Außer Spesen nichts gewesen? Was ist neu an der Kraftwerksstrategie?
Man war ja schon mal weiter: Vor über einem Jahr, am 11. September 2024, startete das Bundeswirtschaftsministerium die Konsultation über die Kraftwerksstrategie, mit der insgesamt 12,5 GW Gaskraftwerke als Reserve für die Netzstabilität Stromnetze ausgeschrieben werden sollten. Doch diese Ausschreibungen reichten der neuen Bundesregierung nicht. Die CDU/CSU unterstützte den Entwurf nicht in der „letzten Runde“ vor den Wahlen, in der einige besonders wichtige Energiegesetze noch im Konsens verabschiedet werden sollten. Man werde aber nach den Wahlen schnell liefern, aber die Kraftwerksstrategie der Ampel war der Union zu klein und sie wollte sich nicht auf H2 verengen.
Nach den Wahlen bekräftigte die Union, dass deutlich mehr ausgeschrieben werden sollte, die Wirtschaftsministerin sprach von bis zu 20 GW. Dies indes erwies sich bei der Europäischen Kommission als nicht durchsetzbar, ohne deren Notifizierung Deutschland bekanntlich keine Beihilfen zahlen darf. Es begann ein zähes Ringen, das nun im Koalitionsausschuss vom 13. November 2025 offenbar beschlossen wurde: Es sollen 2026 Gaskraftwerke mit insgesamt 8 GW Kapazität ausgeschrieben werden. Weitere 4 GW sollen 2026/2028 folgen. Die aktuelle Bundesregierung konnte also in Brüssel auch nicht mehr Kapazität durchsetzen als die Ampel. Die bisher einzige sichtbare markante Veränderung besteht in der Dekarbonisierungsstrategie für die neuen Kraftwerke: Die Ampel wollte sie gleich oder später auf Wasserstoff umstellen. Die Regierung Merz möchte auch CCS/CCU erlauben, also die Abscheidung und Speicherung von CO2 in fossil betriebenen Kraftwerken. Doch ob dies realistisch ist? Die Internationale Energieagentur (IEA) stuft die Technologiereife von CCS an Gaskraftwerken mit einer 8 (Skala 1–11) ein, was bedeutet, dass die Technologie in Demonstrationsanlagen funktioniert, aber noch keine großtechnische Marktreife erreicht hat. Ob Unternehmen unter diesen Voraussetzungen von der Option Gebrauch machen, wenn sie ansonsten Geld zurückzahlen müssen? 
Doch wie auch immer – für 2026 ist damit endlich mit den Ausschreibungen zu rechnen. Es ist anzunehmen, wenn auch nicht sicher, dass auch im kommenden Entwurf die Bundesnetzagentur die Kapazitäten ausschreiben wird. Unternehmen, die Kraftwerke errichten und betreiben wollen, geben dann Gebote ab, indem sie den aus ihrer Sicht erforderlichen Förderbetrag nennen. Die wirtschaftlich günstigsten Gebote, die den Teilnahmekriterien entsprechen, bekommen den Zuschlag für den Abschluss langfristiger Differenzverträge (Contracts for Difference), die den Betreibern die Differenz zwischen Strike Price und Marktpreis ersetzen, gekoppelt mit Einhaltung der Dekarbonisierungspflichten und einer Förderung der Kapazitätsbereitstellung an sich.
Und nun sind wir mal alle sehr gespannt auf den Referentenwurf (Miriam Vollmer).
Mit Quartiersmanagement zum besseren Stadtbild
In der Politik ist es ein bisschen wie auch sonst im Leben. Es gibt Menschen, die lange an vielen kleinen Baustellen arbeiten, deren Sinn sich nicht immer gleich allen erschließt, die sich aber irgendwann zu echten Verbesserungen zusammensetzen. Es gibt auch den gegensätzlichen Typus: Leute, die eher plaktive und vermeintlich einfache Lösungen propagieren, es sich dann aber bei der Umsetzung zeigt, dass die Welt komplizierter ist als gedacht.
Ende letzter Woche war ich beim 3rd European Forum on City Centers. Erfreulicherweise waren dort aus ganz Europa viele Menschen des ersteren Typus angereist, z.B. Bürgermeisterinnen, Stadträte, Quartiersmanager, Logistik- und Mobilitätsexperten sowie Mitglieder von Initiativen der lokalen Wirtschaftsförderung. Was dort nicht anzutreffen war, waren Menschen, die entweder die Probleme, die es eigentlich in ganz Europa im Stadtbild gibt, gänzlich geleugnet haben, noch solche, die sie einseitig auf eine einzige Dimension, etwa Migration, zugeschrieben haben.
Die Diagnose, die gezeichnet wurde, war vielmehr multifaktoriell. Die Lösungen waren pragmatisch und setzten auf unterschiedlichen Ebenen an. Als besondere Herausforderungen für die Innenstädte wurden genannt:
- Ablösung des lokalen Einzelhandels durch Versandhandel und Einkaufzentren
- Soziale und wirtschaftliche Dynamiken wie Gentrifizierung, Tourismus oder Ghettoisierung
- Zunehmender Logistikverkehr und neue Mobilitätsformen
- Erfordernisse der klimagerechten Stadt
Die zahlreichen Projekte die präsentiert wurden, beinhalteten Logistikzentren für die „letzte Meile“, Förderung des Fußverkehrs durch Fußgängerzonen oder andere Infrastruktur, klimagerechte Umgestaltung des Stadtzentrums z.B. in Freising durch Freilegen eines Wasserlaufs, Stärkung des lokalen Einzelhandels oder Initiativen zur Verbindung von e‑commerce mit Geschäften vor Ort.
Vuxi, CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons
Am Freitag war ich auf zwei Exkursionen zu einem Zentrum für Lastenrad-Logistik in Paris im 15. Arrondissement und in dem hübschen Vorort Sceaux, wo eine Fußgängerzone eingerichtet wurde und der Einzelhandel durch verschiedene Interventionen gestärkt worden war.
Es war sowohl aufschlussreich als auch ermutigend zu sehen, dass Europa sich auf kommunaler Ebene weder in einem Teufelskreis aus Verzagtheit und Populismus versinkt, noch sich pseudoharmonischen Illusionen hingibt. Vielmehr gibt es überall auf dem Kontinent Menschen, die die Herausforderungen sehen und anpacken. Ganz ohne große Polemik, Panikmache und Hass. Man würde sich aktuell auch in Deutschland mehr davon wünschen. Der rechtliche Handwerkskasten, die Instrumente des Planungsrechts, des Straßenrechts und Wirtschaftsförderung liegen bereit – und das Beispiel Freising zeigt, dass es mit etwas Durchhaltevermögen auch politisch möglich ist, anspruchsvolle Projekte durchzusetzen. (Olaf Dilling)
Die ElektroG-Novelle 2025: Ein wichtiger Schritt für eine sichere Elektrogeräte-Entsorgung
Die Novelle des Elektro- und Elektronikgerätegesetzes (ElektroG) ist ein großes Stück weiter. Der Bundestag hat den Gesetzentwurf 6.11.2025 beschlossen (Vorsicht, das Datum im verlinkten Dokument ist noch falsch) und adressiert zwei zentrale Herausforderungen: die zu niedrige Sammelquote von Elektroaltgeräten und die wachsenden Brandrisiken durch unsachgemäß entsorgte Lithium-Batterien.
Deutschland verfehlt die europäischen Zielmarken deutlich. Mit einer Sammelquote von nur 38,6 Prozent im Berichtsjahr 2021 bleiben wir hierzulande weit hinter der von der EU geforderten Quote von 65 Prozent zurück. Dies ist nicht nur eine Frage der Ressourcenverschwendung – mehr als 300 Millionen ausgediente Handys, Tablets und Laptops lagern ungenutzt in privaten Haushalten – sondern auch ein Sicherheitsproblem. Die zunehmende Anzahl von Lithium-Batterien, die häufig fest in modernen Elektrogeräten verbaut sind, birgt erhebliche Brandgefahren. Besonders elektronische Einweg-Zigaretten stellen eine neue Problemkategorie dar: Sie werden oft nicht als Elektrogeräte erkannt und landen im Restmüll, verursachen dort aber Brände in Müllfahrzeugen und Sortieranlagen. Es brennt daher täglich in Entsorgungsanlagen. Der Bundesrat drängte daher auf ein Verbot von Einweg-E-Zigaretten, konnte sich aber nicht durchsetzen. Zwar bewertet die Bundesregierung das Inverkehrbringen von Einweg-E-Zigaretten kritisch. Die Implementierung eines solchen Verbots würde jedoch die „Pflicht zur technischen Notifizierung“ auslösen, wodurch sich der Gesetzgebungsprozess erheblich verzögern. Aus Zeitgründen verzichtet man also darauf. Die Idee eines Pfandsystems für bestimmte Lithium-Ionen-Batterien konnte sich ebenfalls nicht durchsetzen – dies war ein Antrag von Bündnis 90/Die Grünen.
Die ElektroG-Novelle soll dennoch konkrete Verbesserungen bringen. Ein (zumindest auch von Verbandsseite begrüßter) Aspekt soll das sogenannte Thekenmodell sein. An kommunalen Sammelstellen dürfen Elektroaltgeräte künftig nicht mehr von Verbrauchern direkt selbst einsortiert werden. Stattdessen übernimmt geschultes Personal die Annahme und sichere Sortierung. Dieses Fachpersonal kann Lithium-Batterien gezielt identifizieren und entfernen sowie diese separat und sicher entsorgen. Dies reduziert drastisch das Risiko von Beschädigungen durch unsachgemäße Handhabung und mechanische Verdichtung. Ein weiterer Schwerpunkt liegt auf verbrauchernaher Information. Sammelstellen in Geschäften werden künftig einheitlich mit dem Symbol der durchgestrichenen Mülltonne gekennzeichnet, sodass Kundinnen und Kunden diese sofort erkennen können. Auch direkt im Ladenregal erfahren Käufer durch dieses Symbol, dass ein Produkt nach Gebrauch getrennt zu entsorgen ist. Zusätzlich sollen Verbraucher besser über ihre Rückgabepflichten informiert werden, insbesondere zur Entnahme von Batterien und die Risiken beim Umgang mit lithiumhaltigen Batterien. (Dirk Buchsteiner)
Schülerlotsen in Paris: Vorbild für Berlin?
Reisen bildet bekanntlich. Aktuell bin ich auf dem 3rd European Forum on City Centers, das dieses Jahr von der Metropole du Grand Paris gehosted wird. Zugleich ist das für mich eine willkommene Gelegenheit zu sehen, was für Fortschritte die fahrrad- und fußgängerfreundliche Politik der Bürgermeisterin Anne Hidalgo seit meinem letzten Besuch vor ein paar Jahren gemacht hat. Und tatsächlich: Es ist keine schwierige Aufgabe mehr, Fotos von Radwegen an prominenten Orten zu machen, auf denen es von „Velos“ nur so wimmelt. Die Pariser haben trotz einiger Proteste die Verkehrswende inzwischen gut angenommen.
Wenn man selbst vor Ort ist, fallen einem auch noch Sachen auf, die ich in der Presse oder in den sozialen Netzwerken noch nicht zu Gesicht bekommen habe. In Paris waren es diesmal die vielen „Schülerlotsen“. Die stehen mit neongelben Warnwesten an fast jedem Zebrastreifen, in dessen Nähe sich eine Schule befindet. Wenn sie nichts besseres zu tun haben, helfen sie auch schon mal einem ortsfremden Mann mittleren Alters über den Boulevard Saint-Germain.
Gibt es eigentlich auch in Deutschland noch Schülerlotsen? Seit meiner Schulzeit in den 1970er Jahren kann ich mich nicht erinnern, welche gesehen zu haben. Heute ist die Aufgabe vermutlich auch ungleich schwerer. Der Ton im Verkehr hat sich verschärft und manche Autofahrer werden schnell aggressiv, wenn sie auf Fußgänger oder Radfahrer warten sollen. Insofern sollte man gut überlegen, wo welche Lotsen als Verwaltungshelfer eingesetzt werden. 13-jährige Schüler und Schülerinnen sind sicher nicht überall geeignet. Die Schülerlotsen und ‑lotsinnen in Paris waren übrigens auch alle schon volljährig.
Gerade auf großen Kreuzungen in Berlin täte mehr Verkehrsregelung dringend Not: Viele Kreuzungen in Tempelhof, Neukölln, Kreuzberg und Friedrichshain rund um die A100 sind seit der Eröffnung des neusten Abschnitts bis Treptower Park kaum mehr passierbar. Das gilt für Kfz und Linienbusse, ebenso wie für Fußgänger und Radfahrer. Das Problem ist, dass aufgrund des dauerhaften Staus an den Flaschenhälsen viele Autofahrer auf die Kreuzung fahren, auch wenn diese nicht frei sind. Dadurch blockieren sich Fahrzeuge aller Richtungen gegenseitig. Gridlock nennt man diese Art von potenziertem Stau auf Englisch oder auf Deutsch: Verkehrsinfarkt.
Die Senatsverwaltung in Berlin scheint dagegen aktuell nichts zu tun. Jedenfalls dauern die unhaltbaren Zustände, die nicht nur den Autoverkehr, sondern auch den Umweltverbund lahmlegen, weiter an. Vielleicht soll genug Druck aufgebaut werden, um Maßnahmen durchzusetzen, die die Berliner CDU ohnehin plant, wie der Rückbau eines Radfahrstreifens über die Elsenbrücke und seine Umwandlung in eine Kfz-Spur. Dies lässt sich aber aus baustatischen Gründen aber nicht so schnell umsetzen. Ohnehin ist es fraglich, ob es wirklich Abhilfe schafft oder den Stau nur etwas verlagern würde. Langfristig dürfte sich die Strategie nicht auszahlen, Verkehrschaos dadurch zu bekämpfen, dass ausgerechnet raumeffiziente Alternativen, wie der Rad- und Fußverkehr in ihrer Infrastruktur beschnitten werden.
Um den Gridlock aufzulösen und die Verkehrssicherheit zu gewährleisten, wäre es aber sinnvoll, die Kreuzungen und Rad von wartenden Fahrzeugen frei zu halten. Dafür könnten Polizisten oder Verwaltungshelfer sorgen, die darauf achten, dass die Haltelinie nur von Fahrzeugen überfahren wird, die hinter der Kreuzung genug Platz haben. Wenn es sich dort auf einer Fahrspur staut, dürfen Autofahrer trotz des grünen Signals nicht losfahren. Klassische Schülerlotsen wären von dieser Aufgabe überfordert. Sie haben als Verwaltungshelfer auch keine eigenen hoheitlichen Kompetenzen, können also nicht eigenmächtig das Ampelsignal aufheben oder modifizieren.
Trotzdem spräche grundsätzlich nichts dagegen auch in Deutschland Erwachsene, die eine Ausbildung als Verwaltungshelfer genossen haben, auf der Straße einzusetzen. Aktuell gibt es dies im Bereich der Großtransporte. Hier darf die zuständige Landesbehörde einem beliehenen Unternehmen nach § 2 Abs. 1 der neuen Straßenverkehr-Transportbegleitungsverordnung (StTbV) Anordnungsbefugnisse übertragen. Ähnliches ginge auch allgemein im Straßenverkehr, wenn dafür auf Bundesebene eine entsprechende Rechtsgrundlage geschaffen würde. Solange das nicht der Fall ist, müssten weiterhin Polizisten an den Ampelkreuzungen den Verkehr regeln. (Olaf Dilling)
Mispeln, Frost und E‑Autos: Bidirektionales Laden
Ist das nun eine passende Metapher für bidirektionales Laden? Jedenfalls hat die BNetzA das Akronym „MiSpEl“ als Namen für das im September gestartete Festlegungsverfahren zur Marktintegration von Speichern und Ladepunkten ausgewählt.
Darum geht es: Durch bidirektionales Laden sollen E‑Fahrzeuge als mobile Speicher zur Energiewende beitragen. Laden aus dem Stromnetz in die Fahrzeugbatteriebatterie und zurück, ins Netz selbst (Vehicle to Grid – V2G), ins Haus oder in Geräte (Vehicle to Everything – V2X): Das Auto als Notstromaggregat, als Schwarmspeicher für Ausgleichsenergie, als Geschäftsmodell – den möglichen Anwendungsfällen wird viel Problemlösungspotential zugesprochen. Doch bisher sind sie meist in Pilotprojekten erprobt, und die rechtlichen Grundlagen entwickeln sich nur langsam.
Während etwa Rückspeisen im Eigenverbrauch als eher unproblematisch gilt, bestehen weiter Hindernisse für V2G-Anwendungen. So konnten E‑Autos als mobile Speicher bisher nicht von finanziellen Entlastungen für stationäre Speicher profitieren (§ 5 Abs. 4 StromStG, § 118 Abs. 6 EnWG). Ein aktueller Gesetzentwurf für das Energie- und Stromsteuerrecht soll das ändern und durchläuft in Kürze die 2. Beratung im Bundestag.
Auch Änderungen im EEG und EnFG durch das sogenannte „Solarspitzengesetz“ (auch „Stromspitzengesetz“) haben Fortschritte gebracht: Bisher war EEG-Förderung nach Zwischenspeicherung nur bei ausschließlicher Nutzung von EE-Strom möglich („Ausschließlichkeitsoption“). Nach den Gesetzesänderungen sollen nun zwei neue Optionen ermöglichen, dass die Förderung auch für gemischte Strommengen (EE- und Netzstrom) anteilig erhalten bleibt. Für die praktische Umsetzung braucht es die Festlegungen der BNetzA. Vorgeschlagen sind eine „Abgrenzungsoption“ und eine „Pauschaloption“. Erstere grenzt EE- und Netzstrom auf Basis viertelstündlicher Messwerte ab; zweitere vereinfacht Annahmen für bestimmte Solaranlagen (bis 30kWp Leistung). Ein konkreter Zeitplan für das MiSpEl-Verfahren fehlt noch, eine zeitnahe Finalisierung der Festlegungen – etwa bis Ende Q1/2026 – wäre aber wünschenswert.
Nicht zuletzt, weil auch die jüngste Studie des Thinktanks Agora Verkehrswende erneut zeigt: Bidirektionales Laden kann Netze entlasten und die Energiewende kostengünstiger machen – wenn die Rahmenbedingungen stimmen. Es ist an der Zeit, den nächsten Schritt zu machen. Wer weiß: Vielleicht stimmt ja die MiSpEl-Metapher mit dem Genuss nach dem ersten Frost – dann könnte es schon in wenigen Wochen soweit sein. Wir drücken die Daumen.
(Friederike Pfeifer)
Windparks ohne EEG Förderung?
Anlagen zur Erzeugung von Strom aus erneuerbaren Energien stehen immer wieder mal in der Kritik, weil deren Stromerzeugung, soweit sie nicht dem Eigenverbrauch dient, über das Instrument der Einspeisevergütung oder der Marktprämie staatlich subventioniert werde. Dabei gibt es auch Anlagen von relevanter Größe die inzwischen ohne solche Förderung auskommen.
Es gibt in Deutschland tatsächlich Windparks, die ohne zusätzliche gesetzliche Förderung (also etwa ohne eine garantierte Einspeisevergütung nach dem Erneuerbare‑Energien‑Gesetz – EEG) errichtet worden sind oder so geplant werden.
Der Windpark He Dreiht als derzeit Deutschlands größter Offshore-Windpark nordwestlich der Insel Borkum mit einer Leistung von ca. 900 MW wurde im Rahmen einer Ausschreibung gewonnen mit einem “Null-Bezuschussung”-Gebot: Der Betreiber erklärte, dass keine EEG-Förderung erforderlich sei.Auch bei anderen Offshore-Windprojekten wurde bzw. wird ein Zuschlag ohne Förderanspruch („0 Cent pro kWh“) erteilt. Ein weiteres Projekt, der Offshore-Windpark Windanker in der Ostsee, ist geplant mit einem Zuschlagssatz von 0 Cent/kWh – also auch ohne Förderung.
Diese Fälle betreffen insbesondere Offshore-Windparks (also Windenergieanlagen auf See). Onshore-Windparks (an Land) sind oft noch stärker von Fördermechanismen abhängig oder haben andere Vertragsmodelle.
“Ohne Förderung” bedeutet hier: kein Anspruch auf eine staatliche fixe Einspeisevergütung oder ein ähnliches Fördermodell. Nicht unbedingt: keine finanziellen Risiken oder keine Marktrisiken. Auch wenn kein Fördertarif gewährt wird, bleibt oft eine Marktbeteiligung bzw. Vermarktung über Strommengen- oder PPA-Verträge (Power Purchase Agreements) erforderlich, damit sich das Projekt wirtschaftlich trägt. Der Erfolg bzw. die Wirtschaftlichkeit hängt stark ab von Faktoren wie: Standortqualität (Windaufkommen, Volllaststunden), Finanzierungskosten, Technik- und Industrielernkurven, Netzanschlusskosten etc.
Trotz dieser positiven Beispiele ist das derzeit aber noch nicht automatisch der Standardfall —Fördermodelle spielen weiterhin eine große Rolle im Ausbau der Windenergie.
(Christian Dümke)