Bewäl­tigung von Konflikt­lagen beim „Mitein­ander im Verkehr“. Zum Beispiel Kantstraße

An sich wollte die Regierung in Berlin für ein neues Mitein­ander im Verkehr eintreten. Ziel sollte eine Politik für alle Verkehrs­teil­nehmer sein. Nach mehr als zwei Jahren ist die Bilanz nicht bloß kümmerlich, sondern es wurde einseitig der Kfz-Verkehr gefördert. Insbe­sondere der Schutz vulnerabler Verkehrs­teil­nehmer wurde vernach­lässigt. Bereits fortge­schrittene Planungen für Radverkehr wurden gestoppt, Tempo 30 wurde zurück­ge­nommen, die Beruhigung von Quartieren durch Kiezblocks ausgebremst.

Nun galt zu Zeiten der Massen­mo­to­ri­sierung das Auto poten­tiell für alle Bürger als das Verkehrs­mittel der Wahl. In Berlin gibt es jedoch deutlich rückläufige Tendenzen: Mit Kfz werden nur noch gut 20% der Wege zurück­gelegt. Außerdem kamen im Jahr 2022 nur noch 319 Kfz auf 1000 Einwohner, wobei der Anteil im Stadt­zentrum geringer und in den äußeren und reicheren Bezirken wie Steglitz-Zehlendorf besonders hoch ist.

Dass zugunsten des Kfz-Verkehrs andere Verkehrs­be­lange gegen­ein­ander ausge­spielt werden, zeigt sich aktuell besonders deutlich in der östlichen Kantstraße in Charlot­tenburg: Dort soll ein seit einigen Jahren vorhan­dener Radfahr­streifen geopfert werden. Statt­dessen soll der bisher links des Radfahr­streifens liegende Parkstreifen verlegt werden. Auf dem freiwer­denden Streifen soll eine Busspur mit Freigabe für Radverkehr entstehen. Als Begründung dafür wird vor allem die Rettungs­si­cherheit angeführt, da die Feuerwehr beim Aufstellen der Rettungs­leiter bisher Schwie­rig­keiten hatte. 

Postkarte der Kantstraße von ca 1900 mit Hochbahn im Hintergrund und Straßenbahnschienen, zahlreichen Fußgängern und Radfahrern, aber ohne Kfz auf der Fahrbahn.

(Überwiegend Fuß- und Radverkehr, aber noch keine Probleme für die Feuerwehr: Kantstraße um 1900, Foto: Kunst­verlag J. Goldiner)

Nun hat ein geschätzter Anwalts-Kollege jüngst in einem Rechts­gut­achten für die Deutsche Umwelt­hilfe klarge­stellt, dass der Fahrradweg unver­zichtbar sei. Denn aufgrund des hohen Aufkommens von Radverkehr entspricht eine Führung im Misch­verkehr nicht den techni­schen Anfor­de­rungen (laut den Empfeh­lungen für Radver­kehrs­an­lagen, ERA). Auf dem voraus­sichtlich zu schmalen Busstreifen würden sich vielmehr beide Verkehr­arten gegen­seitig behindern, so dass entspre­chende Gefahren für die Sicherheit und Ordnung des Verkehrs vorher­sehbar sind.

Dass der ruhende Kraft­verkehr aus der Abwägung dennoch als „lachender Dritter“ hervorgeht, ist bei näherer Betrachtung das Resultat eines falschen „Framings“, einer limitierten Auswahl der Handlungs­op­tionen bei der Ermes­sens­aus­übung. Denn die Rettungs­si­cherheit müsste an sich kein Grund dafür sein, den Radfahr­streifen abzuschaffen. Der Konflikt besteht nämlich gar nicht mit dem Radfahr­streifen, der sich so einrichten ließe, dass er für Rettungs­fahr­zeuge befahrbar ist. Das Problem für die Feuerwehr sind vielmehr die parkenden Autos. Das könnte entweder dadurch entschärft werden, dass der Parkstreifen ganz abgeschafft wird oder indem er auf die linke Fahrspur verlegt wird, also direkt an den Mittel­streifen, wo er ebenfalls der Feuerwehr nicht im Weg wäre.

Wenn die Berliner Verwaltung tatsächlich allen Verkehrs­arten gerecht werden will, muss die Abwägung daher nicht zwischen Gefahren aufgrund der Rettungs­si­cherheit und Gefahren für den Radverkehr erfolgen. Vielmehr geht es um eine umfas­sendere Abwägung zwischen Rettungs­si­cherheit sowie Verkehrs­si­cherheit einer­seits und den Belangen des ruhenden Verkehrs anderer­seits. Es liegt eigentlich auf der Hand, wie diese Abwägung am Ende ausgehen dürfte: Die Parkplätze müssen weichen.

Dafür muss man noch nicht mal in den viel zu selten beach­teten § 25 Berliner Mobili­täts­gesetz gucken. Dort heißt es unter der Überschrift „Bewäl­tigung von Konflikt­lagen bei der Umsetzung von Maßnahmen“ in Abs. 2 Nr. 3, dass der Vorrang des fließenden vor dem ruhenden Verkehr bei Abwägungs­ent­schei­dungen zu berück­sich­tigen ist. Das ist ein durchaus sinnvoller Grundsatz. Denn allzuoft müssen in Berlin Busse, Kfz und Radfah­rende warten, weil Parkplätze so angeordnet sind, dass die Fahrbahn verengt ist. Man könnte fast denken, dass den Kraft­fahrern und ihrem verlän­gerten politi­schen Arm die Parkplätze in Berlin wichtiger seien, als die Befahr­barkeit der Fahrbahnen. (Olaf Dilling)

 

2025-07-28T11:02:43+02:0028. Juli 2025|Allgemein, Kommentar, Verkehr|

Benut­zungs­pflicht von Radwegen

Radwege denken viele, sind ein Vorteil für den Radverkehr und alle Radfahrer sollten sich drüber freuen. Nun, diese Aussage lässt sich in ihrer Pauscha­lität nicht halten. Es gibt einfach zu viele unter­schied­liche Typen von Menschen, die das Rad als Verkehrs­mittel benutzen. Es gibt die Pedal­ritter, die möglichst schnell und ungehindert von A nach B wollen und so furchtlos sind, dass sie kein Problem haben, sich die Fahrbahn mit den Kfz zu teilen. Für sie sind Radwege eine unter­träg­liche Gängelei und sie beharren darauf, sie nicht benutzen zu müssen. „Vehicular Cycling“ ist auch im engli­schen Sprachraum das Stichwort.

Eine Zeitlang hat dieser Typus Radfahrer auch das deutsche Verkehrs­recht geprägt. In der Novelle der StVO 1998 wurde die generelle Benut­zungs­pflicht aufge­hoben worden. Das heißt, dass Radwege nur dort benutzt werden müssen, wo sie per Verkehrs­zeichen angeordnet sind. Seitdem haben Radfahrer, alleine oder mit Unter­stützung des ADFC, vielerorts gegen die Benut­zungs­pflicht von Radwegen geklagt. Oft sogar mit Erfolg, etwa wenn Radwege erheb­liche Mängel aufwiesen. Im Jahr 2010 hat das Bundes­ver­wal­tungs­ge­richt (BVerwG) entschieden, dass eine Benut­zungs­pflicht nur angeordnet werden dürfe, wenn dies aufgrund einer quali­fi­zierten Gefah­renlage begründet werden kann. Die Latte hängt also ziemlich hoch. 

Dass die Benut­zungs­pflicht an Voraus­set­zungen geknüpft ist, ist grund­sätzlich gut. Denn oft dienen Radwege als „Feigen­blatt“, sind in schlechtem Zustand oder weisen Gefah­ren­quellen auf. In vielen Fällen ist es objektiv sogar weniger gefährlich auf der Fahrbahn zu fahren, da Radfahrer dort seltener übersehen werden.

Aber wie gesagt lassen sich Radfahrer kaum über eine Kamm scheren. Es gibt auch viele Fahrrad­fahrer, die langsam unterwegs sind und ihr Fahrzeug weniger gut beherr­schen. Für sie kann die Trennung vom Kraft­fahr­zeug­verkehr hilfreich und beruhigend sein. Inzwi­schen werden daher oft geschützte Radfahr­streifen als der Königsweg angesehen, da sie Schutz und Sicht­barkeit vereinen. (Olaf Dilling)

2024-05-09T21:35:48+02:009. Mai 2024|Verkehr|

Hick-Hack um Radfahr­streifen statt Mitein­ander im Verkehr

Die Ankün­digung der großen Koalition in Berlin, sich für ein „Mitein­ander“ im Verkehr einzu­setzen, hatte bereits für Skepsis gesorgt. Denn der Verdacht lag nahe, dass es vor allem darum geht, alles beim Alten zu lassen und darauf zu vertrauen, dass die Stärkeren, vor allem Kraft­fahrer, die Schwä­cheren und Verletz­li­cheren, Radfahrer und Fußgänger schon aus Eigen­ver­ant­wortung schonen werden. In einer Großstadt wie Berlin, in der die Verkehrs­teil­nehmer sich in der Regel nicht persönlich kennen und die Polizei mäßig präsent ist, ist das ein frommer Wunsch.

„Mitein­ander“ heißt demnach schlicht, dass keine Sonder­fahr­streifen für Radfahrer nötig sein sollen. Und dass auch der ÖPNV keine Vorrechte gegenüber dem motori­sierten Indivi­du­al­verkehr bekommen soll, dass also weder die Einrichtung von Busspuren priori­siert wird, noch dass der Straßen­bahnbau voran­ge­trieben wird.

Die Rede vom „Mitein­ander“ sugge­riert, dass Maßnahmen für den Umwelt­verbund auf ein „Gegen­ein­ander“ hinaus­laufen. Dabei sorgt die gerechtere Verteilung des Verkehrs­raums und der Schutz schwä­cherer Verkehrs­teil­nehmer zugleich für eine besser genutzte, weniger stauan­fällige Infra­struktur. Denn die Raumaus­nutzung von Fahrrad‑, Fuß- und Öffent­lichem Verkehr ist sehr viel effizi­enter. Daher wird der Stau von Kfz und die Parkplatznot durch flüssige und verläss­liche Alter­na­tiven vermindert.

In den letzten Tagen sah es so aus, als würde das „Mitein­ander“ von der neuen CDU-Verkehrs­se­na­torin noch etwas antago­nis­ti­scher ausge­tragen als befürchtet: Nicht nur sollte die Planung weiterer Radfahr­streifen durch ein Moratorium einge­froren und auf den Prüfstand gestellt werden, es sollten darüber hinaus sogar bereits angeordnete oder im Bau befind­liche Fahrradwege gestoppt werden. In Reini­ckendorf ist sogar bereits ein fertig gestellter Radfahr­streifen rückgebaut worden.

Heute heißt es dagegen in der Presse, dass die Senatorin die ursprüng­liche Weisung an die Bezirks­ämter inzwi­schen revidiert hat: Sie wolle nunmehr das Moratorium nicht auf  bereits begonnene und im Bau befind­liche Radfahr­streifen anwenden. Das ist wohl eine ganz gute Idee, denn unabhängig von den oben genannten verkehrs­po­li­ti­schen Aspekten, gibt es auch recht­liche und haushäl­te­rische Gründe, einmal angeordnete und finan­zierte Projekte nicht zu stoppen, weil sie einem politisch nicht in den Kram passen:

So wurden die Radfahr­streifen größten­teils mit Bundes­mitteln gefördert, etwa im Rahmen der Förderung kommu­naler Radin­fra­struktur im Sonder­pro­gramm Stadt/Land. Diese Gelder müssten zurück­ge­zahlt werden, obwohl sie schon ausge­geben sind. So ein Vorgang dürfte den Landes­rech­nungshof inter­es­sieren. Weiterhin sind im Mobili­täts­gesetz für die Planung von Fahrrad­in­fra­struktur weitge­hende Betei­li­gungs­rechte vorge­sehen, gegen die nun verstoßen wird.

Nicht zuletzt sind Anord­nungen von Radfahr­streifen gemäß § 45 Abs. 1 und Abs. 9 Satz 1 StVO begrün­dungs­be­dürftig. Aufgrund einer für Radfahr­streifen in den § 45 StVO einge­fügten Ausnahme ist zwar keine quali­fi­zierte Gefah­renlage, aber immerhin eine einfache Gefah­renlage erfor­derlich: Immerhin muss die Anordnung „auf Grund der beson­deren Umstände zwingend erfor­derlich“ sein. Wenn das von der zustän­digen Behörde festge­stellt wurde, dann ist es sicherlich ermes­sens­feh­lerhaft, wenn die Aufsichts­be­hörde aufgrund anderer politi­scher Präfe­renzen, aber ohne eine fallbe­zogene Rechts­prüfung diese Entscheidung revidiert. Es ist nicht auszu­schließen, dass diese Frage in der nächsten Zeit auch Gerichte beschäf­tigen wird. (Olaf Dilling)

 

 

 

2023-06-21T16:06:05+02:0021. Juni 2023|Allgemein, Verkehr|