Die BECV kommt

Jetzt ist sie also durch: Die Bundesregierung hat am 7. Juli 2021 die Maßgaben 1:1 übernommen, an die der Bundestag am 24. Juni 2021 seine Zustimmung zur BEHG-Carbon-Leakage-Verordnung (BECV) geknüpft hat (zum Entwurf bereits hier). Damit kann die Grundlage für einen Ausgleich von Wettbewerbsnachteilen durch den nationalen CO2-Preis in Kraft treten, sofern und soweit die Kommission der neuen Beihilfe zustimmt. Da Wichtigste dazu in aller Kürze:

# Gefördert werden (nur) die Branchen, die auch im “großen” Emissionshandel als abwanderungsbedroht gelten.

# Geld gibt’s nachschüssig auf Antrag bei der Deutschen Emissionshandelsstelle (DEHSt). Es werden aber nicht 100% der CO2-Kosten erstattet, die einem Unternehmen etwa durch Mehrkosten auf der Gasrechnung entstehen. Berechnungsgrundlage ist die dem BEHG unterliegende Emissionsmenge, der Kurs der Zertifikate und ein branchenspezifischer Kompensationsgrad. Der Bundestag hat für Unternehmen mit weniger als 10 GWh im Abrechnungsjahr einen reduzierten Selbstbehalt durchgesetzt.

# Trotz der herben Kritik durch Industrieverbände im Vorfeld wird das Geld nur zweckbezogen gewährt: Über 80% der Antragssumme müssen die Unternehmen Klimaschutzinvestitionen in Dekarbonisierung der Prozesse oder Effizienzerhöhungen nachweisen. Daneben ist ein Energiemanagement-System erforderlich, aber das unterhalten die meisten Unternehmen schon wegen anderer Nachweispflichten seit Jahren.

# Da diese Förderung neu ist, soll sie ab 2022 regelmäßig evaluiert werden. Hier hat der Bundestag noch einmal nachgeschärft.

Euro, Scheine, Geld, Finanzen, Sparschwein, Sparen

Was bedeutet das nun für die Praxis? Unternehmen sollten umgehend prüfen, ob sie Anspruch auf die neue Förderung haben. Ist dem so, kann das Unternehmen sich nicht auf eine Rückzahlung freuen, sondern muss prüfen, ob und wie es der Investitionspflicht in Klimaschutzmaßnahmen entsprechen kann. Wenn Sie hierbei Unterstützung benötigen oder sich generell über die neue Förderung informieren möchten, melden Sie sich bitte bei uns (Miriam Vollmer).

2021-07-09T01:29:44+02:009. Juli 2021|Emissionshandel, Industrie, Umwelt, Verwaltungsrecht|

Der neue § 113 a EnWG – Die Integration von Wasserstoff in das Konzessionsvertragsrecht

Der Gesetzgeber hat am 22. Juni 2021 das „Gesetz zur Umsetzung unionsrechtlicher Vorgaben und zur Regelung reiner Wasserstoffnetze im Energiewirtschaftsrecht“ verabschiedet (wir berichteten). Die Nutzung von Wasserstoff ist nach Ansicht des Gesetzgebers „the next big thing“ und so stellt er bereits jetzt die rechtlichen Weichen.

Da Wasserstoff ein gasförmiger Energieträger ist und der Gesetzgeber ungern das Rad neu erfindet, versucht er die Neuregelung des „Wasserstoffrechtes“ weitgehend in die bestehenden rechtlichen Rahmenbedingungen für Erdgas und Biogas zu integrieren. Systemisch nachvollziehbar, da der Gesetzgeber zumindest „grünen“ Wasserstoff der durch Wasserelektrolyse erzeugt worden ist, wenn der zur Elektrolyse eingesetzte Strom nachweislich weit überwiegend aus erneuerbaren Energiequellen stammt, rechtlich ohnehin als Biogas definiert (§ 3 Nr. 10c EnWG).

Wasserstoff soll nach Vorstellung des Gesetzgebers künftig auch über eigene Wasserstoffleitungen transportiert werden. Nach § 46 EnWG haben Gemeinden ihre öffentlichen Verkehrswege für die Verlegung und den Betrieb von Versorgungsleitungen zur unmittelbaren Versorgung von Letztverbrauchern im Gemeindegebiet diskriminierungsfrei durch Vertrag zur Verfügung zu stellen. Hierüber wurden von den Gemeinden Wegenutzungskonzessionen vergeben und auf Basis entsprechender Konzessionsverträge und nach Maßgabe der KAV vom Netzbetreiber Konzessionsabgaben erhoben. Mit der Neuregelung des § 113a EnWG integriert der Gesetzgeber nun künftig Wasserstoff(transport) in das bestehende Konzessionsrecht.

Wasserstoff wird dabei dem Erdgas gleichgestellt. Betreiber von Energieversorgungsnetzen die bestehende Wegenutzungsverträge im Sinne des § 46 für Gasleitungen abgeschlossen haben werden künftig dahingehend begünstigt, dass diese Verträge künftig gem. § 113a Abs. 2 EnWG auch für Transport und Verteilung von Wasserstoff bis zum Ende ihrer vereinbarten Laufzeit fortgelten. Die Konzessionsabgabenverordnung ist dabei mit der Maßgabe anzuwenden, dass die Höchstbeträge für Konzessionsabgaben bei Gas entsprechend anzuwenden sind.

Inhaber einer bestehenden Gasversorgungskonzession bekommen damit jetzt faktisch auch die Wasserstoffkonzession automatisch mit dazu.

Bei der Neuvergabe der Konzession nach Auslaufen der Bestandskonzessionen soll dann künftig auch die Wasserstoffkonzession formell vergeben werden, wobei es Gemeinden nach § 113a Abs. 3 EnWG dann aber freisteht, ob sie die Konzessionen für einzelne oder alle Gase im Sinne dieses Gesetzes gemeinsam vergeben. Das bedeutet Gemeinden müssen in künftigen gaskonzessionsvergabeverfahren auch das Thema Wasserstoffkonzession mitdenken und mitbeachten.

(Christian Dümke)

2021-07-08T11:10:15+02:008. Juli 2021|Energiepolitik, Erneuerbare Energien, Gas, Konzessionsrecht, Wasserstoff|

Was ist eigentlich Verkehr?

Fußgänger auf breitem Zebrastreifen

Fußverkehr (Foto: Brian Merrill)

Zur Frage, was genau Verkehr ist, schweigen sich unsere Kommentare zum Straßen- und Straßenverkehrsrecht merkwürdig aus. Dabei lieben Juristen eigentlich Definitionen. Aber auch hier zeigt sich eine typische, das öffentliche Verkehrsrecht prägende Charakteristik: Es ist eine scheinbar aus praktischen Notwendigkeiten geborene Materie, ohne  überflüssige Schnörkel und ideologischen und theoretischen Ballast. Tatsächlich ist das Gegenteil der Fall.

Nehmen wir zum Beispiel die zentrale Vorschrift des Straßenverkehrsrechts, § 45 StVO, in dem die Voraussetzungen von Verkehrsbeschränkungen insbesondere durch Verkehrszeichen geregelt sind. Diese Vorschrift ist von gradezu barocker Unübersichtlichkeit mit zahlreichen Ausnahmen und Gegenausnahmen geprägt. Die ursprüngliche und später noch verschärfte Intention, Beschränkungen eine hohe Begründungslast aufzuerlegen: Sie ist aus guten Gründen inzwischen durch zahlreiche Ausnahmen relativiert worden. Rechtstechnisch macht dies die Sache jedoch nicht besser.

Was die unklare und vor allem wenig explizite Definition des Verkehrs angeht: In der Praxis führt es in oft dazu, dass unter “Verkehr” in vielen Zusammenhängen nur der motorisierte Individualverkehr verstanden wird. An sich dürften sich alle Juristen zwar einig sein, dass dies unzutreffend ist. Und es gibt auch Entscheidungen, in denen das Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) z.B. auch den Fahrradverkehr als Verkehr betrachtet. Die Rechtsprechung lässt sogar kommunikative Funktionen des Verkehrs zu, also so etwas wie das Gespräch an der Dorflinde.

Trotzdem tappen auch Befürworter der Verkehrwende häufig in die Denkfalle, ausschließlich den Autoverkehr als “Verkehr” zu akzeptieren: Sie treten dann entweder gegenüber der Verwaltung als Bittsteller auf, obwohl sie eigentlich gleichberechtigte Verkehrsteilnehmer sein sollten. Oder sie fordern rechtspolitisch etwas, was ihnen rechtlich längst zusteht. Schlimmstenfalls führt das dann zu einer weiteren Ausnahme im Gesetz, die von der Rechtsprechung dann maximal restritiv ausgelegt wird und daher an der Behördenpraxis nichts ändert.

Gefährlich ist in diesem Zusammenhang auch die Tendenz, dass “zugunsten von Fuß- und Radverkehr” die Sicherheit vor der Leichtigkeit des Verkehrs berücksichtigt werden soll. Denn am sichersten sind Fußgänger aufgehoben, wenn sie gar nicht dem Verkehr … ääh, dem fließenden motorisierten Individualverkehr in die Quere kommen. So dass sie mit Barrieren überall dort vom Queren der Fahrbahnen abgehalten werden, wo keine Ampel steht. Die Ampel versteht sich, ist so eingestellt, dass “der Verkehrsfluss” optimiert wird (wobei die zuständigen Planer in der Regel wenig Worte darüber verlieren, wer zu beim Fluss des Verkehrs berücksichtigt wird und wer nicht) (Olaf Dilling).

2021-07-07T12:54:05+02:007. Juli 2021|Verkehr, Verwaltungsrecht|