Das VG Freiburg (Urteil vom 16.04.2026 – 4 K 4190/25) hat sich mit einer in der Praxis inzwischen öfter auftretenden Konstellation befasst: Eine Gemeinde hebt bislang durch Markierung zugelassenes Gehwegparken in einem Straßenabschnitt auf und ordnet stattdessen ein absolutes Haltverbot an. Geklagt hat dagegen ein Kraftfahrer.

Gehweg oder Parkstreifen?

Der Kläger versuchte zunächst, der Aufhebung ihren Charakter als bloße verkehrsrechtliche Anordnung zu nehmen: Die betroffene Fläche sei gar kein Gehweg gewesen, sondern ein „befestigter Seitenstreifen”, so dass die Stadt faktisch eine straßenrechtliche Umwidmung vorgenommen habe. Das Gericht verwirft dies unter Rückgriff auf die gefestigte Definition (Trennung von der Fahrbahn durch Bordstein, äußerliche Erkennbarkeit als Gehweg) und stellt klar: Auch ein niedriger Bordstein und regelmäßige Baumquartiere ändern daran nichts – entscheidend war hier zusätzlich, dass es auf der Fläche selbst keine gesonderte Parkflächenmarkierung gab, die für einen eigenständigen Parkstreifen gesprochen hätte.

Der eigentliche Kern: Klagebefugnis

Gegen die Aufhebung des Gehwegparkens selbst fehlte dem Kläger schon die Klagebefugnis nach § 42 Abs. 2 VwGO. Die Kammer bestätigt die bekannte Linie, dass § 45 Abs. 1 StVO grundsätzlich nur die Allgemeinheit schützt, nicht Individualinteressen – mit der einzigen (engen) Ausnahme, die das BVerwG in seiner Entscheidung 3 C 5.23 für Anwohner anerkannt hat, die ein Einschreiten gegen rechtswidriges Gehwegparken begehren. Diese Ausnahme lässt sich aber nicht umdrehen: Wer im Gegenteil den Fortbestand von Gehwegparken erstreiten will, kann sich darauf nicht berufen. Hinzu kommt hier, dass der Kläger nicht Anlieger der betroffenen Straße war, sondern in einer Seitenstraße wohnte – und selbst der grundrechtlich fundierte Anliegergebrauch vermittelt nach ständiger BVerwG-Rechtsprechung (seit 1980/1982) keinen Anspruch auf wohnortnahe Parkmöglichkeiten.

Kein Import aus dem Bauplanungsrecht

Besonders lesenswert ist die Zurückweisung des Versuchs, ein bauplanungsrechtliches Abwägungsgebot in die straßenverkehrsrechtliche Ermessensausübung zu übertragen. Der Kläger hatte argumentiert, die Behörde hätte – ähnlich der Abwägungspflicht bei Bebauungsplänen – zumindest das relevante Abwägungsmaterial ermitteln und eine „gerechte” planerische Entscheidung treffen müssen. Das Gericht verweist zutreffend darauf, dass diese Analogie an der unterschiedlichen Schutzrichtung der Normen scheitert: Das bauplanungsrechtliche Abwägungsgebot ist gegenüber bestimmten privaten Belangen drittschützend ausgestaltet: § 45 Abs. 1 StVO gerade nicht. Ein laienhaft naheliegender, aber dogmatisch tragfähig zurückgewiesener Transferversuch.

Anfechtung des Haltverbots: zulässig, aber unbegründet

Das absolute Haltverbot war zwar zulässig angegriffen (der Kläger war durch mehrfaches Halten in der Straße tatsächlich Adressat der Regelung geworden), scheiterte aber in der Sache: Die Kammer rechnet die verbleibende Restfahrbahnbreite konkret durch (StVZO-Fahrzeugbreite plus Seitenabstand) und kommt zum Ergebnis, dass ohnehin bereits eine enge Straßenstelle nach § 12 Abs. 1 Nr. 1 StVO vorlag – das Halteverbot war insofern nur deklaratorisch zwingend.

Fazit für die Praxis: Wer die Aufhebung von Gehwegparken verwaltungsgerichtlich angreifen will, braucht mehr als ein nachvollziehbares Parkinteresse. Erforderlich ist entweder eine besondere, über die Allgemeinheit hinausgehende Betroffenheit – regelmäßig: Anliegerstatus der konkreten Straße mit einschlägigem qualifiziertem Interesse – oder eine der engen, vom BVerwG anerkannten Ausnahmekonstellationen. Der Versuch, das Fehlen einer solchen Position durch eine bauplanungsrechtlich inspirierte Abwägungsdogmatik zu kompensieren, dürfte nach dieser Entscheidung noch schwerer werden. (Olaf Dilling)