Der Sprung: Vom BEHG zum ETS II
Ab 2027 werden auch die Emissionen aus Benzin, Diesel, Erdgas und Heizöl europaweit bewirtschaftet. Das neue System heißt ETS II. Ab diesem Jahr wird es damit einen europäischen Marktpreis für die aus der Verbrennung dieser Brenn- und Treibstoffe resultierenden Emissionen geben. Die Bundesrepublik hat dann keine Möglichkeit mehr, durch kosmetische Änderungen im Klimaschutzgesetz mangelnde Minderungserfolge in den Sektoren Gebäude und Verkehr zu verstecken: Der Verbraucher zahlt dann einen ehrlichen Preis an der Tankestelle oder auf der Gasrechnung, der auf dem auf jede t CO2 heruntergebrochenen Minderungsziel für diese Sektoren beruht. Bis es soweit ist, läuft der deutsche Brennstoff-Emissionshandel, der nach ganz ähnlichen Regelungen abläuft, wie sie für den ETS II gelten sollen, nur gibt es derzeit noch keine Marktpreis, sondern staatlich festgelegte Fixpreise ohne festgelegtes und damit endliches Budget.
Doch auch wenn der Sprung vom BEHG ins neue EU-System erst 2027 ansteht, so wird der ETS II hinter den Kulissen bereits ab dem laufenden Jahr vorbereitet. An sich hätte die Bundesrepublik bis zum 30.06.2024 die neuen Regeln umsetzen und so wichtige gesetzliche Gundlagen festlegen müssen. Denn auch wenn das offensichtlich nicht funktioniert hat, muss die Bundesrepublik bis Ende 2024 eine ergänzende Berichterstattung durch die Verantwortlichen für das neue System gewährleisten, die ab Berichtsjahr 2024 vorgesehen ist.
Doch wie soll der Übergang nun konkret aussehen? Bis jetzt gibt es keine Äußerungen hierzu aus der Bundesregierung. Interessant ist allerdings ein Papier der Agora, die ein Konzept für den Übergang vom nationalen zum EU-Emissionshandel schon im Oktober 2023 vorgelegt hat.
Interessant: Die Agora erwartet einen CO2-Preis im ETS II von über 200 EUR. Dies beruht auf dem schleppenden Emisisonsrückgang in den Sektoren Gebäude und Verkehr. Tatsächlich passiert vor allem im Verkehrsbereich praktisch nichts. Auf dieser Basis überschlägt die Agora einen Preisanstieg für Benzin von 38 ct/l und von 3 ct/kWh für Erdgas.
Um einen krassen Preissprung zu vermeiden, schlägt der Think Tank vor, den nationalen CO2-Preis schneller als bisher festgelegt zu erhöhen, um so Marktsignale zu setzen und zu verhindern, dass Menschen 2027 durch den ETS II überrascht werden. Anders als viele Befürworter des Emissionshandels fordern, setzt sich die Agora nicht nur “ETS only” ein, also eine rein marktgestützte Strategie, sondern für einen Instrumentenmix unter Einschluss von Ordnungsrecht. Zudem sollen die Einnahmen aus dem Emissionshandel genutzt werden, die Bürger zu entlasten und den Technologiewechsel zu erleichtern.
Es bleibt abwarten, wie die Bundesregierung diesen Übergang nun gestaltet. Bleibt sie untätig, so würde dieses und nächstes Jahr der Preis für fossile Brenn- und Treibstoffe sich nur sehr wenig verändern, um dann 2026 und erst recht 2027 steil nach oben zu gehen. Dies müsste dann aber die nächste Bundesregierung kommunizieren und moderieren (Miriam Vollmer).
Schweden sagt Stromleitung nach Deutschland ab
Schweden hat den Plan, eine neue Stromleitung nach Deutschland zu bauen, abgesagt. Die Entscheidung wurde damit begründet, dass Deutschland keine unterschiedlichen Strompreiszonen besitzt.
Strompreiszonen innerhalb eines Landes reflektieren regionale Unterschiede in Angebot und Nachfrage von Elektrizität. Sie sind geografische Gebiete, in denen der Strompreis variieren kann. Diese Zonen werden festgelegt, um die regionalen Unterschiede in der Stromproduktion, -nachfrage und den Netzkapazitäten zu berücksichtigen. In Gebieten mit hoher Nachfrage und/oder geringer Produktion – wie hier etwa etwa Süddeutschland – kann der Strompreis dann höher sein, um die Kosten für den Transport und die Netzbelastung auszugleichen. Umgekehrt kann der Preis in Regionen mit hoher Produktion und/oder geringer Nachfrage – wie etwa in Norddeutschland – niedriger sein.
Diese Preisdifferenzierungen helfen, das Stromnetz zu entlasten, indem sie Anreize für eine effizientere Nutzung und Verteilung von Strom schafft. Verbraucher und Produzenten werden so motiviert, ihre Aktivitäten zeitlich und räumlich anzupassen, um Kosten zu minimieren und die Netzstabilität zu gewährleisten.
In Schweden gibt es verschiedene Strompreiszonen, die regionale Unterschiede in der Stromnachfrage und -produktion widerspiegeln. Durch die fehlende Preisdifferenzierung in Deutschland würde der Stromexport zu Verzerrungen führen und die schwedischen Verbraucher benachteiligen. Diese Entscheidung betont die Wichtigkeit einer abgestimmten Energiepolitik und zeigt die Herausforderungen der Integration europäischer Energiemärkte auf.
(Christian Dümke)
„Klimaneutral“ im Wettbewerb
Der Bundesgerichtshof hat heute über die Zulässigkeit von Werbung mit dem Begriff “klimaneutral” entschieden (Urteil vom 27. Juni 2024 – I ZR 98/23 –). Ein bekannter Hersteller von Süsswaren aus Fruchtgummi und Lakritz warb in einer Fachzeitung der Lebensmittelbranche mit der Aussage: „Seit 2021 produziert [das Unternehmen] alle Produkte klimaneutral“ und einem Logo, das den Begriff „klimaneutral“ zeigt und auf die Internetseite eines „ClimatePartner“ hinweist. Der Herstellungsprozess der Produkte des Herstellers läuft aber gar nicht CO2-neutral ab. Das Unternehmen unterstützt indes über den „ClimatePartner“ Klimaschutzprojekte.
Hiergegen klagte die die Zentrale zur Bekämpfung unlauteren Wettbewerbs und rügte, dass dieser „Green Claim“ (siehe auch hier: Wenn die Kaffeemaschine nach zwei Jahren kaputt geht“), als Werbeaussage irreführend sei. Dem Leser der Fachzeitschrift müsse sich aufdrängen, dass hier auch der Herstellungsprozess selbst klimaneutral ablaufe. Zumindest müsse die Werbeaussage dahingehend ergänzt werden, dass die Klimaneutralität erst durch kompensatorische Maßnahmen hergestellt werde. Rechtlich geht es um die Unterlassung dieser Aussage und Ersatz vorgerichtlicher Abmahnkosten. Über zwei Instanzen war die Klägerin erfolglos. Der BGH entschied nun in der Revision im Sinne der Klägerin, dass die Werbung mit einem mehrdeutigen umweltbezogenen Begriff (hier: “klimaneutral”) regelmäßig nur dann zulässig ist, wenn in der Werbung selbst erläutert wird, welche konkrete Bedeutung diesem Begriff zukommt.
Die beanstandete Werbung ist vorliegend irreführend im Sinne von § 5 Abs. 1 UWG. Die Werbung ist mehrdeutig, weil der Begriff „klimaneutral“ von den Lesern der Fachzeitung – nicht anders als von Verbrauchern – sowohl im Sinne einer Reduktion von CO2 im Produktionsprozess als auch im Sinne einer bloßen Kompensation von CO2 verstanden werden kann. Eine Erläuterung des Begriffs „klimaneutral“ war hier insbesondere deshalb erforderlich, weil die Reduktion und die Kompensation von CO2-Emissionen keine gleichwertigen Maßnahmen zur Herstellung von Klimaneutralität darstellen, sondern die Reduktion gegenüber der Kompensation unter dem Gesichtspunkt des Klimaschutzes vorrangig ist. Die Irreführung ist auch wettbewerblich relevant, da die Bewerbung eines Produkts mit einer vermeintlichen Klimaneutralität für die Kaufentscheidung des Verbrauchers von erheblicher Bedeutung ist.
Die Themen Umweltaussagen, „Green Claims“ und irreführende Nachhaltigkeitssiegel stehen auch bei der EU im Rahmen des Green Deals auf der Agenda. Kunden sollen besser informiert bessere Produkte kaufen können. Adressiert werden diese Themen durch die Greenwashing-Richtlinie (Directive on Empowering Consumers for the Green Transition – ECGT) vom 26.03.2024 und in der alsbald erwarteten Green Claims Directive (GCD). Dies bedeutet für Unternehmen zukünftig, dass sie die Beweislast für ihre Aussagen tragen. Sie müssen ihre Umweltangaben mit soliden, wissenschaftlichen Methoden belegen und die Ergebnisse durch unabhängige Prüfer verifizieren lassen. Umweltangaben (und auch Werbeaussagen) müssen klar, genau und verständlich formuliert sein. Ansonsten kann es Probleme auch im Wettbewerb geben. (Dirk Buchsteiner)
BVerfG zur Haftung des Halters fürs Falschparken
Das BVerfG hat sich unlängst in einer Entscheidung über eine Verfassungsbeschwerde mit der Frage beschäftigt, ob ein Bußgeld zu zahlen ist, wenn unklar ist, ob der Halter des Kfz selbst falsch geparkt hat oder ein anderer Fahrer. Das Ergebnis ist für Juristen eigentlich nicht sehr überraschend: Wenn die Behörde, also in der Regel das Ordnungsamt, oder das Instanzgericht keine Anhaltspunkte für die Täterschaft des Fahrzeughalters nachgewiesen hat, schuldet der Halter das Bußgeld nicht. Das folgt schlicht aus der Tatsache, dass im Ordnungswidrigkeitenrecht ebenso wie im Strafrecht das Schuldprinzip gilt. Demnach muss die individuelle Schuld des Täters positiv nachgewiesen werden. Eine Art verschuldensunabhängiger Haftung “mitgegangen, mitgehangen” des Halters wie bei privatrechtlichen Ansprüchen bei Unfallschäden gibt es nicht.
Diese Entscheidung hat dennoch in der Öffentlichkeit für Aufsehen gesorgt. Denn in der Praxis ist der Nachweis, wer das Kfz gefahren hat und für den Verstoß gegen die Vorschriften über das Parken individuell verantwortlich ist, selten wirklich klar. Denn es ist ja typisch für den ruhenden Verkehr, dass das Fahrzeug ohne Fahrer im öffentlichen Raum steht. Wenn der Falschparker nicht zufällig “in flagrante delicto”, also auf frischer Tat, von einem Mitarbeiter des Außendienstes ertappt wird, gibt es fast immer Unsicherheiten. Dies können Betroffene von Bußgeldbescheiden durch einen Einspruch vor Gericht nutzen.
Allerdings gibt es, gerade weil es eine so offensichtliche Schwachstelle der Verfolgung von Falschparkern ist, auch Vorkehrungen des Verordnungsgebers bzw. der Behörden:
- Typischerweise wird die Ordnungsbehörde auf einen Parkverstoß zunächst mit einer Verwarnung mit Verwarnungsgeld bis 55 Euro reagieren. Nur wenn die Verwarnung nicht akzeptiert wird, kommt es zu einem Bußgeldbescheid, gegen den dann Einspruch vor dem Amtgericht möglich ist.
- Bei schweren oder wiederholten Verstößen gegen Vorschriften kann es zu einer Fahrtenbuchauflage durch die Behörde kommen.
- Bei Unklarheit über den Verursacher des Verstoßes kann es gemäß § 25a StVG auch zu einem Kostenbescheid des Halters in Höhe der Verwaltungskosten kommen.
Vor allem die Fahrtenbuchauflage kann Zeit und Nerven kosten. Insofern lohnt es sich nicht wirklich darauf zu vertrauen, dass Bußgelder mangels Nachweis der individuellen Schuld dauerhaft nicht gezahlt werden müssen. (Olaf Dilling)
Wenn die Gemeinde nicht mitspielt
Auf die Gemeinden kommen in den nächsten Jahren unerwartete Aufgaben zu. Das Wärmeplanungsgesetz (WPG) verpflichtet sie zur Wärmeplanung. Gemeinden mit bis zu 100.000 Einwohnern haben bis zum 30.06.2028 Zeit, Großstädte müssen bis zum 30.06.2026 liefern. In diesem Zuge werden sich viele Gebietskörperschaften erstmals mit der Frage konfrontieren, wie eine fossilfreie Zukunft bei ihnen vor Ort aussehen wird. Rein praktisch: Was für Wärmeversorgungsgebiete soll es geben? Sondieren Gemeinde, ob Wasserstoff verfügbar ist? Setzen Kommunen auf den Ausbau der Fernwärme? Wie auch immer die Zukunft nach Öl und Gas aussehen soll, die Gemeinde – sprich: Kommunalpolitiker – müssen aktiv werden und beschließen.
Doch was passiert, wenn eine Gemeinde ihren Verpflichtungen nicht nachkommt? Das WPG sieht keinen Übergang der Planungspflicht auf einen anderen Träger vor. Auch Sanktionen sind nicht vorgesehen. Praktisch bedeutet das: Wenn die Kommune nicht plant, bzw. eine vorbereitete Planung nicht beschließt, dann gibt es keinen Wärmeplan.
Immerhin: Auch die unfähige und unwillige Kommune kann auf diese Weise die lokale Wärmewende nicht obstruieren. Es ergibt sich aus § 71 Abs. 8 S. 4 Gebäudeenergiegesetz (GEG), dass in diesem Fall die Verpflichtungen nach § 71 Abs. 1 GEG direkt greifen: Neue Heizungen müssen mindestens 65% erneuerbare Energien nutzen, dann eben ohne die Möglichkeiten gemeinschaftlicher Infrastrukturen. 
Doch die lokale Energiewende verlangt mehr als nur den Wärmeplan. In den nächsten Jahren laufen immer wieder Gaskonzessionen aus, und noch gibt es keinen angepassten regulatorischen Rahmen, der das Ende der Gasnetze vor Ort moderiert. Auch in der Bauleitplanung und bei Veräußerung und Verpachtung eigener Flächen können Kommunen die Infrastrukturkosten für den Netzausbau erheblich beeinflussen, da die Beanspruchung der Stromverteilnetze erheblich von der konkreten baulichen Nutzung abhängt. Kommunen, die sich früh und konsequent mit der Neugestaltung ihrer Infrastruktur beschäftigen, können erhebliche Vorteile erzielen. Wer nicht kann oder nicht will, läuft Gefahr, am Ende hohe Infrastrukturkosten zu produzieren und der Gemeinde auch als Wirtschaftsstandort zu schaden (Miriam Vollmer).
Verkehrsrecht für Alle?
Es ist also tatsächlich geschehen. Bundestag und Bundesrat haben sich auf ein neues Straßenverkehrsgesetz geeinigt. Und nicht nur weil gerade Fußball-EM ist, gilt der alte Spruch “Nach dem Spiel ist vor dem Spiel”. Denn dass der Gesetzgeber gesprochen hat, heißt ja nicht, dass alle Fragen geklärt sind.
Das betrifft zum einen die Tatsache, dass die Ermächtigungsnormen, die der Gesetzgeber erlassen hat, nun vom Verordnungsgeber im StVO-Entwurf konkretisiert werden müssen. Ein solcher Entwurf liegt zwar bereits vor, muss jedoch noch an die Änderungen der StVG-Reform angepasst werden.
Zum Anderen stellt sich die Frage nach der Auslegung der neuen Bestimmungen. Mit der Reform werden neue Schutzgüter eingeführt: Umweltschutz und städtebauliche Entwicklung etwa. Schon im Gesetzgebungsprozess hat sich gezeigt, dass sie im Spannungsverhältnis zu den althergebrachten Zielen von StVG und StVO stehen könnten: der Sicherheit und Ordnung im Verkehr.
Der Kompromiss, den der Vermittlungsausschluss schließlich gefunden hat, lautet, dass die neuen Anordnungszwecke “die Leichtigkeit des Verkehrs berücksichtigen (müssen) und (…) die Sicherheit des Verkehrs nicht beeinträchtigen” dürfen. Hieraus ergibt sich ein Prüfungs- und Abwägungsbedarf, dessen genaue Abarbeitung noch juristisches Neuland sind.
Sicher ist jedenfalls, dass in Zukunft viele straßenverkehrsrechtliche Entscheidungen nicht bloß die Rechte von Kfz-Fahrern oder Haltern abwägen, sondern auch weitere Ziele in den Blick nehmen müssen. Das fügt sich zu neueren Entscheidungen der Rechtsprechung, die bereits stärker als in den Jahren zuvor die Rechte von nicht motorisierten Verkehrsteilnehmern in den Blick nimmt. So etwa Fußgänger, die auf barrierefreie, funktionale Gehwege ohne parkende Autos bestehen, Fahrradfahrer, die sich an der Benutzungspflicht dysfunktionaler Radwege stören oder Schulkinder, die auf dem Schulweg gefährliche Querungen bewältigen müssen.
Für letztere schafft auch die Straßenverkehrsrechtsreform eine neue Möglichkeit: Für stark frequentierte Schulwege sollen Kommunen nun leichter streckenbezogen Tempo 30 anordnen können. (Olaf Dilling)