Jetzt ist er da! Der EU ETS II ab 2027
Letzte Woche das Europäische Parlament, heute die abschließende Abstimmung im Rat (Pressemitteilung): Die Verschärfung der Emissionshandelsrichtlinie (EHRL) kommt. Doch nicht nur für die bereits emissionshandelspflíchtigen großen Anlagen wie Kraftwerke und Industrie ändert sich Einiges. Wie angekündigt gibt es künftig auch für Brenn- und Treibstoffe ein europaweites System:
# Anders als bei Kraftwerken und Industrieanlagen nehmen nicht die eigentlichen Emittenten, sondern die Lieferanten von Brenn- und Treibstoffen teil und führen jedes Jahr für die auf das von ihnen gelieferte Benzin, Erdgas, Heizöl, Diesel etc. entfallende CO2 Zertifikate an die Deutsche Emissionshandelsstelle (DEHSt) ab. Deutsche kennen dieses Prinzip schon: In Deutschland gibt es bereits einen solchen CO2-Preis. Er beträgt aktuell 30 EUR.
# In Zukunft gibt es aber keine festen Preise mehr, sondern sie bilden sich am Markt. Es gibt eine jährlich um 5,1%, ab 2028 um 5,38% gegenüber 2025 sinkende Mengenbegrenzung, die das Angebot definiert. Die Nachfrage steuert also den Preis. Mit anderen Worten: Je mehr Europäer bis zum Startjahr 2027 auf Wärmepumpen, E‑Autos oder Fahrräder umsteigen, um so entspannter wird der Preis.
# Anders als bei der Industrie ist keine kostenlose Verteilung der Zertifikate geplant, sondern eine Vollversteigerung. Die Erlöse sollen für klima- und energiebezogene Zwecke ausgegeben werden, vor allem zum Ausgleich sozialer Aspekte.
# Deutschland kann seinen existierenden Emissionshandel fortführen, wenn dieser zu höheren Preisen führt als das neue EU-System. Wie hoch dieser Preis soll, ist allerdings eine viel diskutierte Frage. Die EU strebt einen Preis von 45 EUR/t CO2 an. Dieser soll realisiert werden, indem bei Überschreitung weitere Zertifikate auf den Markt gebracht werden. Doch anders als im aktuellen deutschen System ist die verfügbare Menge an Zusatzzertifikaten begrenzt. Ist die Marktstabilitätsreserve (MSR) erschöpft, hat die Kommission ihr Pulver verschossen und kann der Steigerung der Preise nur noch zusehen, weitere Maßnahmen sind nicht vorgesehen. Insofern hängt es von der Schnelligkeit ab, in der Europa sich fossilfreien Technologien zuwendet, wie teuer ab 2027 die Tankfüllung oder das Heizgas werden. Das bedeutet: Je zögerlicher eingespart wird, um so höher fallen die Preise aus, und um so steiler ist in den Jahren ab 2027 der weitere Anstieg.
# Was oft vergessen wird: Der Einstieg 2027 ist kein stabiler Zustand. Von 2027 bis 2050 sollen die fossilen Emissionen der EU auf nettonull sinken. Fossile Heizungen, Verbrenner, entsprechende Prozesse im Gewerbe, werden also programmiert jedes Jahr teurer. Wer noch über eine letzte Gasheizung, einen letzten Verbrenner nachdenkt, sollte diese Dynamik in seine Planungen einbeziehen.
# Ein Punkt, über den man nachdenken sollte: Bislang wurden in Deutschland Preissteigerungen oft durch Zuschüsse vom Fiskus abgemildert („Tankrabatt“). Europäische Regelungen praktisch durch gegenläufige Regelungen auszuhebeln, ist aber unzulässig und kann durch Europäische Gerichte unterbunden werden („effet utile“). Die Hoffnung oder Befürchtung, dem CO2-Preis würden durch direkte Zuschüsse die Zähne gezogen, dürfte insofern spätestens in Luxemburg scheitern.
Nun muss die neue Richtlinie nur noch im EU-Amtsblatt veröffentlicht werden. Dann steht die Umsetzung in den Mitgliedstaaten an. Und bis es 2027 richtig losgeht, regelt das deutsche BEHG (Miriam Vollmer).
Die Vorteile von Busspuren bei Stau
Wir hatten in diesem Blog schon einmal über ein verwaltungsgerichtliches Verfahren berichtet, in dem die Anordnung einer Busspur in der Clayallee für rechtswidrig erklärt wurde. Das Gericht begründete dies mit dem nicht ausreichendem Aufkommen an Linienbussen auf dieser Straße. Angeordnet werden Busspuren auf Grundlage des § 45 StVO. Die demnach erforderliche Gefahrenlage wird nach den Verwaltungsvorschriften zur StVO (Zu Zeichen 245 Bussonderfahrstreifen) in der Regel nur dann angenommen, wenn „mindestens 20 Omnibusse des Linienverkehrs pro Stunde der stärksten Verkehrsbelastung verkehren“. Das heißt, es muss zu Stoßzeiten durchschnittlich alle 3 Minuten ein Bus verkehren. Das ist an vielen mehrspurigen Straßen tatsächlich nicht der Fall.
Ob diese starke Einschränkung der Anordnung von Busspuren wirklich sinnvoll ist, darüber lässt sich trefflich streiten: Zum einen ist inzwischen aus der Verkehrsplanung bekannt, dass im Verkehr das Angebot Bedarf weckt. Dies vor allem in Städten, wo der Platz für den fließenden und ruhenden Verkehr der begrenzende Faktor ist. Diese Orientierung am Angebot gilt sowohl für den Pkw-Verkehr als auch für den Busverkehr: Nur wenn es möglich ist, mit dem ÖPNV verlässlich, mit guten Verbindungen und zügig durch die Stadt zu kommen, ist er eine attraktive Alternative, die von vielen genutzt wird. Genau dazu leisten Busspuren einen essentiellen Beitrag. Aber nicht nur für den Busverkehr ist das von Vorteil: Da der Platzbedarf des ÖPNV und des Fußverkehrs viel geringer ist als der Platzbedarf des individuellen Kfz-Verkehrs, ist die Förderung des ÖPNV zugleich die nachhaltigste Prävention von Staus im Stadtverkehr.
Dazu kommt, dass die Bussonderfahrstreifen nicht nur der Flüssigkeit des ÖPNV dienen. Sie können in vielen Fällen u.a. auch von Fahrradfahrern und Krankenwagen genutzt werden. Dadurch wird sichergestellt, dass das Verkehrsmittel mit dem größten Platzbedarf pro Fahrgast, der Pkw, den Weg nicht für alle anderen Verkehrsmittel und Mobilitätsbedürfnisse blockiert. Busspuren sind nicht nur für die Passagiere der Linienbusse von Vorteil, sondern für alle, die in die Notlage geraten mit dem Krankenwagen durch die Stadt gefahren werden zu müssen. Die aktuelle Diskussion über das Blockieren von Straßen durch Klimaproteste zeigt, dass Stau nicht nur lästig ist, sondern auch Gefahren für Rettungseinsätze mit sich bringt.
Das Thema der Passierbarkeit von Straßen für Einsatzfahrzeuge ist jedoch von genereller Bedeutung. Sonderfahrstreifen, die für Busse freigehalten werden, können ein Beitrag dazu sein, auch dieses Problem, das sich aus der Überlastung der Straßen durch Kfz-Verkehr ergibt, zu lösen. Schon bei der Anordnung von Busspuren sollte dies bedacht werden. (Olaf Dilling)
Der Ausstieg aus dem Gasnetz
Das Klimaschutzgesetz strebt 2045 Klimaneutralität an. Gasheizungen soll es dann nicht mehr geben. Doch was bedeutet das für die dann ja nicht mehr benötigten Gasnetze? Mit dieser Frage beschäftigt sich ein viel diskutiertes Gutachten der AGORA Energiewende, das diese gemeinsam mit BET und Rosin Büdenbender vorgestellt hat. Grundlage dieses Gutachtens sind mehrere Untersuchungen, nach der vom 1:1 Umbau der Gasnetze in Wasserstoffnetze, von der im politischen Raum viel gesprochen wird, keine Rede sein könne. Das Gasnetz wird es nach diesem Gutachten nach 2045 so nicht mehr geben. Wasserstoff und Biomasse werden keine vergleichbare Verteilinfrastruktur mehr benötigen. Was bedeutet das nun für die Netzbetreiber, aber auch ihre Kunden?
Laut Gutachten sinkt der Gasnetzbedarf bis 2045 um über 90%. Bleibt der Ordnungsrahmen wie er ist, so würden die NNE sich versechzehnfachen. 10 Mrd. EUR Investitionen würden wertlos. Für die verbleibenden Kunden wäre das eine Katastrophe: Gleichzeitig steigen die CO2-Preise, eine Gasheizung würde lange vor 2045 unbezahlbar. Zwar träfe die Netzbetreiber eine Grundversorgungspflicht, aber nur, bis die Versorgung unzumutbar würde. Theoretisch trägt heute nach dem Rechtsrahmen der Netzentgeltregulierung der letzte Kunde alle Netzkosten.
Ein ungeordnetes Ende der Gasnetze würde nicht nur aus diesem Grunde in eine wirtschaftliche Falle führen. Denn nach 20 Jahren laufen Gasnetzkonzessionen bekanntlich aus. Wenn absehbar ist, dass der Betrieb nicht mehr wirtschaftlich sein kann, wird sich absehbar kein Bieter mehr einfinden. Gemeinden müssten das Netz selbst in den Sonnenuntergang reiten. Doch wie soll das aussehen?
Vor diesem Hintergrund empfiehlt das Gutachten der AGORA einen ganz neuen Ordnungsrahmen, der den Ausstieg aus den Gasnetzen ordnet. Vorgeschlagen werden finanzielle Anreize für die Stilllegung, die die Netzbetreiber absichern und den Anstieg der NNE durch Halbierung der Netzkosten dämpfen. Der Abschreibungsdauer soll auf 2045 verkürzt werden. Stilllegungen sollen zum Regelfall werden, an dem sich der Netzbetrieb orientiert. Die Regulierungsperioden sollen sich auf maximal drei Jahre verkürzen. Soziale Härten sollen durch Zuschüsse abgemildert werden. Gleichzeitig sollen die Kunden frühzeitig und ehrlich darüber informiert werden, dass das Gasnetz abgewickelt werden wird und auch für sie ein Technologiewechsel ansteht (Miriam Vollmer).
24 Fakten zur Atomkraft weltweit
Der deutsche Atomausstieg ist seit wenigen Tagen vollzogen. Anlass genug für uns den Blick über den Tellerrand zu wagen und Ihnen 24 Fakten und Informationen zur Atomkraft weltweit zu präsentieren:
Von den weltweit existierenden 195 Ländern betreiben 32 Atomkraftwerke.
Der weltweite Anteil von Atomstrom beträgt ca. 10 Prozent.
Das durchschnittliche Alter der weltweiten Atomkraftwerke beträgt 30 Jahre.
Von den 27 Mitgliedern der der EU betreiben 13 Atomkraftwerke.
Der Anteil von Atomstrom in Schweden beträgt rund 8 %, der von Finnland ca. 33 %
Ein Viertel aller weltweiten Kernreaktoren stehen in der EU.
Frankreich hat mehr Atomkraftwerke als China
Iran und Pakistan sind die einzigen mehrheitlich muslimischen Länder mit Atomkraftwerken
Das älteste noch in Betrieb befindliche Atomkraftwerk der Welt steht in der Schweiz (Beznau I)
Die weltweit meisten Atomkraftwerke betreiben die USA (93 Reaktoren an 54 Standorten)
Die USA erzeugen 19 % ihres Stroms aus Atomkraft
Auf dem gesamten Afrikanischen Kontinent befindet sich derzeit nur ein einziges Atomkraftwerk (in Südafrika)
In der EU sind zwei neue Atomkraftwerke in Bau (Frankreich, Slowakai).
Polen plant den Einstieg in die Atomkraft.
Spanien plant den Ausstieg aus der Atomkraft.
Deutschland, Italien, Österreich und Norwegen haben ihre Atomkraftwerke stillgelegt.
Österreichs einziges Atomkraftwerk ging nie in Betrieb
In der Schweiz dürfen gemäß einer Volksabstimmung keine neuen Atomkraftwerke mehr gebaut werden
Das Logo mit der Sonne zum Slogan „Atomkraft Nein Danke!“ stammt aus Dänemark
Der Atommüll aller AKW in Europa wird bis zum Ende der Lebensdauer der bestehenden AKW 6,6 Mio Kubikmeter betragen
Es gibt weltweit nur 1 fertiges Endlager für Atommüll, es befindet sich in Finnland.
Die Schweiz hat einen Standort für ein Atommüll Endlager festgelegt.
In Deutschland existiert ein Vergnügungspark in einem ehemaligen Atomkraftwerk, dass allerdings nie in Betrieb ging (Kalkar).
Weltweit sind 50 Kernreaktoren im Bau, davon 11 bereits seit den 80ern
(Christian Dümke)
Deutschlandticket
Bis morgen gibt es noch die Chance ein Deutschlandticket zum 1. Mai zu erwerben, also zum Start dieses neuen Stammkundentarifs. Das ist nach vielen Querelen innerhalb der Ampel im Sektor Verkehr grundsätzlich mal ein Lichtblick. Denn bisher mussten sich Menschen, die in mehreren Städten oder Regionen den öffentlichen Verkehr nutzen wollten, sich durch einen kaum zu durchschauenden Tarifdschungel zu kämpfen. Das wird nun einfacher: Für 49 Euro kann im digitalen Abonnement ein Ticket erworben werden, das im Prinzip im gesamten deutschen ÖPNV gelten soll. Das Ticket ist monatlich kündbar.
Laut Gesetzesbegründung heißt es, dass das Deutschlandticket die Attraktivität des Regionalverkehrs zu steigern, einen Anreiz zum Umstieg auf den öffentlichen Nahverkehr zu schaffen, Energie zu sparen – und Bürgerinnen und Bürger finanziell zu entlasten soll. Tatsächlich wird das Deutschlandticket nach einem neuen Entwurf der Eisenbahn-Verkehrsordnung (EVO) als Fahrausweis mit erheblich ermäßigtem Beförderungsentgelt eingestuft. Dies würde bedeuten, dass ab 01.07.2023 die bisher geltenden Fahrgastrechte bei Verspätungen nicht mehr gelten. Dann könnten etwa bei mehr als 20 Minuten Verspätung eines Regionalzugs am Zielbahnhof keine ICs oder ICEs als Ersatz genommen werden können, wie das bisher bei vergleichbaren Angeobten möglich war.
Was die Finanzierung des Deutschlandtickets angeht, soll der Bund für dieses Jahr die Hälfte der Mehrkosten tragen, die den Ländern durch das neue Ticket entstehen. Bis 2025 soll sich der Bund mit 1,5 Milliarden Euro jährlich beteiligen. Der Bundesrat hat Ende März in einer Entschließung gefordert, dass der Bund auch in den kommenden beiden Jahren einen mindestens hälftigen Nachschuss leisten soll, falls die tatsächlichen Kosten des Deutschlandtickets höher ausfallen als angenommen. Auch am Ausbau des ÖPNV-Angebots solle sich der Bund durch Aufstockung der Regionalisierungsmittel beteiligen. Dies würde auch dem Klimaschutz zugute kommen. (Olaf Dilling)
Neufassung der Emissionshandelsrichtlinie: Was wird aus dem ETS I?
Das Europäische Parlament hat heute, am 18. April 2023, der am 8. Februar 2023 abgestimmten Änderung der Emisionshandelsrichtlinie (EHRL) zugestimmt (hier die verabschiedete Fassung). Nur noch die formelle Bestätigung durch den Rat steht aus. Damit steht nun (so gut wie) fest, dass Anlagenbetreiber sich künftig noch etwas wärmer anziehen müssen als bisher. Die Regeln sind auch strenger, als im ursprünglichen Entwurf vorgesehen (hierzu hier). Markanteste Änderung ist ganz sicher, dass es künftig nun auch europaweit ein zweites Emissionshandelssystem für Treib- und Brennstoffe geben soll (hierzu in den nächsten Tagen mehr), aber auch für die „alten Hasen“ des Emissionshandels, also Kraftwerke und Industrieanlagen, ändert sich Einiges:
Zunächst: Es gibt künftig deutlich weniger Zertifikate. Bis 2030 sinken die Emissionen der erfassten Anlagen um 62% gegenüber dem ersten Jahr des Emissionshandels 2005. Das bedeutet nicht nur eine Erhöhung des linearen Faktors, also der jährlichen Verringerung der neu ausgegebenen Emissionsberechtigungen, von 2,2% auf 4,3% p.a. von 2024 bis 2027 und um 4,4% p. a. ab 2028. Sondern auch eine kräftige Abschmelzung der Umlaufzertifikate: 2024 werden 90 Mio. Berechtigungen gelöscht. 2026 verschwinden weitere 27 Mio. Das bedeutet: Zertifikate werden sich von heute etwa 90 EUR voraussichtlich schnell verteuern, es sei denn, durch flankierende Maßnahmen – wie einen früheren Kohleausstieg, ordnungsrechtliche Verbote etc. – wird die Nachfrage deutlich gesenkt. 2040 würden bei Fortschreibung der linearen Kürzung keine Emissionsberechtigungen mehr ausgegeben werden, dann ist es nur noch möglich, den vorhandenen Bestand aufzubrauchen.
Der Minderungsdruck auf die Anlagenbetreiber wird aber nicht nur durch die steigenden Preise erhöht. Parallel zur Absenkung der Gesamtmenge an Zertifikaten sinken auch die kostenlosen Zuteilungen bis 2034 selbst für die energieintensive Industrie auf null. Parallel zu diesem Rückgang soll der CBAM, also ein Aufschlag auf Importe in die EU, die diese wie in Europa erzeugte Waren verteuern, aufwachsen.
Für die Zuteilungen ab 2026 wird das Benchmark-System fortgeschrieben, es wird also weiter entlang des Bedarfs best verfügbarer Technik eine Zuteilung berechnet und dann weiter gekürzt. Künftig wird die Zuteilung um 20% gekürzt, wenn Vorschläge aus verpflichtenden Energieaudits nicht umgesetzt werden. Die 20% schlechtesten Anlagen müssen zusätzlich Dekarbonisierungspläne erarbeiten und auch diese umsetzen.
Anlagenbetreiber müssen also künftig mit deutlich höheren, wachsenden Ausgaben rechnen. Und: Das Ende der fossilen Verbrennung wird absehbar. Doch was passiert mit dem vielen Geld, das über die Versteigerungen von Berechtigungen eingenommen wird? Ein erheblicher Teil kommt dem Innovationsfonds zugute, fließt also in die Energiewende zurück. Ein weiterer Teil kommt dem Modernisierungsfonds zugute, aus dem Mittel für die Modernisierung ärmerer Mitgliedstaaten fließen sollen. Der Rest verbleibt bei den Mitgliedstaaten, die dieses Geld für Klimaschutz ausgeben müssen (Miriam Vollmer).