Die neue THG-Quote – Kabinettsentwurf ist raus
Kurz vor Weihnachten hat das Bundeskabinett den Gesetzentwurf zur Weiterentwicklung der THG-Quote beschlossen, um die Vorgaben der RED III auch für den Verkehrssektor umzusetzen. Es zeigt sich: Der Kabinettsbeschluss unterscheidet sich in zentralen Punkten deutlich vom Referentenentwurf aus dem Sommer. Womit also muss der Markt künftig rechnen?
Das Wichtigste zuerst: Die verpflichtende prozentuale Minderung steigt schrittweise bis 2040 auf 59 Prozent. Nach der Berechnungsmethode der RED III entspricht das einem Anteil erneuerbarer Energien von rund 62 Prozent im Verkehrssektor. Der Markt erhält so erstmals einen langfristigen, gesetzlich fixierten Zielpfad. Gleichzeitig erhöht sich der Druck erheblich, entsprechende Mengen tatsächlich verfügbar zu machen.
Zweitens führt der Gesetzentwurf eine allgemeine Quote für erneuerbare Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs ein. Damit werden RFNBO verbindlich in das THG-Quotensystem integriert. Das schafft regulatorische Sichtbarkeit für Wasserstoff und E‑Fuels. Offen bleibt jedoch, ob der verlangsamte Hochlauf ausreicht, um Investitionen auszulösen, oder ob später abgeschwächt oder anderweitig kompensiert werden muss.
Drittens wird die Quote für fortschrittliche Biokraftstoffe angehoben, während die bisher mögliche Doppelanrechnung entfällt. Dies vereinfacht das System und stärkt die ökologische Steuerungswirkung. Zugleich geht aber ein wichtiges Flexibilitätsinstrument verloren, das bislang zur Kostendämpfung beigetragen hat. Viertens verschärft der Gesetzgeber die Voraussetzungen für die Anrechenbarkeit erneuerbarer Kraftstoffe. Künftig sind Vor-Ort-Kontrollen durch staatliche Kontrolleure zwingende Voraussetzung. Das soll Missbrauch vermeiden. Gleichzeitig steigen der administrative Aufwand und die Anforderungen an internationale Lieferketten. Weiter wird die Anrechnung von Biokraftstoffen aus Reststoffen der Palmölproduktion beendet.
Daneben sieht der Gesetzentwurf mehrere Ausnahmen und Sonderpfade vor. Zwar wird der Anwendungsbereich der THG-Quote erweitert, bestimmte sicherheitsrelevante und katastrophenschutzbezogene Strukturen bleiben jedoch ausdrücklich außen vor. Eine Sonderstellung behält auch die Luftfahrt. Mit ReFuelEU Aviation werden erstmals spezifische Kontroll- und Sanktionsmechanismen für Flugkraftstoffanbieter eingeführt. Diese greifen jedoch außerhalb der THG-Quote. Der Sektor wird damit gesondert adressiert, nicht in das Quotensystem eingebunden. Wie die Überwachung praktisch ausgestaltet wird, ist angesichts geteilter Zuständigkeiten noch nicht abschließend geklärt.
In der Summe verbindet der Kabinettsbeschluss höhere Zielvorgaben mit begrenzteren Unterquoten, zusätzlichen Ausnahmen und einem stärkeren Fokus auf Kontrolle. Ob dieses Gefüge die europäischen Vorgaben erfüllt, die nationalen Klimaziele trägt und zugleich belastbare Investitionsbedingungen schafft, wird sich erst in der Umsetzung erweisen (Miriam Vollmer).
Bidirektionales Laden: Verbesserungen ab 2026
Wir hatten kürzlich zu überfälligen Verbesserungen fürs bidirektionale Laden berichtet – nun sind sie beschlossen: Mit den am 13.11.2025 verabschiedeten Novellen des Energie- und Stromsteuergesetzes sowie des Energiewirtschaftsgesetzes kommen wesentliche Klarstellungen und Erleichterungen.
Steuerrechtliche Vereinfachungen ab 1.1.2026:
§ 5a Abs. 1 StromStG legt künftig für Ladepunkte fest, dass die Stromentnahme beim Laden eines Elektrofahrzeugs stets dem Betreiber der Ladesäule zugerechnet wird. Damit entsteht die Versorgerrolle nur noch „bis zur Ladesäule“: Versorger und Steuerschuldner ist, wer als Energieversorgungsunternehmen zugleich Betreiber der Ladesäule ist, wer einen Ladesäulenbetreiber beliefert oder wer selbst Strom erzeugt und eine eigene Ladesäule betreibt.
§ 5a Abs. 3 StromStG stellt zusätzlich klar: Beim bidirektionalen Laden wird der Rückspeisende nicht zum Versorger. Wird der rückgespeiste Strom unmittelbar verbraucht, fällt keine Stromsteuer an (BT-Drs. 21/1866, S. 73 f.).
Der Gesetzgeber reagiert damit auf die Vielzahl von Akteuren und Geschäftsmodellen beim Laden: Bisher war nach der Grundregel in § 5 StromStG oft schwer zu bestimmen, wer steuerrechtlich als Versorger und damit Steuerschuldner galt – in Betracht kamen insbesondere Ladesäulenbetreiber (CPO), Elektromobilitätsanbieter (EMP), Stromlieferanten und Plattformbetreiber. § 5a StromStG soll nun auf Grundlage der neuen Definitionen von Ladepunkt, Ladepunktbetreiber und bidirektionalem Laden (§ 2 Nr. 8a–c StromStG-neu) Rechtsklarheit schaffen.
Energiewirtschaftsrechtliche Änderungen:
Das Energiewirtschaftsrecht liefert einen weiteren entscheidenden Baustein für wirtschaftliches bidirektionales Laden. Durch die Anpassung des § 118 Abs. 6 S. 3 EnWG entfällt die bisherige Doppelbelastung rückgespeister Strommengen mit Netzentgelten. Unter Verweis auf § 21 EnFG wird nun eine anteilige Netzentgeltbefreiung ermöglicht – ein echter Durchbruch. Bislang war eine Befreiung nur möglich, wenn Einspeichern und Ausspeisen im selben Netz stattfanden; damit waren E‑Autos als mobile Speicher faktisch ausgeschlossen.
Damit kommt Bewegung in die Vision eines netzdienlichen und wirtschaftlich attraktiven Vehicle-to-Grid-Einsatzes von E‑Fahrzeugen (V2G). Wir verfolgen die weiteren Entwicklungen aufmerksam. (Friederike Pfeifer)
Zu geringes Marktelement ‑Amtsgericht Leipzig entscheidet zu Wärmepreisklausel
Wärmepreisklauseln in Wärmelieferungsverträgen sind zunehmend Gegenstand rechtlicher Auseinandersetzungen. Ein Grund dafür ist das von § 24 Abs. 4 AVBFerwärmeV geforderte Verhältnis von Kostenelement und Marktelement. Beide Elemente müssen nach der Rechtsprechung des BGH grundsätzlich gleichgewichtet in einer Preisklausel sein, wobei der BGH Abweichungen von diesem 50/50 Grundsatz im Einzelfall für grundsätzlich zulässig erachtet, sofern diese angemessen sei. Wobei es sich dabei um eine pauschale Feststellung handelt, ohne dass der BGH bisher genauer entschieden hätte, in welchem Umfang Abweichungen erlaubt und was die genauen Kriterien der in dem Fall zu prüfenden Angemessenheit sein sollen.
Um so interessanter sind daher zwei aktuelle Entscheidungen des Amtsgerichts Leipzig vom 24.11.2025 (Az. 107 C 1594/25) und 01.12.2025 (Az. 108 C 1837/25). Das Amtsgericht Leipzig hat dort jeweils eine Preisänderungsklausel in einem Wärmelieferungsvertrag für unwirksam befunden, in der eine rechnerische Verteilung von 70 % Kostenelement und 30 % Marktelement vorgesehen war. Das Amtsgericht entschied dort:
„Auch wenn natürlich klar ist, dass nach der Entscheidung des Bundesgerichtshofs der Fernwärmeversorger einen gewissen Gestaltungspielraum hat, ist diese aber begrenzt. Die Gewichtung des Kostenelements und des Marktelements muss sachgerecht begründet sein. Damit steht zwar fest, dass Abweichungen von einer ausgewogenen 50/50 Verteilung möglich sind, der Versorger hierfür aber gute Gründe liefern muss.
Hierauf hatte das Gericht bereits in der mündlichen Verhandlung hingewiesen, da diese Gründe bislang von Beklagtenseite nicht ausreichend vorgetragen wurden. Auch im nachgelassenen Schriftsatz sieht das Gericht jedoch keine ausreichende Darlegung. Insbesondere waren die angebotenen Beweise nicht zu erheben, da ein substantiierter Vortrag diesbezüglich gefehlt hat.
Da bereits die Aufteilung 70/30 aus Sicht des Gerichts nicht angemessen gewesen ist, können die weiteren Gründe, die von Klägerseite zur Unwirksamkeit der Preiserhöhungsklausel vorgetragen wurden, unberücksichtigt bleiben.“
(Christian Dümke)
Abfallende für Kunststoffe
Im Rahmen ihres sogenannten „Winterpakets“ zur Stärkung des Kunststoffrecyclings hat die Europäische Kommission Ende Dezember 2025 einen Entwurf für eine Durchführungsverordnung vorgelegt, der erstmals einheitliche End-of-Waste-Kriterien (Abfallende-Kriterien) für Kunststoffabfälle auf EU-Ebene festlegen soll. Diese Kriterien sollen klar definieren, ab welchem Zeitpunkt recycelte Kunststoffstoffe ihren Status als Abfall verlieren und als Sekundärrohstoff gelten, also wieder als Produkt eingesetzt werden dürfen – ein zentraler Schritt für funktionierende Kreislaufwirtschaft und einen echten Binnenmarkt für Rezyklate. Zwar gibt es bereits einzelne Regelungen in den Mitgliedstaaten (nicht so in Deutschland) zum Abfallende von Kunststoffen, doch divergieren diese erheblich. Das führt laut Kommissionsentwurf zu Rechtsunsicherheit, höherem Verwaltungsaufwand und zusätzlichen Kosten bei der grenzüberschreitenden Verbringung und Vermarktung recycelter Kunststoffe. Einheitliche Kriterien sollen diese Hürden abbauen und zugleich die Versorgung der Industrie mit hochwertigen Sekundärrohstoffen verbessern.
Die geplanten Kriterien bauen auf einer wissenschaftlich-technischen Studie des Europäischen Kommissions-Joint Research Centre (JRC) auf, die im Vorfeld erarbeitet wurde und technische Anforderungen vorschlägt, etwa Qualitäts- und Verfahrensstandards für recycelte Thermoplaste sowie Vorgaben zur Qualitätssicherung und Transparenz entlang der Wertschöpfungskette. Plastikabfälle sollen danach nur dann den Abfallstatus verlieren, wenn sie so weit verarbeitet sind, dass sie ohne weitere Behandlung in neue Produkte eingebracht werden können.
Branchenverbände und Akteure der Recyclingwirtschaft haben sich wiederholt für ein solches EU-weit harmonisiertes Regelwerk ausgesprochen. Sie betonen, dass klar definierte End-of-Waste-Kriterien Rechtssicherheit schaffen, Handels- und Investitionsbarrieren abbauen und die Nachfrage nach recyceltem Kunststoff stärken – gerade angesichts niedriger Preise für Primärkunststoffe und ambitionierter EU-Recycling- und Rezyklatziele.
Insgesamt steht der Vorstoß der Kommission für ein zentrales Element der europäischen Kreislaufwirtschaftspolitik, das helfen soll, Produktqualität, Marktchancen und Nachhaltigkeit im Kunststoffsektor zu erhöhen, und der zugleich ein wichtiger Baustein für weitere Initiativen im Rahmen des Green Deal und der Abfallrahmenrichtlinie ist. Die öffentliche Konsultation läuft bis zum 26.01.2026. (Dirk Buchsteiner)
Radfahrverbote auf Wald- und Wanderwegen
Auf Radtouren durch Wald und Feld stößt man mitunter auf Wege, die für das Radfahren gesperrt sind. Unter welchen Voraussetzungen ist das eigentlich seitens der Grundstückseigentümer oder der örtlichen Behörden zulässig? Gelten die selben Regeln wie auf Straßen?
Bei vielen Wald- oder Feldwegen handelt es sich um Wege, die über Privateigentum verlaufen. Welche Rechte haben Eigentümer, ihre Benutzung einzuschränken? Tatsächlich ist dieses Recht aufgrund der Sozialpflichtigkeit des Eigentums in Deutschland selbst in vielen Fällen eingeschränkt. So können auch Straßen im Privateigentum öffentlich gewidmet sein oder es können gewohnheitsrechtliche Wegerechte bestehen. Dann gilt grundsätzlich das Recht auf Gemeingebrauch, das nur durch die Straßenverkehrsordnung eingeschränkt werden kann. Das heißt, eine Sperrung für Radfahrer setzt voraus, dass eine qualifizierte Gefahr nachgewiesen werden kann. Dies ist in Deutschland in aller Regel sehr anspruchsvoll und rechtlich angreifbar.
Daneben gibt es in der sogenannten freien Landschaft auch das naturschutzrechtliche Betretungsrecht nach § 59 Abs. 1 Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG). Damit ist gemeint, dass Felder und Wiesen auf Straßen und Wegen und auf ungenutzten Flächen zur Erholung betreten werden dürfen. Nun heißt „betreten“ nicht „befahren“, so dass aus dem BNatSchG nicht unmittelbar ein Anspruch für Fahrradfahrende folgt. Allerdings wurde das Betretensrecht von einigen Landesnaturschutzgesetzen ausdrücklich auf das Radfahren und Reiten auf Straßen und Wegen ausgeweitet. Also darf dort auch auf einem Feldweg das Radfahren nicht ohne weiteres verboten werden. Nur in Bundesländern, die in ihrem Naturschutzgesetzen keine solche Regelung haben, gibt es keinen Anspruch mit dem Rad auf Feldwegen zu fahren.
Das Recht auf Erholung im Wald ergibt sich aus dem Bundeswaldgesetz. Das Betreten des Waldes ist demnach grundsätzlich nach § 14 Abs. 1 S. 1 BWaldG gestattet. Fahrradfahren, das Befahren mit Krankenrollstühlen und Reiten ist auf Straßen und Wegen im Wald erlaubt. Auch hier können Forstbesitzer nur ausnahmsweise, etwas bei laufenden Forstarbeiten oder aus Naturschutzgründen Ausnahmen vorsehen. Ausnahmen gibt es auch im direkten Umfeld von Wohnhäusern. Sie dürfen aber Waldwege nicht einfach für die Öffentlichkeit sperren. Dies gilt wie gesagt auch bei straßenverkehrsrechtlichen Verboten. Sie sind nur dann zulässig, wenn eine qualifizierte Gefahr besteht (vgl. z.B. Bayerischer Verwaltungsgerichtshof 11. Senat, Urteil vom 03.07.2015, 11 B 14.2809). (Olaf Dilling)
re|Adventskalender – Das 12. Türchen: Wie fest ist Klärschlamm?
Manchmal braucht es erstaunlich viel juristischen Aufwand, um eine naturwissenschaftliche Selbstverständlichkeit zu verteidigen. Zum Beispiel diese: Etwas, das aussieht wie Blumenerde, sich anfühlt wie Blumenerde und sich transportieren lässt wie Blumenerde, ist – Überraschung – kein Flüssigbrennstoff.
Genau darüber wurde mehrere Jahre gestritten. Streitgegenstand: die behördliche Auffassung, entwässerter kommunaler Klärschlamm sei „flüssig“. Begründung: Er könne gepumpt werden. Nun lässt sich vieles pumpen, wenn man nur genug Energie hineinsteckt. Auch Beton. Oder Kartoffelbrei. Die Physik zeigt sich davon wenig beeindruckt – und das Verwaltungsrecht eigentlich auch nicht.
Pumpfähig ≠ flüssig
Die zuständige Behörde hielt dennoch lange an der These fest, die Pumpfähigkeit sei das entscheidende Abgrenzungskriterium zwischen fest und flüssig. Ein Konzept, das weder im Gesetzestext noch in den einschlägigen europäischen Vorgaben wirklich vorkommt, sich aber hartnäckig hielt.
Demgegenüber stand eine eher altmodische Auffassung: Fest ist, was physikalisch fest ist.
Stichfest. Krümelig. Transportiert im Kipp-LKW und nicht im Tankwagen. Das wurde belegt: Mit Fotos, Gutachten, Verweisen auf Technikrecht, Umweltrecht und sogar die Düngeverordnung (die bekanntlich ein recht bodenständiges Verhältnis zu Stoffzuständen hat).
Klage erheben – Erkenntnis fördern
Nachdem all das im Verwaltungsverfahren nicht zur gewünschten Einsicht führte, wurde Klage erhoben. Und siehe da: Im Jahr 2025 erkannte die Behörde schließlich an, dass entwässerter Klärschlamm fest ist. Die Physik dürfte erleichtert gewesen sein. Eine Gerichtsentscheidung war nicht mehr nötig – die Erkenntnis setzte sich auch ohne Urteil durch. Wir konnten also die Erledigung erklären.
Und warum das alles? Vom Aggregatzustand des entwässerten Klärschlamms hängt es ab, wie aufwändig die Berichterstattung über diesen Brennstoff im Emissionshandel ausfällt und welche Kosten dem Verwerter entstehen (Miriam Vollmer).