Mehr als festge­legte Preise: Die Preis­bremsen für Strom, Gas und Wärme

Vielfach werden die Energie­preis­bremsen als reine Preis­grenzen missver­standen. Der Staat hätte den Preis für Strom und Gas begrenzt. Dies wird den komplexen Regeln des StromPBG und des EWPBG indes nicht gerecht. Denn der Bund möchte die Belastung der Letzt­ver­braucher verringern, ohne aber damit den Anreiz, Energie zu sparen, zu besei­tigen. Dies wäre aber der Fall, wenn die Verbrauchs­einheit einfacher günstiger würde. Auch mit einer Obergrenze für die Subven­tio­nierung von Strom und Gas würden wenig Anreize bestehen, so viel wie möglich einzu­sparen. Würde der Staat also lediglich „einfach so“ anordnen, dass 80% der jeweils prognos­ti­zierten Verbrauchs­menge subven­tio­niert würden, würde davon ein Anreiz ausgehen, seinen Verbrauch auf exakt diese 80% zu drosseln, aber weitere Einspar­po­ten­tiale würden nicht gehoben. Kostenlose Illustrationen zum Thema Die glühbirne

Vor diesem Hinter­grund ordnen § 6 StromPBG, § 10 EWPBG und § 17 EWPBG an, dass dem berech­tigten Letzt­ver­braucher ein sog „Entlas­tungs­kon­tingent“ gewährt wird. Dieses beträgt 70% bzw. 80% einer Prognose- bzw. Vorjah­res­ver­brauchs­menge. Wenn der Letzt­ver­braucher im laufenden Jahr mehr verbraucht, zahlt er für den überschie­ßenden Betrag deswegen so viel, wie vertraglich vereinbart wurde. Verbraucht er aber weniger, so profi­tiert er nicht nur durch eine Begrenzung der Preise für die gesamte bezogene Energie­menge. Denn das Entlas­tungs­kon­tingent kommt dem Letzt­ver­braucher trotz gerin­geren Verbrauchs voll zugute. Mit anderen Worten: Wer wenig verbraucht, zahlt pro kWh noch weniger als die „Referenz­preise“, im Extremfall gar nichts (Miriam Vollmer).

2023-01-06T23:07:42+01:006. Januar 2023|Energiepolitik, Gas, Strom|

Olkiluoto 3: Probleme im Testbe­trieb des neuen finni­schen AKW

Finnland setzt weiterhin auf Atomkraft. Zu diesem Zweck hatte das Land mit Olkiluoto 3 einen neuen Reaktor fertig­ge­stellt. Es handelt sich um das neueste Kernkraftwerk in Europa und anders als das franzö­sische Neubau­projekt Flaman­ville und und das britische Hinkley Point C schafften es die Finnen auch, das Bauprojekt tatsächlich fertig­zu­stellen – wenn auch mit erheb­licher Verzö­gerung, denn die zunächst geplante Inbetrieb­nahme sollte schon 2009 erfolgen. Baubeginn war immerhin August 2005 und die Baukosten stiegen von ursprünglich veran­schlagten 3 Milli­arden Euro auf über 9 Milli­arden Euro.

Aber jetzt läuft das neue AKW – oder doch nicht? Bei genauer Betrachtung befindet es sich weiterhin nur im sog. Probe­be­trieb. Denn nach dem ersten Testbe­trieb unter Volllast im Herbst 2022 waren alle vier Speise­was­ser­pumpen des Reaktors beschädigt. Es gab Risse an den Laufrädern. Diese sollen nun zunächst durch neue robustere Modelle ersetzt werden.

Weitere geplante Tests mussten daher zunächst verschoben werden. Am 05. Januar 2022 musste die finnische Netzge­sell­schaft Fingrid ihren Fehlertest in der Nähe des Kernkraft­werks Olkiluoto 3 wegen unvor­her­ge­se­hener Erkennt­nisse unter­brechen. Laut Fingrids Presse­mit­teilung war der Zweck des geplanten Beinahe-Miss-Tests, einen kurzzei­tigen Kurzschluss in der Nähe des Kernkraft­werks zu erzeugen, der dazu dienen sollte, die Spannung auf die gleiche Weise wie beispiels­weise ein Blitzschlag.

Der Beginn des regulären Betriebes ist nun auf März 2023 verschoben worden. Es bleibt abzuwarten, ob dieser Termin gehalten werden kann oder sich noch weitere technische Probleme im Testbe­trieb des neuen Kraft­werks zweigen.

(Christian Dümke)

2023-01-06T18:27:54+01:006. Januar 2023|Energiewende weltweit|

Hamburg-Ottensen: Eilver­fahren gegen straßen­recht­liche Entwidmung erfolglos

Wir hatten an dieser Stelle schon einmal den Unter­schied zwischen Straßen­recht und Straßen­ver­kehrs­recht anhand eines erfolg­reichen Eilver­fahrens gegen das Projekt „Ottensen macht Platz“ erläutert: Dort war eine Fußgän­gerzone im Rahmen eines Verkehrs­ver­suchs einge­richtet worden. Da dies nur aufgrund straßen­ver­kehrs­recht­licher Anord­nungen erfolgte, galten (noch vor der entspre­chenden Privi­le­gierung von Verkehrs­ver­suchen in der StVO) die strengen Anfor­de­rungen des § 45 StVO für Verkehrsbeschränkungen.

Aller­dings war das noch nicht das Ende der Geschichte, denn trotz des Scheitern des Verkehrs­ver­suchs vor Gericht hat der Stadt­be­zirksrat die Teilent­widmung der entspre­chenden Straßen in Ottendorf beschlossen. Das heißt, dass die Straße, die vorher auch für den Kraft­fahr­zeug­verkehr gewidmet war, nunmehr nur noch als Fußgän­gerzone dienen sollte. Auch hiergegen wurde wieder ein Eilver­fahren in Form eines Antrags auf Wieder­her­stellung der aufschie­benden Wirkung eines Wider­spruchs angestrengt. Die Antrag­steller hatten die einmo­natige Einwen­dungs­frist versäumt, die das Hambur­gische Straßen- und Wegerecht im Fall einer Entwidmung in § 7 Abs. 2 Satz 2 Hambur­gi­sches Wegegesetz (HWG) einräumt.

Dennoch hat das Verwal­tungs­ge­richt Hamburg auch in der Sache zu den – an sich präklu­dierten – Argumenten der Antrag­steller Stellung genommen. Diese hatten zum einen vorge­bracht, dass keine aus der Verkehrs­si­cherheit resul­tie­renden Gründe existieren würden, die Fußgän­gerzone einzu­richten. Zum anderen hatten sie behauptet, dass durch Straßen­cafés und die Umwandlung von Stell­plätze in Aufent­halts­flächen sich eine erheb­liche Lärmbe­läs­tigung für die Anwohner ergeben würde. Das Gericht hat daraufhin klarge­stellt, dass für die straßen­recht­liche Entwidmung der Straße auch städte­bau­liche Gründe sprechen könnten: Genannt werden namentlich „die Entlastung von Durch­gangs­verkehr, die Schaffung und Verbes­serung der Aufent­halts­qua­lität, die Stärkung der urbanen Funktion der Innen­stadtlage, die Vermeidung von Lärm und Abgasen, die Schaffung von Freiflächen und die Förderung des kultu­rellen und gesell­schaft­lichen Lebens in der Innenstadt“.

Zu der befürch­teten Lärmbe­läs­tigung nimmt das Gericht auch Stellung und bemerkt lakonisch, dass „die Annahme eines erhöhten Perso­nen­auf­kommens und damit
verbun­dener Gespräche“ nicht als unrea­lis­tisch erschienen. Da aber Verkehrslärm auf einer Dezibel-Skala mit ca. 70 Dezibel regel­mäßig als lauter einge­stuft würde, als normale Gespräche mit etwa 50–60 Dezibel, sei dies aber letztlich kein Grund, den Fußgän­ger­be­reich nicht einzu­richten. Einmal mehr zeigt der Fall, dass das Straßen­recht bessere Möglich­keiten als das Straßen­ver­kehrs­recht bietet, den öffent­lichen Raum unter einer Vielzahl öffent­licher Gesichts­punkte zu gestalten. (Olaf Dilling)

2023-01-06T09:50:52+01:006. Januar 2023|Allgemein, Rechtsprechung, Verkehr, Verwaltungsrecht|