Landgericht Frankfurt entscheidet: Erdgasindex ist kein taugliches Marktelement nach § 24 Abs. 4 AVBFernwärmeV
Preisanpassungsklauseln in Wärmelieferungsverträgen sind immer wieder Gegenstand gerichtlicher Auseinandersetzungen. Regelmäßig geht es dabei um die Frage, ob die entsprechende Klausel die rechtlichen Anforderungen des § 24 Abs. 4 AVBFernwärmeV erfüllt und insoweit sowohl die Entwicklung der Brennstoffkosten (Kostenelement) als auch die allgemeine Entwicklung auf dem Wärmemarkt abbildet.
In einem vor dem Landgericht Frankfurt/Main geführten Klageverfahren einer Wohnungseigentümergemeinschaft gegen den Wärmeversorger Techem Solutions GmbH ging um die frage, ob die alleinige Bezugnahme auf einen Ergdgaspreisindex in der Preisklausel ein ausreichendes Marktelement darstellt. Dies wurde vom Landgericht Frankfurt mit folgender Begründung verneint:
“Die genutzte Preisanpassungsklausel ist inhaltlich unangemessen.
Der Bundesgerichtshof hat entschieden, dass § 24 IV 1 AVBFernwärmeV eine inhaltliche Angemessenheit solcher Klauseln dergestalt verlangt, dass die jeweiligen Verhältnisse auf dem Wärmemarkt angemessen zu berücksichtigen sind (vgl. BGH, Urteil vom 01.06.2022, VIII ZR 287/20, Rn. 27 ff.). Dieses Markelement muss auf die Verhältnisse auf dem allgemeinen, das heißt sich auch auf andere Energieträger erstreckenden, Wärmemarkt ausgerichtet sein (Rn. 30).
Mit diesen höchstrichterlichen Anforderungen ist die von der Beklagten verwendete Preisanpassungsklausel unvereinbar. Sie bildet von vornherein nur die Verhältnisse für einen Energieträger (Erdgas) ab und richtet sich damit gerade nicht an den Verhältnissen auf dem allgemeinen Wärmemarkt aus.
Es kommt auch nicht in Betracht, diese höchstrichterliche Rechtsprechung einer Neubewertung zu unterstellen. Unabhängig davon, ob und gegebenenfalls in welchem Umfang der Anteil einzelner Energieträger an der Gesamtenergieversorgung schwankt, hat die Beklagte nicht dargelegt, dass der Erdgasmarkt mittlerweile den allgemeinen Wärmemarkt repräsentieren könnte. Auch nach ihrem Vortrag kommt anderen Energieträgern ein nicht nur unerheblicher Anteil an der Energieversorgung zu, wie in ihrem Schriftsatz vom 10.06.2024 ausgeführt (Bl. 125 d.A.). Versorgungsrelevante andere Energieträger (erneuerbare Energieträger etc.) sind Bestandteil des allgemeinen Wärmemarktes und werden in der streitgegenständlichen Preisanpassungsklausel ausgeblendet.”
Rechtsfolge dieser Wertung war die Unwirksamkeit der Preisklausel und sämtlicher darauf beruhender Preisanpassungen, denen die klagende Eigentümergemeinschaft innerhalb der 3-Jahresfrist widersprochen hatte.
LG Frankfurt, Urteil vom 09.06.2025, Az. 2-03 O 100/24
(Christian Dümke)
SUV-Frontgestaltung: Gefahren für Fußgänger
Gefahren im Straßenverkehr machen an Ländergrenzen nicht Halt und die Gesetze der Physik sind universal. Deswegen ist es einigermaßen überraschend, dass in deutschen Studien lange Zeit behauptet wurde, dass SUVs keine signifikant erhöhten Sicherheitsrisiken für Fußgänger und Fahrradfahrer bieten würden. Hingegen wird in Studien aus anderen Ländern z.B. den USA ein klarer Zusammenhang zwischen Höhe und “martialischer”, kantiger Gestaltung der Autofront und den Sicherheitsgefahren für vulnerable Verkehrsteilnehmer festgestellt.
Wenn angesichts dieser erdrückenden Tatsachen behauptet wird, dass es nicht ausreichend deutsche Studien gäbe, ist das wenig überzeugend. Was tatsächlich unterschieden werden sollte, sind Studien, die sich auf den Verkehr innerhalb und außerhalb der Europäischen Union beziehen. Denn in der EU gibt es im Rahmen der Typgenehmigung andere Anforderungen an die Sicherheit von Kraftfahrzeugen für Fußgänger (Verordnung (EG) Nr. 78/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Januar 2009 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen im Hinblick auf den Schutz von Fußgängern und anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmern…). In der Verordnung sind detaillierte Vorgaben für die Prüfung der Sicherheit von Kraftfahrzeugen bei der Kollision mit Fußgängern enthalten. Typischerweise müssen Crashtests mit 35 oder 40 km/h durchgeführt werden. Dies hat durchaus Einfluss auf die Gestaltung der Fahrzeuge, insbesondere der Fahrzeugfronten. Die schlimmsten Fahrzeuge, was Verkehrssicherheit für Fußgänger und Fahrradfahrer angeht, werden daher per Einzelgenehmigung der deutschen Verkehrsverwaltung in die EU importiert. Es handelt sich um ein rechtliches Schlupfloch, das EU-Regulierung unterläuft und weder an eine Bedarfsprüfung gekoppelt ist, noch eine mengenmäßige Beschränkung vorsieht.
Es gibt auch in Bezug auf für die EU typgenehmigte Fahrzeuge eine neue Studie aus Belgien, die zeigt, dass die Gefährlichkeit von durchschnittlichen Kfz und insbesondere SUVs in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegen ist. Dies korreliert zum einen mit der Höhe der Fahrzeugfronten, die jedes Jahr durchschnittlich um einen halben Zentimeter höher ausfallen. Zum anderen ist das Design der Fahrzeugfront wichtig. Designer von SUVs lassen diese gerne martialisch aussehen: die Scheinwerfer wie zu Schlitzen geschlossene Augen, fetter Kühlergrill, hohe Aufbauten, am besten noch ein sogenannter Kuhfänger. Die Konsumenten schätzen dies vermutlich, weil sie sich im oft konfrontativen Verkehrsgeschehen mit diesem Aussehen von vornherein Respekt verschaffen. Tatsächlich haben diese Fahrzeuge maximalen Impakt inbesondere bei Unfällen mit “weichen”, ungeschützten Verkehrsteilnehmern. Je kantiger das Design, desto eher werden lebenswichtige Organe im Brust- und Kopfbereich verletzt.
Evidentes Sicherheitsrisiko: Selbst 9-jährige Kinder verschwinden im “toten Winkel” vor Pick-Ups der Marke RAM TRX.
Dass Kinder oder sogar Erwachsene im Kopf- und Brustbereich erfasst werden und dann unter das Fahrzeug geraten, ist eine Gefahr. Bei niedriger Front geraten sie eher auf die Motorhaube, die aus flexiblem Blech besteht und daher geringere Verletzungen verursacht. Die andere Gefahr ist der große tote Winkel, der nicht nur seitlich, sondern auch vor dem Wagen durch die hohe Frontgestaltung entsteht. Bei Pick-Ups wie dem Doge Ram TRX verschwinden selbst durchschnittlich große 9 jährige Kinder vollständig in dem toten Winkel, wenn sie unmittelbar vor dem Fahrzeug stehen.
Der Verband Transport & Environment fordert von der EU bis 2035 die Höhe der Fahrzeugfronten von Pkw auf 85 cm zu begrenzen. Dies soll Teil eines Reformpakets sein, was sinnvoll erscheint, da die Höhe nicht allein ausschlaggebend für die Gefährlichkeit ist. (Olaf Dilling)
Batteriespeicher im Außenbereich
Nachdem die letzte Bundesregierung den Fokus auf den Ausbau der Erneuerbaren gelegt hat, steht nun die Anpassung der Infrastruktur an die neue Erzeugungslandschaft im Vordergrund: Die Kraftwerksstrategie, die auf schnell regelbare Gaskraftwerke abzielt, war schon 2024 vorgestellt und mit der Kommission verhandelt worden (und wird nun möglicherweise noch einmal neugefasst. Neben den neuen Gaskraftwerken sollen auch Batteriespeicher künftig die Netze entlasten, in dem sie Erzeugung und Verbrauch zeitlich entkoppeln und so Spitzen glätten und dunkle, windstille Zeiten überbrücken.
Vor allem in den letzten Jahren massiv gefallenen Preise haben einen so vor wenigen Jahren noch nicht erwarteten Boom von Batteriespeichersystemen ausgelöst. Der Gesetzgeber könnte den Aufbau der Speicherlandschaft aber noch weiter beschleunigen, wenn er bürokratische Hürden und Unklarheiten im Gesetz beseitigen würde.
Ob auch für Batteriespeicher Baukostenzuschüsse erhoben werden dürfen, wird demnächst der Bundesgerichtshof (BGH) klären. Das System der Netzanschlussbegehren muss sich ohnehin neu justieren, wenn immer mehr große Verbraucher auf die Netze zugreifen. Doch in einem Punkt kann der Gesetzgeber schnell Sicherheit schaffen: Die baurechtliche Zulässigkeit von Batteriespeichersystemen im Außenbereich, also dort, wo es keine zusammenhängende Bebauung gibt und auch keinen Bebauungsplan.
An sich will der Gesetzgeber nicht, dass der Außenbereich zugebaut wird. Deswegen gibt es nur wenige Bebauungen, die im Außenbereich überhaupt zulässig sein sollen. Sie sind in § 35 BauGB aufgezählt, der in § 35 Abs. 1 Nr. 3 BauGB auch Vorhaben nennt, die der öffentlichen Versorgung mit Elektrizität dienen. Das trifft auf Batteriespeicher unproblematisch zu.
Doch dies allein reicht nicht. Das Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) fordert für Vorhaben im Außenbereich schon seit den Siebziger Jahren die “Ortsgebundenheit” des Vorhabens, also dass es nach seinem Gegenstand und seinem Wesen ausschließlich an der fraglichen Stelle betrieben werden kann und an einem anderen Ort seinen Zweck verfehlen würde. Ob dies für Batteriespeicher gilt, ist heftig umstritten. Technisch könnten sie durchaus auch irgendwo anders stehen, solange die Stromnetzinfrastruktur ereichbar ist. Aber vielfach gibt es energiewirtschaftlich gute Gründe, sie an einem ganz konkreten Standort zu errichten, vor allem in Hinblick auf die Gegebenheiten der Stromnetzinfrastruktur. Doch ob dies ausreicht, wird bundesweit alles andere als einheitlich beantwortet.
Sind die örtlichen Behörden skeptisch, verweisen sie auf die Möglichkeit, einen Bebauungsplan zu erlassen. Doch Bebauungspläne sind in Deutschland eine aufwändige Angelegenheit. Das Projekt wird mindestens Monate, eher Jahre verzögert. Hier könnte der Gesetzgeber mit einer einfachen Ergänzung des BauGB helfen, die die (auch vom Bundesrat schon eingeforderte) Klarstellung der Lage ermöglichen würde. Einer Bundesregierung, die sich Versorgungssicherheit und Entbürokratisierung auf die Fahnen geschrieben hat, stünde dies in jedem Falle gut zu Gesicht (Miriam Vollmer).
BMUKN: Rohstoff-Fußabdruck auf niedrigstem Wert seit 2010
Die gestrige Pressemitteilung des Bundesumweltministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN) (siehe hier) klingt zunächst wie eine Erfolgsmeldung: Der Rohstoff-Fußabdruck Deutschlands ist laut Statistischem Bundesamt 2022 (tja, neuer sind die Zahlen nicht) auf 14,4 Tonnen pro Kopf gesunken – der niedrigste Wert seit Einführung der heutigen Berechnungsmethodik im Jahr 2010. Auch der gesamtwirtschaftliche Rohstoffeinsatz ist auf 2,5 Milliarden Tonnen gefallen, rund 160 Millionen Tonnen weniger als im Vorjahr. Doch was bedeutet das wirklich – für Ressourcenschonung, Kreislaufwirtschaft und Klimaschutz?
Zweifellos ist ein geringerer Rohstoffverbrauch ein positiver Indikator. Weniger Materialeinsatz kann auf eine effizientere Wirtschaftsweise hinweisen – oder eben auch auf eine konjunkturelle Abkühlung, die den Bedarf einfach schrumpfen lässt. Vor allem vor dem Hintergrund der Energiekrise, steigender Preise und einer schwächelnden Industrieproduktion im Jahr 2022 kann man Letzteres auch nicht ganz von der Hand weisen. Ein temporärer Rückgang ersetzt keine strukturelle Transformation. Ein genauer Blick auf die Zahlen zeigt zudem: Die deutsche Wirtschaft bleibt hochgradig rohstoffabhängig – insbesondere von Importen. Rund 80 Prozent der eingesetzten fossilen Energieträger (die heimischen 20 % sind übrigens Braunkohle) und nahezu 100 Prozent der metallischen Erze stammen aus dem Ausland. Rohstoffabhängigkeit ist eine offene Flanke, insbesondere bei kritischen Rohstoffen und machen daher eine Stärkung der Kreislaufwirtschaft nicht nur aus wirtschaftlichen und klimapolitischen Erwägungen notwendig, sondern auch aus Gründen der nationalen Sicherheit. Obige Zahlen machen deutlich, wie weit Deutschland noch von einer funktionierenden Circular Economy entfernt ist. Denn eine echte Kreislaufwirtschaft reduziert nicht nur den Bedarf an Primärrohstoffen, sondern macht die Volkswirtschaft resilienter gegenüber geopolitischen Risiken und Lieferkettenstörungen.
Ebenfalls problematisch: Große Teile der eingesetzten Rohstoffe fließen weiterhin in exportorientierte Produktionsprozesse. Für den inländischen „Rohstoff-Fußabdruck“ bleiben sie damit außen vor – obwohl sie klimapolitisch sehr wohl ins Gewicht fallen. Denn jede Tonne CO₂, die bei der Förderung, Verarbeitung und Ausfuhr dieser Rohstoffe entsteht, wirkt sich global aus, auch wenn sie „buchhalterisch“ nicht Deutschland zugerechnet wird.
Die Zahlen zeigen also zweierlei: Ja, es gibt Bewegung. Aber sie ist zu langsam, zu wenig zirkulär und bislang eher krisengetrieben als systemisch gestaltet. Wenn Deutschland seine Rohstoffabhängigkeit ernsthaft reduzieren, eine echte Circular Economy etablieren und die Klimaziele erreichen will, braucht es mehr als statistische Lichtblicke. Es braucht verbindliche Ressourcenschutzziele, einen flächendeckenden Ausbau der Sekundärrohstoffnutzung, eine konsequente Abfallvermeidung und eine Industriepolitik, die Wertschöpfung neu denkt – nachhaltig, lokal, kreislauffähig. Der niedrigste Rohstoffverbrauch seit 2010 ist kein Grund, sich zurückzulehnen. Es ist ein Anlass, den Fußabdruck dauerhaft kleiner werden zu lassen und das System dahinter zu verändern ohne auf Wirtschaftskraft und Innovation zu verzichten. (Dirk Buchsteiner)
StromNZV: Das Ende ist nah!
Die StromNZV (Stromnetzzugangsverordnung)begleitet uns im Energierecht schon lange, seit dem Jahr 2006 nämlich. Sie regelt in Deutschland den Zugang zu den Stromnetzen. Sie legt die rechtlichen Rahmenbedingungen fest, unter denen Stromanbieter, Stromhändler und Endverbraucher das Stromnetz nutzen dürfen.
Die Kerninhalte der Verordnung sind:
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Netzzugangspflicht: Netzbetreiber müssen diskriminierungsfrei Zugang zum Netz gewähren.
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Netznutzungsentgelte: Regeln zur Berechnung und Veröffentlichung der Entgelte.
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Transparenzpflichten: Netzbetreiber müssen Informationen über Netzkapazitäten, Engpässe usw. bereitstellen.
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Bilanzierung: Vorschriften zur Ermittlung von Einspeisung und Verbrauch (Bilanzkreissystem).
Ziel ist ein fairer, transparenter und effizienter Wettbewerb auf dem Strommarkt.
Doch nach dem 31.12.2025 ist es damit vorbei. Nicht mit dem fairen Wettbewerb, aber mit der StromNZV, denn dann tritt sie außer Kraft. Damit Verschwinden jedoch nicht automatisch die Regelungsinhalte, sondern werden stattdessen von der Bundesnetzagentur auf die jeweils themenbezogene Festlegungen (z.B. GPKE) aufgeteilt.
(Christian Dümke)
Von der Verkehrserziehung zur Mobilitätsbildung
Der aktuelle Blick in die USA zeigt: Sämtliche Rechtsprozesse, egal ob bei Vertragsverhandlungen, in der Verwaltung, vor Gericht oder bei der Gesetzgebung, sind auf Rechtsfolgebereitschaft angewiesen. Die Politik muss bereit sein, Recht notfalls gegen Widerstände durchzusetzen. Mindestens ebenso wichtig ist die Bereitschaft der Bevölkerung, sich ans Recht zu halten und seine Geltung anzuerkennen. Entscheidend ist dafür nicht nur Zwang, sondern auch der Glaube an die grundsätzliche Legitimität der Rechtsordnung.
Das gilt auch und insbesondere im Straßenverkehr. Die Erwartung, unter Beachtung von Verkehrsregeln besser durch den Verkehr zu kommen, wird Menschen nicht in die Wiege gelegt. Vielmehr basiert sie auf Systemvertrauen, das idealerweise in der Kindheit und Jugend angelegt wird und zeitlebens bestärkt wird, aber auch robust gegenüber Enttäuschungen sein muss.
(Jyotirmay Datta Chaudhuri auf Pixabay)
Ein wichtiger Faktor ist dabei die Schule. Wir kennen vielleicht noch die klassische Verkehrserziehung, die sehr auf Stärkung der Verkehrssicherheit durch Verhaltensänderung der Kinder angelegt war. Mit nur wenig Übertreibung sollten Kinder bunte Mützen und Reflektoren tragen, stets aufmerksam sein, sich alle Verkehrsregeln merken und sie immer einhalten. Für Kinder ist das eine Überforderung. Zudem ist das Bewusstsein gewachsen, dass es nicht primär Sache der Kinder sein soll, im Verkehr gut zu funktionieren, Acht zu geben und sich rücksichtsvoll zu verhalten.
Außerdem berücksichtigen heutige Lehrpläne, dass übermäßiger Verkehr auch mit Beeinträchtigungen für die Umwelt und Gesundheit sowie die Lebensqualität in Städten verbunden ist. Daher wurde die Verkehrserziehung durch Mobilitätserziehung ergänzt. Das verweist auf den Unterschied zwischen Verkehr und Mobilität.
Während Verkehr die realisierte Ortsveränderung von Personen und Gütern ist, umfasst Mobilität auch Optionen und Verhaltensweisen. Sie betont individuelle Motive, Hintergründe und Gewohnheiten. Verkehr erscheint demnach als ein gesetztes, oft mit “technischen Sachzwängen” verbundenes soziales Geschehen, Mobilität bietet dagegen individuelle und kollektive Gestaltungsoptionen. Etwas polemisch zugespitzt ist “Verkehr” ein eindimensionales, betoniertes System, das als “Mobilität” wieder plastisch und formbar wird.
Dies spiegelt sich in den entsprechenden Empfehlungen der Kultusministerkonferenz wieder, die 1994 die Mobilitätserziehung mit aufgenommen haben und 2012 zuletzt überarbeitet worden. So finden sich in den Empfehlungen unter anderem folgende Lernziele und -inhalte:
- zukunftsfähige und selbständige Mobilität
- Umwelt- und gesundheitsbewusstes Verhalten im Verkehr
- Mitwirkung an der Verkehrsraumgestaltung
Außerdem gibt es konkrete Empfehlung für die Lehrpläne unterschiedlicher Altergruppen. Dazu gehört neben dem sicheren Schulweg und dem Umgang mit dem Kfz-Verkehr beispielsweise auch:
- Vorteile des Fußverkehrs
- Radfahrausbildung
- ÖPNV und öffentlicher Fernverkehr
- Mobilität und Sozialverhalten
- Chancen und Risiken des Verkehrs
- Entwicklung und Gestaltung des Verkehrs für eine zukunftsfähige Mobilität
Im Summe geht es um aktive Aneignung, Teilhabe und Partizipation am Verkehr durch Kinder und Jugendliche. Statt einem “Sich-Einfügen” und Einlernen vorgegebener Verhaltensregeln sollen schon früh eigene Optionen, Rechte und Beteiligungsmöglichkeiten aufgezeigt werden. Es ist anzunehmen, dass Kindern die Verkehrsregeln besser vermittelt werden können, wenn die Motivation nicht nur angstgetrieben ist, sondern wenn sie als Verkehrsteilnehmer mit eigener Berechtigung ernst genommen werden.
Und last, but not least, gibt es nicht nur zwischen Verkehr und Mobilität einen Unterschied, sondern auch zwischen Erziehung und Bildung: So vital und dynamisch wie sich der Verkehrssektor entwickelt, dürfen wir auch nach der formalen Erziehung nie ganz aufhören uns weiterzubilden. Dass alle die den Führerschein mit 18 Jahren gemacht haben, meinen sie hätten ausgelernt, ist eine Fehlvorstellung. Lebenslange Mobilitätsbildung statt auf die Kindheit begrenzte Verkehrserziehung sollte daher die Aufgabe sein. Nicht nur für Schulen oder die Berufsbildung, sondern für alle, die kompetent am Verkehr teilnehmen wollen. (Olaf Dilling)