, dass sie niedrige, aber dennoch erhabene Gestaltungselemente leicht übersehen. Laut einer Entscheidung des VG Düsseldorf (Beschluss vom 25.02.2025 – 6 L 3858/24), die im Wesentlichen vom OVG bestätigt wurde, sollen Trennelemente daher unzulässig sein, da sie in der StVO nicht vorgesehen sind. Diese Entscheidung ist fragwürdig, da sie die Möglichkeiten baulicher Gestaltung auf Grundlage des Straßenrechts und außerhalb der markierten Fahrbahn ignoriert. Die Trennelemente sind außerdem oft entscheidend, um zu verhindern, dass Kraftfahrer den Radfahrstreifen mitbenutzen. Insbesondere an Engstellen und in Kurven werden Markierungen zur Fahrbahnbegrenzungen sonst regelmäßig ignoriert.

Wichtig ist, dass die Elemente sich außerhalb der Fahrbahn, bzw des Sonderwegs befinden. Daher wird mitunter eine doppelte Fahrstreifenbegrenzung (Zeichen 295) markiert. Laut der genannten Verwaltungsgerichtsentscheidung ist auch dies unzulässig, da dies lt. StVO nur zur Abtrennung des Gegenverkehrs vorgesehen sei. Praktisch lässt sich hier leicht durch Markierung einer Sperrfläche (Zeichen 298) Abhilfe schaffen.

Es ist im Übrigen zu begrüßen, dass die Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen aktuell einen Forschungsauftrag ausgeschrieben hat, der die Anforderungen an sichere Trennelemente prüfen und Anforderungen an Prüfkriterien entwickeln soll. Ein paar rechtliche Fragen dürften in dem Zusammenhang auch zu klären sein, insbesondere mit Blick auf die “flankierenden” Markierungen, ihre Eigenschaft als Verkehrseinrichtungen und die daraus folgenden rechtlichen Konsequenzen.

Auch die ERA werden aktuell übrigens überarbeitet. Die neue Version soll im nächsten Jahr erscheinen. Es ist also zu hoffen, dass in den nächsten Jahren, viele Anforderungen an die Gestaltung von Radfahrstreifen geklärt werden. (Olaf Dilling)

Ungeschützte Radfahrstreifen

Gestern war ich mit einer Bekannten in einem Café in den Hackeschen Höfen. Das Gespräch ging so über dies und das, aber vor allem hatten wir uns aber über die Beschäftigung mit dem Radverkehr kennengelernt. Daher kam das Gespräch irgendwann unweigerlich auch auf Verkehrsrecht. Mit einer Frage hat sie mich etwas in Bedrängnis gebracht:

Die Frage lautete, welche Abstände Kraftfahrer zu Fahrradfahrern einhalten müssen, die auf einem Radfahrstreifen fahren. Die Antwort kam mir selbst völlig unzureichend vor: Während Kfz beim Überholen von Radfahrern auf einem Schutzstreifen oder im Mischverkehr gemäß § 5 Abs. 4 Satz 3 StVO einen Seitenabstand von 1,5 m innerorts und 2 m außerorts einhalten müssen, ist für das Vorbeifahren an Radfahrern auf dem Radfahrstreifen kein bezifferter Seitenabstand vorgesehen. Denn genau genommen handelt es sich hierbei nicht um einen Überholvorgang. Die Radfahrer befinden sich nicht auf der Fahrbahn, sondern vielmehr auf einem Sonderweg.

Irgendwie handelt es sich um eine dieser juristischen Fragen, bei denen es einem als gesetzestreuem Juristen mehr oder weniger die Sprache verschlägt. Denn eigentlich kann es ja nicht sein: Ein Radfahrer ist auf dem Radfahrstreifen schließlich nicht weniger schutzbedürftig als auf dem Schutzstreifen oder im Mischverkehr. Außerdem werden Radfahrstreifen extra dafür angelegt, um die Sicherheit und Ordnung des Radverkehrs zu gewährleisten. Dort wo sie angeordnet sind, müssen nach § 45 Abs. 1 iVm. Abs. 9 Satz 1 und 4 Nr. 3 StVO konkrete Gefahren bestehen und die Anordnung zwingend sein. Denken wir also an Kinder, die ab acht Jahren auf dem Radfahrstreifen fahren dürfen bzw. ab 10 Jahren müssen. Denken wir an Radfahrstreifen, die zwischen einer Kfz-Spur entlangführen, die geradeaus führt und einer Kfz-Spur, die für Rechtsabbieger gedacht ist. Denken wir an große LKW, die immer noch nicht alle mit Assistenzsystemen ausgestattet sind.

Nun folgt aus § 1 Abs. 2 StVO, dass Verkehrsteilnehmer sich so zu verhalten haben, dass kein Anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird. Aber bedeutet das wirklich, dass Kfz auf mehrstreifigen Streifen warten, wenn sie zu Fahrradfahrern auf dem Radfahrstreifen einen angemessenen Abstand nicht einhalten können? Ich habe Zweifel.

Unprotected bike lane in Toronto with cyclist and cars.

Dylan Passmore from Toronto, Canada, CC BY 2.0 <https://creativecommons.org/licenses/by/2.0>, via Wikimedia Commons

Konsequenz sollte sein, dass Radfahrstreifen ohne physische Barrieren nur dann angeordnet werden sollten, wenn sie ausreichend breit sind. Die 2,00 m, bzw. 1,60 m bei geringem Radverkehr, die laut aktuellen Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. (FGSV) bisher vorgesehen sind, reichen da nicht. Vor allem dann nicht, wenn der Kfz-Fahrstreifen daneben nicht breit genug ist. Denn die meisten Kfz-Fahrer wollen Radfahrer ja nicht vorsätzlich oder fahrlässig gefährden.

Überall wo das nicht der Fall ist, sollten geschützte Radfahrstreifen der Standard sein. Das heißt Radfahrstreifen, die durch Poller oder Trennelemente von der Kfz-Fahrbahn separiert sind. Leider gibt es bezüglich der Gestaltung dieser Trennelemente oft noch Unsicherheiten bei der Verwaltung und sogar bei der Verwaltungsgerichtsbarkeit. Daher wäre es sehr wichtig, dass fachliche Standards entwickelt und von den Verkehrsministerien aufgegriffen werden, die hier Klarheit schaffen. Sicher ist nur eins: weiße Farbe gibt Orientierung, verhindert im Zweifel aber keine Unfälle. (Olaf Dilling)