Lastenräder als Logistik-Alternative
Wenig Themen polarisieren die derzeitige verkehrspolitische Diskussion mehr als das Lastenrad. Für viele ist es quasi erweiterter Selbstmord, seine Kinder im Stadtverkehr in so ein Gefährt zu setzen. Die Dinger würden die Gehwege zuparken. Sie seien ein viel zu teures Lifestyle-Accessoire für Urbane Doppelverdiener, die ökologisch gut dastehen wollen. So verbreitete Auffassungen von Lastenrad-Gegnern.
Für andere sind sie die Lösung schlichthin für die Mobilitätsprobleme und Flächennutzungskonflikte in Großstädten. Mit einem Elektromotor ausgestattet könnten sie in vielen Fällen viel besser als große Lkws und mittelgroße Lieferwagen, Gegenstände durch enge und zugeparkte Straßen transportieren, so dass auch Logistikunternehmen und Paketzusteller „für die letzte Meile“ auf sie setzen.
Welche Position, pro oder contra Lastenräder, zutrifft, kommt – wie so oft – auf den Vergleichsmaßstab und Kontext an: Wenn Lastenräder Kfz ersetzen, dann haben sie auf jedenfall Potential, den Stadtverkehr ökologischer, platzsparender und sicherer zu gestalten. Und auch die Anschaffungskosten sind geringer als die eines Kleinwagens. Ob Kinder, die zur Kita oder Grundschule gebracht werden, sicher ankommen, hängt vor allem davon ab, wie schnell auf den Stadtstraßen gefahren werden darf und ob ausreichend sichere Gehwege und Radinfrastruktur existieren. Zumindest für Kinder die zu Fuß gehen oder selbst mit dem Rad fahren, dürfte die Bedrohung durch Lastenräder erheblich geringer sein als durch Kfz.
Angesichts der Vorteile liegt es nahe, das Umsteigen von Kfz auf Lastenräder zu fördern. Neben dem Ausbau von sicheren und ausreichend breiten Radwegen gibt es hier zum einen Ansätze, den Kauf von Lastenrädern direkt staatlich zu fördern. Förderungen gibt es einerseits aufgrund der E‑Lastenfahrrad-Richtlinie über das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) für Unternehmen, Kommunen und Vereine. Zum anderen gibt es in einigen Bundesländern, etwa in Bremen, Förderung unter anderem auch für Privatpersonen und Kleinstunternehmen.
Eine Frage, die bisher oft noch Sorgen bereitet, ist die nach den Abstellmöglichkeiten von Lastenrädern, die sich meist nicht ohne weiteres im Keller oder Hausflur unterbringen lassen. Grundsätzlich gelten Lastenfahrräder als Fahrräder, die anders als Pkw oder andere Kfz nach der Rechtsprechung auch auf Gehwegen abgestellt werden dürfen, solange sie Fußgänger und insbesondere Kinderwagen- und Rollstuhlfahrer nicht behindern. Anders als oft vermutet wird, dürfen sie wie alle anderen Fahrzeuge auch, im Rahmen des Gemeingebrauchs jedoch ebenso am Fahrbahnrand abgestellt werden. Für manche Kraftfahrer ist das ein Ärgernis, weil sie diese Fläche exklusiv für ihre Fahrzeuge beanspruchen wollen. Aber vor dem Hintergrund, dass sie – siehe oben – oft Kfz ersetzen und etwa viermal so wenig Fläche einnehmen, dürfte das Nutzen und Parken der Lastenräder eher zur Entlastung des „Parkdrucks“ führen.
Weil die Lastenradnutzer von der Parkmöglichkeit am Fahrbahnrand aber kaum Gebrauch machen, weisen einige Städte für Lastenräder – und oft auch E‑Roller – eigens gekennzeichnete Parkflächen aus, vor allem um die Gehwege zu entlasten. So hat die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Planungsvorgaben für solche Parkplätze erlassen. Demnach können an allen Straßen, an denen maximal Tempo 30 gilt, Kfz-Stellplätze in spezielle Parkflächen für Lastenräder umgewandelt werden (Olaf Dilling).
Wenig Klarheit für die Praxis: Die §§ 31a BImSchG
Wenn Not am Mann ist, sollen die Betreiber von genehmigungsbedürftigen Anlagen den Brennstoff wechseln dürfen, ohne an den Grenzwerten zu scheitern. Dies ergibt sich aus den neuen §§ 31a ff. BImSchG. Das ist besonders sinnvoll für viele Heizkraftwerke (HKW), die eine gewisse Variabilität besitzen, was sie verfeuern könnten.
Doch in der Praxis bringen die Normen bisher wenig. Denn sie setzen entweder eine Unterbrechung der Versorgung wegen einer „ernsten Mangellage“ voraus. Oder eine plözliche Unterbrechung der Versorgung. Eine Unterbrechung liegt aber bisher nicht vor: Der Brennstoff ist teuer, aber er fließt. Bislang können die Versorger also nicht umsteigen, denn allein Kostengründe und Absicherung der Versorgungssicherheit reichen nicht aus.
Die Betreiber wissen auch nicht, bis zum Ende der Heizperiode eine Unterbrechung bevorsteht. Das erschwert natürlich Kauf und Bevorratung. Erst zu kaufen, wenn die Unterbrechung eingetreten ist oder sicher bevorsteht, ist auch kein guter Weg, denn die letzten Monate haben gezeigt, wie schnell sich die Lage derzeit bewegt. Und wie viel muss oder kann dann gekauft werden? Wie lange brauchen die Behörden?
Hier sollten die europäischen und die deutschen Institutionen jedenfalls noch einmal nachbessern. Es gibt noch erhebliche Flexibiliäten, die für die kommenden Monate Preise insbesondere für Heizwärme, aber auch für andere Güter dämpfen könnten, und gleichzeitig die Versorgung sichern. (Miriam Vollmer)
Vorrang des Fußverkehrs?
Der Kraftfahrzeugverkehr ist, was die Vorfahrtsregelungen angeht, gegenüber dem Fußverkehr grundsätzlich privilegiert. Das geht daraus hervor, dass Fußgänger grundsätzlich die Gehwege benutzen und vor dem Überqueren der Fahrbahn warten müssen: Denn gemäß § 25 Abs. 3 Satz 1 StVO sind „Fahrbahnen unter Beachtung des Fahrzeugverkehrs zügig auf dem kürzesten Weg quer zur Fahrtrichtung zu überschreiten“.
„Grundsätzlich“ heißt für Juristen jedoch auch, dass es Ausnahmen gibt: Und zwar immer dann, wenn Kfz abbiegen. Denn gemäß § 9 Abs. 3 Satz 3 StVO gibt es hier eine besondere Rücksichtnahme- und Wartepflicht. Dies ist oftmals nicht bekannt. Vor allem, wenn es um Abbiegevorgänge im Kreisverkehr geht, dürften viele Kraftfahrer nicht wissen, dass sie auch dann auf Fußgänger warten müssen, wenn keine Fußgängerüberwege angeordnet sind. Dies gilt insbesondere, wenn sie von hinten kommen, also die Fußgänger in dieselbe Richtung gehen, wie das Kfz gefahren ist. Denn den Fußgängern soll nicht zugemutet werden, den von hinten kommenden Verkehr genau zu beobachten.
Heißt das, dass Fußgänger einfach loslaufen dürfen? Das ist aus praktischen und rechtlichen Gründen nicht zu raten. Denn zum einen wissen viele Kraftfahrer nicht, dass diese Ausnahmen existiert und die Gefahr überfahren zu werden ist einfach zu groß. Zum anderen wendet auch die Rechtsprechung im Schadensfall das „Vorrecht“ der Fußgänger in diesen Fällen einschränkend an. Der § 9 Abs. 3 Satz 3 StVO sei durch das Gebot gegenseitiger Rücksichtnahme eingeschränkt gemäß §§ 1 Abs. 1, 11 Abs. 3 StVO. Das heißt, dass Verkehrsteilnehmer, die zu Fuß unterwegs sind, zwar grundsätzlich auf ihr Vorrecht vertrauen dürfen. Sie dürfen aber nicht blindlings auf die Fahrbahn treten und müssen zumindest einen beiläufigen seitlichen Blick auf die Verkehrslage werfen und zur Not anhalten. Daher wurde einem Fußgänger in einem solchen Fall ein Mitverschuldensanteil von 1/3 angerechnet. Diese Rechtsprechung trägt nicht dazu bei, die Regel klar zu halten (Olaf Dilling).
Kein Wildwest: BNetzA geht gegen primastrom GmbH und Voxenergie GmbH vor
Viele Vebraucher bemerken die gestiegenen Preise für Energie erst jetzt, weil Festpreisvereinbarungen auslaufen oder weil ihre Versorger sich zu „alten“ Preisen eingedeckt hatten. Doch gerade manche neue Energieanbieter, die über Jahre mit einer oft sehr kurzfristigen Beschaffungspolitik gut gefahren waren, standen schon seit 2021 auf einmal vor Problemen. Teilweise versuchten die Unternehmen, Verträge zu kündigen. Teilweise wurden Preise mit dem Argument, die Umstände hätten sich eben geändert, trotz entgegenstehender vertraglicher Regelungen angehoben.
Dass Preisanpassungen nicht auf § 313 BGB wegen gestiegener Bezugspreise gestützt werden können, hat inzwischen die Rechtsprechung zumindest erstinstanzlich bestätigt (hierzu mehr hier). Doch das ist noch nicht alles. Mit Datum vom 1. September 2022 hat nun die Bundesnetzagentur (BNetzA) die Unternehmen primastrom GmbH und Voxenergie GmbH verpflichtet, ihre Preiserhöhungen aus dem Dezember 2021 zurückzunehmen. Grund: Die Unternehmen hatten die Frist von einem Monat nicht beachtet, die sich aus § 41 Abs. 5 Satz 2 Energiewirtschaftsgesetz ergibt, wo es heißt:
Für die Unternehmen bedeutet das: Sind die Preisanpassungen unwirksam, gelten die alten Preise weiter. Wenn Kunden zwischenzeitlich mehr gezahlt haben, sind die überschüssigen Beträge rechtsgrundlos geflossen und können zurückgefordert werden. Da die BNetzA auf Missachtung ihrer Verfügung ein Zwangsgeld von 100.000 EUR angedroht hat, empfiehlt es sich auch aus diesem Grunde nicht, die Angelegenheit nun zu ignorieren oder darauf zu setzen, dass die Kunden nicht vor Gericht ziehen. 
Abzuwarten bleibt, ob die Unternehmen die Angelegenheit gerichtlich überprüfen lassen, aber insgesamt wird deutlich: Die BNetzA ist immerhin bemüht, kein Wildwest im Energievertrieb zu dulden, auch wenn sich besonders die rechtstreuen Wettbewerber bisweilen ein schnelleres Eingreifen wünschen würden (Miriam Vollmer).
Mit heißer Nadel gestrickt: Rechtsunsicherheiten bei Umsetzung der EnSikuMaV
Über die Kurzfristenergieversorgungssicherungsmaßnahmenverordnung – EnSikuMaV
und die darin enthaltenen neue Informationspflicht für Gas- und Wärmeversorgungsunternehmen hatten wir bereits berichtet. Und wie das häufig der Fall ist bei Gesetzen und Verordnungen die der Gesetzgeber mit heißer Nadel verfasst, ist uns bereits direkt die erste Unstimmigkeit aufgefallen.
Nach § 9 Abs. 2 Nr. 2 EnSikuMaV müssen Gas- und Wärmeversorger Kunden die in Wohneinheiten versorgt werden Informationen über die Höhe der voraussichtlichen Energiekosten des Gebäudes oder der Wohneinheit für eine vergleichbare Abrechnungsperiode unter Berücksichtigung des am 1. September 2022 in dem jeweiligen Netzgebiet geltenden Grundversorgungstarifs für Erdgas auf Basis des Grund- und Arbeitspreises, berechnet unter Zugrundelegung des Energieverbrauchs der letzten vorangegangenen Abrechnungsperiode übermitteln
Die Pflicht richtet sich ausdrücklich an Gas- UND Wärmelieferanten. Gaslieferanten können auf Basis eines Prognoseverbrauches relativ einfach die gewünschte Berechnung auf Basis des im Netzgebiet des Kunden geltenden Gas-Grundversorgungstarifes erstellen. Auch wenn Sie selbst nicht der örtliche Grundversorger sind, denn dieser muss die Preise der Grundversorgung auf seiner Website veröffentlicht haben.
Was aber soll hier ein Wärmelieferant tun? Eine Grundversorgung für Wärme existiert nicht. Das Instrument der Grundversorgung gibt es nur für die Strom- und Gasversorgung. Zudem wird in § 9 Abs. 2 Nr. 2 ausdrücklich eine Berechnung auf Basis des „Grundversorgungspreis Erdgas“ verlangt.
Man könnte hier argumentieren, dass Wärmelieferanten, die die gelieferte Wärme unter Verwendung des Einsatzstoffes Erdgas erzeugen, im Rahmen der geforderten (Wärme)preisberechnung eigene Gasbezugskosten zu den Preisen der Grundversorgung ansetzen müssten und daraus einen fiktiven Wärmepreis errechnen, der dann dem Kunden mitzuteilen ist.
Aber was sollen Wärmelieferanten berechnen, deren Wärmeerzeugung gar nicht auf Erdgas beruht? Eine Berechnung auf Basis eines Einsatzstoffes durchführen, der gar nicht verwendet wird? Das Ergebnis dürfte eine für den Kunden gänzlich unbrauchbare Prognoseberechnung sein.
Hier besteht aus unserer Sicht Klärungs- und Nachbesserungsbedarf.
(Christian Dümke)
LG Köln zu Rennradfahrer vs Fahrertür
Bei einem Unfall gibt es oft klare Vorstellungen darüber, wer verantwortlich dafür ist. Dabei gibt es oft mehrere, deren Verhalten ursächlich ist und erst in ihrem Zusammenwirken hat sich der Schaden realisiert. Ein Beispiel dafür sind die sogenannten „Dooring-Unfälle“: Ein Fahrradfahrer fährt an einem parkenden Auto vorbei, dessen Fahrertür just in diesem Moment geöffnet wird.
Schuld ist dann grundsätzlich der Kraftfahrer, der seine Tür geöffnet hat. Denn nach § 14 Abs. 1 StVO heißt es ausdrücklich: „ Wer ein- oder aussteigt, muss sich so verhalten, dass eine Gefährdung anderer am Verkehr Teilnehmender ausgeschlossen ist“. Häufig hört man in letzter Zeit, seitdem der Radverkehrs in den Städten zunimmt, aber auch, dass doch die Radfahrer Sicherheitsabstand halten müssten. Da Fahrertüren im geöffneten Zustand etwa 1,50 m in die Fahrbahn hereinragen könnten, sei dies der Abstand, der gehalten werden müsse.
Über diese Frage hat nun das Landgericht (LG) Köln (Urt. Vom 02.08.2022, Az. 5 O 372/20) entschieden. Ein Kfz-Fahrer sowie dessen Versicherung hatten sich nach einem solchen Unfall geweigert, 100% des Schadens zu übernehmen und waren von 25% Mitschuld des Radfahrers ausgegangen. Der sei auf seinem Rennrad überraschend schnell an dem Kfz vorbeigefahren und war dabei gegen die Fahrertür geprallt. Dabei hatte er sich eine Rippe gebrochen und mehrere schwere Prellungen an Schädel, Knien und Ellenbogen erlitten.
Das Gericht hat entschieden, dass den Radfahrer kein Mitverschulden trifft. Der Seitenabstand soll es zwar ermöglichen, dass ein geringfügige Öffnen der Tür möglich sei. Einen Seitenabstand, der so großzügig bemessen sei, dass die Fahrertür vollständig geöffnet werden könne, ohne dass es zu einer Kollision komme, sei dagegen nicht nötig.
Die Entscheidung ist deshalb relevant, weil sie nicht nur die Kostenteilung im Schadensfall betrifft, sondern auch allgemeine Abstandsregelungen. Die wiederum entscheiden, wie der öffentliche Raum zwischen den Verkehrsteilnehmern aufgeteilt wird. Eine großzügige Abstandspflicht würde letztlich den Raum, der durch parkende Kfz in Anspruch genommen wird, noch weiter vergrößern. Zusätzlich zu den Parkflächen selbst gäbe es einen Streifen, den die Halter der Kfz exklusiv als „Sicherheitsstreifen“ für sich in Anspruch nehmen könnten. Das wird durch die Entscheidung verhindert. Es ist weiterhin die volle Verantwortung der Kraftfahrer, auf andere Verkehrsteilnehmer Rücksicht zu nehmen, die ihnen nahe kommen (Olaf Dilling).