Bewältigung von Konfliktlagen beim “Miteinander im Verkehr”. Zum Beispiel Kantstraße

An sich wollte die Regierung in Berlin für ein neues Miteinander im Verkehr eintreten. Ziel sollte eine Politik für alle Verkehrsteilnehmer sein. Nach mehr als zwei Jahren ist die Bilanz nicht bloß kümmerlich, sondern es wurde einseitig der Kfz-Verkehr gefördert. Insbesondere der Schutz vulnerabler Verkehrsteilnehmer wurde vernachlässigt. Bereits fortgeschrittene Planungen für Radverkehr wurden gestoppt, Tempo 30 wurde zurückgenommen, die Beruhigung von Quartieren durch Kiezblocks ausgebremst.

Nun galt zu Zeiten der Massenmotorisierung das Auto potentiell für alle Bürger als das Verkehrsmittel der Wahl. In Berlin gibt es jedoch deutlich rückläufige Tendenzen: Mit Kfz werden nur noch gut 20% der Wege zurückgelegt. Außerdem kamen im Jahr 2022 nur noch 319 Kfz auf 1000 Einwohner, wobei der Anteil im Stadtzentrum geringer und in den äußeren und reicheren Bezirken wie Steglitz-Zehlendorf besonders hoch ist.

Dass zugunsten des Kfz-Verkehrs andere Verkehrsbelange gegeneinander ausgespielt werden, zeigt sich aktuell besonders deutlich in der östlichen Kantstraße in Charlottenburg: Dort soll ein seit einigen Jahren vorhandener Radfahrstreifen geopfert werden. Stattdessen soll der bisher links des Radfahrstreifens liegende Parkstreifen verlegt werden. Auf dem freiwerdenden Streifen soll eine Busspur mit Freigabe für Radverkehr entstehen. Als Begründung dafür wird vor allem die Rettungssicherheit angeführt, da die Feuerwehr beim Aufstellen der Rettungsleiter bisher Schwierigkeiten hatte. 

Postkarte der Kantstraße von ca 1900 mit Hochbahn im Hintergrund und Straßenbahnschienen, zahlreichen Fußgängern und Radfahrern, aber ohne Kfz auf der Fahrbahn.

(Überwiegend Fuß- und Radverkehr, aber noch keine Probleme für die Feuerwehr: Kantstraße um 1900, Foto: Kunstverlag J. Goldiner)

Nun hat ein geschätzter Anwalts-Kollege jüngst in einem Rechtsgutachten für die Deutsche Umwelthilfe klargestellt, dass der Fahrradweg unverzichtbar sei. Denn aufgrund des hohen Aufkommens von Radverkehr entspricht eine Führung im Mischverkehr nicht den technischen Anforderungen (laut den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, ERA). Auf dem voraussichtlich zu schmalen Busstreifen würden sich vielmehr beide Verkehrarten gegenseitig behindern, so dass entsprechende Gefahren für die Sicherheit und Ordnung des Verkehrs vorhersehbar sind.

Dass der ruhende Kraftverkehr aus der Abwägung dennoch als “lachender Dritter” hervorgeht, ist bei näherer Betrachtung das Resultat eines falschen “Framings”, einer limitierten Auswahl der Handlungsoptionen bei der Ermessensausübung. Denn die Rettungssicherheit müsste an sich kein Grund dafür sein, den Radfahrstreifen abzuschaffen. Der Konflikt besteht nämlich gar nicht mit dem Radfahrstreifen, der sich so einrichten ließe, dass er für Rettungsfahrzeuge befahrbar ist. Das Problem für die Feuerwehr sind vielmehr die parkenden Autos. Das könnte entweder dadurch entschärft werden, dass der Parkstreifen ganz abgeschafft wird oder indem er auf die linke Fahrspur verlegt wird, also direkt an den Mittelstreifen, wo er ebenfalls der Feuerwehr nicht im Weg wäre.

Wenn die Berliner Verwaltung tatsächlich allen Verkehrsarten gerecht werden will, muss die Abwägung daher nicht zwischen Gefahren aufgrund der Rettungssicherheit und Gefahren für den Radverkehr erfolgen. Vielmehr geht es um eine umfassendere Abwägung zwischen Rettungssicherheit sowie Verkehrssicherheit einerseits und den Belangen des ruhenden Verkehrs andererseits. Es liegt eigentlich auf der Hand, wie diese Abwägung am Ende ausgehen dürfte: Die Parkplätze müssen weichen.

Dafür muss man noch nicht mal in den viel zu selten beachteten § 25 Berliner Mobilitätsgesetz gucken. Dort heißt es unter der Überschrift “Bewältigung von Konfliktlagen bei der Umsetzung von Maßnahmen” in Abs. 2 Nr. 3, dass der Vorrang des fließenden vor dem ruhenden Verkehr bei Abwägungsentscheidungen zu berücksichtigen ist. Das ist ein durchaus sinnvoller Grundsatz. Denn allzuoft müssen in Berlin Busse, Kfz und Radfahrende warten, weil Parkplätze so angeordnet sind, dass die Fahrbahn verengt ist. Man könnte fast denken, dass den Kraftfahrern und ihrem verlängerten politischen Arm die Parkplätze in Berlin wichtiger seien, als die Befahrbarkeit der Fahrbahnen. (Olaf Dilling)

 

2025-07-28T11:02:43+02:0028. Juli 2025|Allgemein, Kommentar, Verkehr|

Benutzungspflicht von Radwegen

Radwege denken viele, sind ein Vorteil für den Radverkehr und alle Radfahrer sollten sich drüber freuen. Nun, diese Aussage lässt sich in ihrer Pauschalität nicht halten. Es gibt einfach zu viele unterschiedliche Typen von Menschen, die das Rad als Verkehrsmittel benutzen. Es gibt die Pedalritter, die möglichst schnell und ungehindert von A nach B wollen und so furchtlos sind, dass sie kein Problem haben, sich die Fahrbahn mit den Kfz zu teilen. Für sie sind Radwege eine unterträgliche Gängelei und sie beharren darauf, sie nicht benutzen zu müssen. “Vehicular Cycling” ist auch im englischen Sprachraum das Stichwort.

Eine Zeitlang hat dieser Typus Radfahrer auch das deutsche Verkehrsrecht geprägt. In der Novelle der StVO 1998 wurde die generelle Benutzungspflicht aufgehoben worden. Das heißt, dass Radwege nur dort benutzt werden müssen, wo sie per Verkehrszeichen angeordnet sind. Seitdem haben Radfahrer, alleine oder mit Unterstützung des ADFC, vielerorts gegen die Benutzungspflicht von Radwegen geklagt. Oft sogar mit Erfolg, etwa wenn Radwege erhebliche Mängel aufwiesen. Im Jahr 2010 hat das Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) entschieden, dass eine Benutzungspflicht nur angeordnet werden dürfe, wenn dies aufgrund einer qualifizierten Gefahrenlage begründet werden kann. Die Latte hängt also ziemlich hoch. 

Dass die Benutzungspflicht an Voraussetzungen geknüpft ist, ist grundsätzlich gut. Denn oft dienen Radwege als “Feigenblatt”, sind in schlechtem Zustand oder weisen Gefahrenquellen auf. In vielen Fällen ist es objektiv sogar weniger gefährlich auf der Fahrbahn zu fahren, da Radfahrer dort seltener übersehen werden.

Aber wie gesagt lassen sich Radfahrer kaum über eine Kamm scheren. Es gibt auch viele Fahrradfahrer, die langsam unterwegs sind und ihr Fahrzeug weniger gut beherrschen. Für sie kann die Trennung vom Kraftfahrzeugverkehr hilfreich und beruhigend sein. Inzwischen werden daher oft geschützte Radfahrstreifen als der Königsweg angesehen, da sie Schutz und Sichtbarkeit vereinen. (Olaf Dilling)

2024-05-09T21:35:48+02:009. Mai 2024|Verkehr|

Hick-Hack um Radfahrstreifen statt Miteinander im Verkehr

Die Ankündigung der großen Koalition in Berlin, sich für ein “Miteinander” im Verkehr einzusetzen, hatte bereits für Skepsis gesorgt. Denn der Verdacht lag nahe, dass es vor allem darum geht, alles beim Alten zu lassen und darauf zu vertrauen, dass die Stärkeren, vor allem Kraftfahrer, die Schwächeren und Verletzlicheren, Radfahrer und Fußgänger schon aus Eigenverantwortung schonen werden. In einer Großstadt wie Berlin, in der die Verkehrsteilnehmer sich in der Regel nicht persönlich kennen und die Polizei mäßig präsent ist, ist das ein frommer Wunsch.

“Miteinander” heißt demnach schlicht, dass keine Sonderfahrstreifen für Radfahrer nötig sein sollen. Und dass auch der ÖPNV keine Vorrechte gegenüber dem motorisierten Individualverkehr bekommen soll, dass also weder die Einrichtung von Busspuren priorisiert wird, noch dass der Straßenbahnbau vorangetrieben wird.

Die Rede vom “Miteinander” suggeriert, dass Maßnahmen für den Umweltverbund auf ein “Gegeneinander” hinauslaufen. Dabei sorgt die gerechtere Verteilung des Verkehrsraums und der Schutz schwächerer Verkehrsteilnehmer zugleich für eine besser genutzte, weniger stauanfällige Infrastruktur. Denn die Raumausnutzung von Fahrrad-, Fuß- und Öffentlichem Verkehr ist sehr viel effizienter. Daher wird der Stau von Kfz und die Parkplatznot durch flüssige und verlässliche Alternativen vermindert.

In den letzten Tagen sah es so aus, als würde das “Miteinander” von der neuen CDU-Verkehrssenatorin noch etwas antagonistischer ausgetragen als befürchtet: Nicht nur sollte die Planung weiterer Radfahrstreifen durch ein Moratorium eingefroren und auf den Prüfstand gestellt werden, es sollten darüber hinaus sogar bereits angeordnete oder im Bau befindliche Fahrradwege gestoppt werden. In Reinickendorf ist sogar bereits ein fertig gestellter Radfahrstreifen rückgebaut worden.

Heute heißt es dagegen in der Presse, dass die Senatorin die ursprüngliche Weisung an die Bezirksämter inzwischen revidiert hat: Sie wolle nunmehr das Moratorium nicht auf  bereits begonnene und im Bau befindliche Radfahrstreifen anwenden. Das ist wohl eine ganz gute Idee, denn unabhängig von den oben genannten verkehrspolitischen Aspekten, gibt es auch rechtliche und haushälterische Gründe, einmal angeordnete und finanzierte Projekte nicht zu stoppen, weil sie einem politisch nicht in den Kram passen:

So wurden die Radfahrstreifen größtenteils mit Bundesmitteln gefördert, etwa im Rahmen der Förderung kommunaler Radinfrastruktur im Sonderprogramm Stadt/Land. Diese Gelder müssten zurückgezahlt werden, obwohl sie schon ausgegeben sind. So ein Vorgang dürfte den Landesrechnungshof interessieren. Weiterhin sind im Mobilitätsgesetz für die Planung von Fahrradinfrastruktur weitgehende Beteiligungsrechte vorgesehen, gegen die nun verstoßen wird.

Nicht zuletzt sind Anordnungen von Radfahrstreifen gemäß § 45 Abs. 1 und Abs. 9 Satz 1 StVO begründungsbedürftig. Aufgrund einer für Radfahrstreifen in den § 45 StVO eingefügten Ausnahme ist zwar keine qualifizierte Gefahrenlage, aber immerhin eine einfache Gefahrenlage erforderlich: Immerhin muss die Anordnung “auf Grund der besonderen Umstände zwingend erforderlich” sein. Wenn das von der zuständigen Behörde festgestellt wurde, dann ist es sicherlich ermessensfehlerhaft, wenn die Aufsichtsbehörde aufgrund anderer politischer Präferenzen, aber ohne eine fallbezogene Rechtsprüfung diese Entscheidung revidiert. Es ist nicht auszuschließen, dass diese Frage in der nächsten Zeit auch Gerichte beschäftigen wird. (Olaf Dilling)

 

 

 

2023-06-21T16:06:05+02:0021. Juni 2023|Allgemein, Verkehr|