Quo vadis E‑Scooter? Novelle der Elektrokleinstfahrzeugeverordnung geplant
An der Rolle der E‑Scooter in der Verkehrswende scheiden sich die Geister: Für die einen sind sie ein gelungenes Beispiel für innovative und multimodale Mobilität, die als Elektromobilität auch einen Bezug zur Energiewende hat und innerstädtische Emissionen reduziert. Für andere „kannibalisieren“ sie den ÖPNV und machen dem Fußverkehr den Platz streitig. Tatsächlich waren in vielen Stadtzentren nach Einführung des gewerblichen „free-floating“ Verleihs von E‑Scootern die Gehwege und Plätze der Innenstädte kaum noch ohne Umwege oder Hürdenläufe passierbar. Gerade vor Sehenswürdigkeiten, Bahnhöfen und S‑Bahnstationen häuften sich wild abgestellte Scooter. Zudem haben sich immer wieder blinde Menschen zum Teil schwer an ihnen verletzt, da sie gefährliche Stolperfallen verursachen können.
Mit Hilfe von Jelbi-Stationen und Geofencing konnte dieses Chaos zumindest in Bereichen, in denen entsprechende Strukturen geschaffen wurden, inzwischen etwas zurückgedrängt werden. Viele Städte sind im Übrigen auf die Idee gekommen, das freie Abstellen gewerblicher Mobilitätsangebote auf den Gehwegen als Sondernutzung einzustufen. Das ist von der Verwaltungsgerichtsbarkeit bislang akzeptiert worden. Dadurch hat sich die Verhandlungsposition der Kommunen verbessert, so dass sie die Bedingungen, zu denen E‑Scooter öffentlich angeboten werden dürfen, in Vereinbarungen definieren und besser kontrollieren können.
Inzwischen liegt auch von der Bundesregierung ein Entwurf für die Novelle der sogenannten Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV) vor. In ihr sind ein Bündel von Maßnahmen vorgesehen, die u.a. die Verkehrssicherheit der E‑Scooter stärken sollen, aber auch auf häufige Verkehrsverstöße reagieren. Zugleich werden jedoch auch einige Erleichterungen für E‑Scooter eingeführt, insbesondere die weitgehende verkehrsrechtliche Gleichstellung mit Fahrrädern.
Was die technischen Voraussetzungen angeht, sollen E‑Scooter in Zukunft mit Blinkern ausgestattet sein, die Anforderungen an Batterien werden an einen neuen DIN-Standard angepasst sowie die fahrdynamischen Prüfungen verschärft (gültig für Neufahrzeuge ab 2027, ältere Fahrzeuge dürfen weiter genutzt werden).
Die Novelle beinhaltet auch mehrere verhaltensrechtliche Änderungen. Die Regeln für E‑Scooter sollen durch die Reform sämtlich aus der eKFV in die StVO überführt werden. Durch die Novelle sollen die Regeln für E‑Scooter weiter an den Radverkehr angeglichen werden. So sollen Freigaben für Fahrräder jeweils auch für E‑Scooter gelten, dies betrifft insbesondere die Mitbenutzung von Fußgängerzonen und Gehwegen.
Der Deutsche Blinden- und Sehbehindertenverband sowie der Fußgängerverband Fuss e.V. haben dies in Stellungnahmen kritisiert. Schon von Radfahrern würde die Pflicht, auf freigegebenen Gehwegen Schrittgeschwindigkeit zu fahren, überwiegend nicht beachtet. Dass die Benutzer von E‑Scootern sich daran halten würden, sei ebenfalls nicht zu erwarten.
Außerdem sollen E‑Scooter in Zukunft auch an Lichtzeichenanlagen rechts abbiegen dürfen, an denen für Radfahrer ein grüner Rechtsabbiegepfeil angeordnet ist. Beim Überholen sollen E‑Scooter in Zukunft ebenso wie Radfahrer von dem Sicherheitsabstand von 1,50 m gegenüber Radfahrern und Fußgängern ausgenommen sein, die ansonsten innerorts für motorisierte Fahrzeuge gelten.
Angeglichen werden soll auch die Höhe des Bußgelds bei verbotenen Fahren auf Gehwegen. Bisher müssen Radfahrer dort mehr zahlen als E‑Scooter.
Was das Parken auf Gehwegen angeht, sollen E‑Scooter weiterhin dort parken dürfen, wo auch Fahrräder abgestellt werden können. Dies ist auf Gehwegen der Fall, soweit der Fußverkehr nicht behindert oder gefährdet wird. Auch am Fahrbahnrand wäre das Abstellen von E‑Scootern zulässig, wird aber üblicherweise nicht praktiziert. Was das gewerbliche Anbieten von E‑Scootern angeht, soll in der Novelle ausdrücklich geregelt werden, dass die Kommunen darüber entscheiden dürfen, ob und unter welchen Maßgaben das möglich ist. Zum Beispiel können sie es auf ausgewiesene Flächen beschränken. Auch wenn man über die Gleichstellung der E‑Scooter mit Fahrrädern geteilter Meinung sein kann, sind diese Klarstellungen bezüglich des gewerblichen Aufstellens zu begrüßen, da sie sowohl für Kommunen als auch für die Aufsteller mehr Rechtssicherheit schaffen. (Olaf Dilling)
Neu: Übergangsregelung für die Kundenanlage
In den Top drei der Probleme, von denen wir alle wirklich nichts mehr hören wollen, behauptet die Kundenanlage jedenfalls einen sicheren Platz auf dem Treppchen. Nachdem der EuGH die deutsche Ausnahme für europarechtswidrig erklärt hat und der BGH in seinem Urteil in der Sache festgestellt hat, der Anwendungsbereich der Kundenanlage umfasse vor allem die Eigenerzeugung, ist es schwierig geworden, rechtssichere Lösungen für größere Gebäudebestände wie Krankenhäuser, Universitäten, Industriestandorte oder Wohnkomplexe zu finden: Fast immer findet vor Ort eben doch eine Lieferung von Energie zwischen verschiedenen Personen statt. Von der Einhaltung der Voraussetzungen, die nach wie vor in § 3 Nr. 24a und b EnWG stehen, ganz zu schweigen. Dies ist nicht nur ein Problem, weil viele Projekte sich nicht mehr rechnen, sobald auch für interne Stromlieferungen Netzentgelte und Umlagen anfallen, sondern auch, weil eine ganze Reihe anderer Regelungen, etwa der Rechtsrahmen für Mieterstrom, mit dem Begriff der Kundenanlage im EnWG verknüpft sind.
Nach der Rechtsprechung des EuGH kommt es für die Abgrenzung zwischen Netzen und unreguliertem Transport allein auf die Elektrizitätsbinnenmarktrichtlinie an. Nur wenn nach dieser kein Netz vorliegt, kann auch der nationale Gesetzgeber eine Transportstruktur von der Regulierung ausnehmen. Entsprechend überraschend ist es, dass der Bundestag nun am 13. November 2025 eine Novelle des EnWG verabschiedet hat, nach deren § 118 Abs. 7 EnWG die bisherigen Kundenanlagen erst ab dem 1.1.2029 als Stromnetze behandelt werden sollen. Damit will der Gesetzgeber laut Gesetzesbegründung die bisherige Rechtslage „konservieren“.
Eine solche Konservierung einer europarechtswidrigen Rechtslage sieht das Unionsrecht jedoch nicht vor. Wenn der EuGH feststellt, dass nationales Recht gegen Unionsrecht verstößt, gibt es keine Schonfrist, in der man sich weiter europarechtswidrig verhalten darf. Für die Beteiligten – Letztverbraucher wie Transporteure – ist die Lage also ausgesprochen unsicher. Auf dieser Basis vor Ort Entscheidungen zu treffen (zumal nur für wenige Jahre), dürften die meisten Unternehmen als zu unsicher empfinden. So sehr sich vor Ort jeweils alternative Lösungen finden lassen müssen, so unbefriedigend ist diese Zwischenregelung, die das Verhältnis zwischen europäischem Recht und deutschem Recht auf den Kopf stellt und deswegen mit einiger Wahrscheinlichkeit in Luxemburg anecken wird.
Für neue Projekte soll die dreijährige Übergangsfrist ohnehin nicht gelten. Netzbetreiber und Investoren müssen hier also nun umgehend Entscheidungen treffen. Generell gilt: Die Vertagung in die Zukunft macht nichts einfacher, höchstens die Regierung ist aus dem Schneider, sollte sie am 01.01.2029 nicht mehr regieren (Miriam Vollmer).
CCS: Novelle Kohlendioxid-Speichergesetz (KSpG)
Carbon Capture and Storage (CCS) bezeichnet Technologien, bei denen Kohlendioxid (CO₂) an der Quelle – etwa in Industrieanlagen – abgeschieden und anschließend dauerhaft unterirdisch gespeichert wird, sodass es nicht in die Atmosphäre gelangt. Ziel ist es, unvermeidbare Emissionen aus Prozessen zu reduzieren, die sich nicht oder nur mit sehr großen Schwierigkeiten elektrifizieren oder defossilisieren lassen (z. B. Zement- oder Stahlindustrie) – hier ist CCS im Grunde alternativlos. Allerdings ist CCS nicht ohne Diskussion: Es erfordert zusätzlichen Energieaufwand, großräumige Infrastruktur (Transportleitungen, Speicherstätten) und strengste Sicherheits- und Überwachungsregeln, damit das CO₂ dauerhaft sicher gebunden bleibt. Gerade erst am Mittwoch habe ich vor der Handelskammer Hamburg zu diesem Thema (und vielen anderen) im Rahmen des Fortbildungslehrgangs betrieblicher Umweltschutz referiert. Klar ist, die Hamburger Wirtschaft verfolgt bereits ambitionierte Klimaziele. Durch den Volksentscheid, wonach Hamburg bereits 2040 klimaneutral sein soll, wird der Druck auf die Industrie noch einmal deutlich steigen. Doch wie kommen wir zu Net-Zero? Die Angst vor der Deindustrialisierung schwingt dabei mit.
Heute hat der Bundesrat dem novellierten Gesetz zur Änderung des KSpG seine Zustimmung gegeben. Es gab nur ein paar Protokollerklärungen. Bisher war in Deutschland die dauerhafte Speicherung von CO₂ nur für Demonstrations- und Forschungsprojekte erlaubt. Mit der Novelle wird nun ein rechtlicher Rahmen geschaffen, der die Speicherung im industriellen Maßstab erlaubt – insbesondere über Forschung hinaus. Der Transport von CO₂ (z. B. über Leitungen) wird ausdrücklich in das Gesetz aufgenommen und damit die Infrastruktur-Voraussetzungen gestärkt. Die Speicherung soll primär offshore (also im Meeresuntergrund bzw. auf dem Festlandsockel) umgesetzt werden. Onshore-Speicher bleiben bundesweit weitgehend verboten – mit der Option, dass einzelne Bundesländer entsprechendere Regelungen treffen können. Umwelt- und Meeresschutz bekommen Vorrang: Speicher in Meeresschutzgebieten sind grundsätzlich ausgeschlossen, es gelten Schutz- und Überwachungsstandards. Die Verfahren für Planung und Genehmigung werden vereinfacht bzw. an bestehende Regelungen (z. B. im Energiewirtschaftsgesetz) angeglichen, um Investitions- und Rechtssicherheit zu schaffen.
Mit dem grünen Licht des Bundesrats markiert die Novelle des KSpG einen wichtigen Schritt hin zu einer Systematik, die CO₂-Abscheidung und ‑Speicherung in größerem Umfang ermöglicht. Ob CCS in Deutschland nun eine breite Anwendung findet – und wie schnell – hängt von Infrastrukturaufbau, wirtschaftlichen Anreizen sowie dem gesellschaftlichen Mittragen ab. Letzterer Punkt dürfte entscheidend sein. So zeigt gerade Norwegen, dass mit politischer Akzeptanz und klare Regulierung viel geht: Hohe Akzeptanz, wenige Konflikte. Die gut etablierte Offshore-Kompetenz aus der Öl- und Gasindustrie sprechen dafür. Für die Klimaziele könnte CCS ein Schlüssel sein. Es wird sicherlich kein Selbstläufer. (Dirk Buchsteiner)
BGH stärkt Transparenz: Bundesnetzagentur darf Energieversorger namentlich nennen
Mit Beschluss vom 17. Juni 2025 (Az. EnVR 10/24) hat der Bundesgerichtshof eine wegweisende Entscheidung für die Kommunikationspraxis der Bundesnetzagentur (BNetzA) getroffen. Im Fokus: die Frage, ob die Behörde Energieversorger in ihren Pressemitteilungen namentlich nennen darf, wenn sie aufsichtsrechtliche Maßnahmen erlässt. Betroffen war dort der Versorger gas.de. Der BGH sagt: Ja – und zwar ausdrücklich.
Die Bundesnetzagentur wacht darüber, dass Energieversorger zuverlässig arbeiten, gesetzlichen Vorgaben entsprechen und die Versorgungssicherheit nicht gefährden. Wenn Zweifel bestehen – etwa an der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit oder der Organisation – darf sie nach dem Energiewirtschaftsgesetz (EnWG) Maßnahmen ergreifen, bis hin zur Untersagung des Lieferantenstatus.
Solche Eingriffe sind öffentlich relevant. Deshalb informiert die BNetzA darüber auch regelmäßig die Presse und Verbraucher. Doch die Frage, ob die Behörde den betroffenen Versorger beim Namen nennen darf, war lange umstritten. Unternehmen sehen darin oft einen tiefen Eingriff in ihre Außendarstellung – zumal schon die Erwähnung negativer Maßnahmen erhebliche wirtschaftliche Schäden auslösen kann.
Der Bundesgerichtshof hat die BNetzA in ihrer Kommunikationspraxis in mehreren Punkten bestätigt:
Die Behörde darf Unternehmen in Pressemitteilungen identifizieren, sofern dies zur Information der Öffentlichkeit erforderlich ist. Die Wahl der Veröffentlichungsform – ob anonymisiert oder namentlich – liegt im pflichtgemäßen Ermessen der Behörde. Entscheidend ist, dass eine Interessenabwägung vorgenommen wird. Der BGH stellt klar, dass das Interesse der Allgemeinheit an Transparenz und Verbraucherschutz schwerer wiegt als die negativen Auswirkungen, die eine namentliche Nennung für das Unternehmen haben kann.
Bemerkenswert: Die BNetzA darf bereits vor Rechtskraft der behördlichen Maßnahme öffentlich informieren. Eine Veröffentlichung ist zulässig, solange die Verfügung nicht offensichtlich rechtswidrig ist.
Der BGH hebt hervor, dass die Pressemitteilung der BNetzA im entschiedenen Fall bewusst zurückhaltend formuliert war: kein detaillierter Vorwurfskatalog, kein „Pranger-Effekt“, sondern eine sachliche Information über eine ergangene Verfügung.
Die Entscheidung sorgt für mehr Transparenz. Haushalte und Unternehmen können besser nachvollziehen, welche Anbieter in Schwierigkeiten sind oder gegen regulatorische Vorgaben verstoßen. Gerade im Energiemarkt, in dem Versorgerwechsel häufig sind, schafft dies Sicherheit.
Das Urteil ist aber auch ein klares Signal: Wer unter die Aufsichtsmaßnahmen der BNetzA gerät, muss mit öffentlicher Nennung rechnen. Unternehmen sollten darauf achten, interne Compliance-Prozesse und wirtschaftliche Stabilität sauber nachzuweisen.
(Christian Dümke)
Autonom fahren im „Mad Max Modus“: rechtlich zulässig?
Autonomes Fahren wird ja oft als Möglichkeit angepriesen, das Autofahren sicherer zu machen. Ein Video, was neulich in den sozialen Netzwerken kursierte hat mich skeptisch gestimmt. Elon Musk hat mal wieder erfolgreich mit einem Produkt provoziert, das die Träume von Computerspielern wahr werden lässt und ganz real auf die Straße bringt. Eine Software ermöglicht es beim automatisierten Fahren einen Modus zu wählen, der ganz den Vorlieben von Rasern entspricht. Sie verhält sich wie risikofreudige Fahrer, die sich nicht nach Geschwindigkeitsbeschränkungen richten und an Stoppschildern nicht richtig anhalten, sondern die Geschwindigkeit nur reduzieren, so jedenfalls eine Einschätzung der Zeitschrift „Auto-Motor-und-Sport“. Angeblich prüft die US-Verkehrssicherheitsbehörde („National Highway Traffic Safety Administration“ – NHTSA) deshalb bereits, ob die Software zulässig ist. Da die Software von Tesla grundsätzlich Verkehrszeichen erkennen und korrekt darauf reagieren kann, will die Behörde insbesondere analysieren, ob die oft festgestellten Regelüberschreitungen bei der Programmierung bewusst eingeplant wurden. Dann wären hohe Geldstrafen fällig.
Nun hat vor nicht allzulanger Zeit Ursula von der Leyen dem US-Präsidenten Trump versprochen, den Import von US-Kraftfahrzeugen nach Europa zu erleichtern. Könnte es also sein, dass demnächst Tesly Cybertrucks im Mad Max Modus deutsche Autobahnen unsicher machen? Tatsächlich ist Teil des zwischen den USA und der EU geschlossenen neuen Handels- und Investitionsabkommen auch die gegenseitige Anerkennung von Automobilstandards, so heißt es im „Joint Statement on a United States-European Union framework on an agreement on reciprocal, fair and balanced trade“ vom August diesen Jahres: „With respect to automobiles, the United States and the European Union intend to accept and provide mutual recognition to each other’s standards“.
President Donald J. Trump purchases a Tesla on the South Lawn, Tuesday, March 11, 2025. (Official White House Photo by Molly Riley)
Allerdings könnte die Kommission hier etwas versprochen haben, das sich derzeit rechtlich kaum einlösen lässt. Denn an den Bedingungen der Typ- bzw. Einzelgenehmigung hat sich durch das Abkommen nichts geändert und die entsprechenden Zulassungsbehörden sind weiterhin an europäisches Recht gebunden. Entscheidend für die Typgenehmigung sind die Regeln der EU-Verordnung 2018/858 und die General Safety Verordnung. Leider wird – gerade von deutschen Genehmigungsbehörden – immer wieder des Schlupfloch der Einzelgenehmigung missbraucht, um Fahrzeuge aus den USA zu importieren, die nicht europäischen Sicherheits- und Umweltstandards entsprechen. Dies ist rechtlich eigentlich nicht so vorgesehen, da die Standards von ihrem Schutzniveau her vergleichbar sein sollen. Allerdings wird dies bisher nicht streng gehandhabt, so dass zum Beispiel RAM Dodge 1500 Pick-Ups importiert werden, deren absolute Zahlen sich aktuell aber noch in Grenzen halten. Ein vergleichbarer Import von Tesla Cybertrucks wäre nicht möglich, da die Verstöße gegen EU-Standards hier zu offensichtlich wären. Im Übrigen muss auch die Software für autonomes Fahren nach der Durchführungsverordnung (EU) 2022/1426 zur Verordnung (EU) 2019/2144 einer Typgenehmigung unterzogen werden. Bis auf Weiteres wird es den TESLA Cybertruck im Mad Max Modus auf deutschen Autobahnen wohl nicht geben. (Olaf Dilling)
Circular Economy Act – UBA fordert ambitionierteren EU-Rechtsrahmen
Das Umweltbundesamt (UBA) hat seine Stellungnahme zum geplanten europäischen Rechtsakt über die Kreislaufwirtschaft (Circular Economy Act) veröffentlicht und macht deutlich, dass der bisherige Entwurf aus nationaler Sicht nicht ausreicht, um den dringend notwendigen Wandel hin zu einer echten zirkulären Wirtschaftsweise einzuleiten (siehe hierzu auch EUWID). Im Zentrum steht das EU-Ziel, die Circular Material Use Rate (CMUR) bis 2030 zu verdoppeln. Das UBA betont jedoch, dass dies nur gelingen kann, wenn die EU nicht nur mehr Sekundärrohstoffe nutzt, sondern vor allem den Gesamtmaterialverbrauch deutlich reduziert. Eine höhere Recyclingquote allein reiche nicht aus, solange Produkte zu kurz genutzt, schlecht reparierbar oder schwer recycelbar sind. Das UBA fordert daher einen systemischen Wandel entlang des gesamten Produktlebenszyklus – vom Design über Produktion und Nutzung bis zur Abfallbehandlung. Nur ein breiter Ansatz könne den Rohstoff- und Umweltfußabdruck der EU auf ein global verträgliches Niveau senken.
Zu den zentralen Empfehlungen gehören:
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Ambitioniertere Vorgaben für Produktdesign und Lebensdauer: Produkte sollen reparierbarer, langlebiger und leichter wiederverwendbar werden.
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Stärkere Nutzung hochwertiger Sekundärrohstoffe und klare Qualitätsanforderungen an Rezyklate, um Downcycling zu vermeiden.
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Verbindliche Standards für Abfallende-Kriterien (End-of-Waste), insbesondere für Holz, Kunststoffe, Papier und mineralische Stoffe.
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Harmonisierung europäischer Regeln, z. B. zur Sammlung und Registrierung von Elektrogeräten oder zur Berechnung von Sammelquoten.
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Mehr Transparenz in den Lieferketten: Sorgfaltspflichten sollen über Batterien hinaus auf weitere rohstoffintensive Branchen ausgedehnt werden, etwa die Automobil‑, Elektronik- oder Bauindustrie.
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Neue wirtschaftliche Anreize, etwa Finanzierungsmechanismen für hochwertiges Metallrecycling oder eine reduzierte Mehrwertsteuer für Reparaturen und Gebrauchtwaren.
Das UBA macht deutlich: Eine Kreislaufwirtschaft ist weit mehr als Recycling. Sie erfordert weniger Ressourcenverbrauch, längere Produktnutzung und faire wie nachhaltige Lieferketten. Der neue EU-Rechtsakt bietet die Chance für einen großen Schritt in diese Richtung – doch nur, wenn er deutlich mutiger wird, als es der aktuelle Entwurf vorsieht. (Dirk Buchsteiner)