E‑Mobi­lität-Förderung auch für Scientology

Ein auf den ersten Blick etwas kurioser Fall hat kürzlich das BVerwG beschäftigt. Es hat entschieden, dass die Förderung von E‑Mobilität durch eine Gemeinde nicht davon abhängig gemacht werden, dass der Antrag­steller sich von Scien­tology distan­ziert. Nun mag man von der Church of Scien­tology halten, was man mag, dass ausge­rechnet die Förderung von Pedelecs eine Distan­zierung von ihr voraus­setzt, ist nicht wirklich naheliegend. Aller­dings werden entspre­chende Schutz­schriften in Wirtschaft und Verwaltung nicht selten angewendet, so dass sich ein kurzer Blick auf den Fall lohnt:

Die „Förder­richt­linie Elektro­mo­bi­lität“ der Landes­haupt­stadt München erlaubt Zuschüsse für den Kauf von Pedelecs. Die Klägerin beantragte diese Förderung, gab aber die im Antrags­for­mular enthaltene „Schutz­er­klärung in Bezug auf die Lehre von L. Ron Hubbard/Scientology“ nicht ab. Inhalt der Erklärung hätte sein sollen, dass der Zuwen­dungs­emp­fänger zusagt, die Lehre von Scien­tology nicht anzuwenden, nicht zu verbreiten und auch keine Kurse oder Seminare der Organi­sation zu besuchen. Der Antrag wurde deswegen von der beklagten Gemeinde abgelehnt, die Klägerin zog daraufhin vor das Verwal­tungs­ge­richt, das die Klage zunächst abwies. Auf die Berufung hin verpflichtete der Verwal­tungs­ge­richtshof die Beklagte, der Klägerin eine Förder­zusage zu erteilen.

Das Bundes­ver­fas­sungs­ge­richt hat die Entscheidung der Berufung bestätigt. Denn Erklä­rungen zur Weltan­schauung einzu­fordern, sei keine Angele­genheit der örtlichen Gemein­schaft im Sinne des Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG. Zudem sei die Pflicht zur Erklärung mit einem Eingriff in Art. 4 Abs. 1 und 2 GG verbunden. Eine entspre­chende gesetz­liche Grundlage fehle. Im Übrigen stehe die Anfor­derung auch in keinem sachge­rechten Zusam­menhang mit der Förderung, so dass eine unzulässige Diskri­mi­nierung nach Art. 3 Abs. 1 GG vorliegt. Die Entscheidung zeigt, dass kommunale Förderung von Elektro­mo­bi­lität Mindest­an­for­de­rungen an Diskri­mi­nie­rungs­freiheit genügen muss (Olaf Dilling).

2022-04-12T01:08:19+02:0012. April 2022|Verkehr|

Wer zahlt den CO2-Preis?

Die Debatte hat inzwi­schen sooooo einen Bart: Wer soll den CO2-Preis, der seit 2021 auf fossile Brenn- und Treib­stoffe wie etwa Gas und Heizöl aufge­schlagen wird, zahlen? Bereits 2020 hatten einzelne Politiker eine Teilung zwischen Vermietern und Mietern gefordert, um einer­seits Anreize zur Moder­ni­sierung, anderer­seits aber auch einen Anreiz zum sparsamen Heizen zu setzen. Bekanntlich wurde dies zwischen­zeitlich nicht erfolg­reich aufge­griffen. Nun haben sich die betei­ligten Häuser am 2. April geeinigt.

Wohnge­bäude

Eine Teilung zwischen Mietern und Vermietern in Wohnge­bäuden (auch bei gemischter Nutzung) wird es danach effizi­enz­be­zogen geben. Künftig können CO2-Kosten damit nicht mehr zu 100% an den Mieter über die Mietne­ben­kosten weiter­ge­geben werden. Gleich­zeitig soll ein abgestuftes Anreiz­system greifen: Ist das Gebäude ineffi­zient, so dass der Mieter noch so sparsam heizen kann, ohne dass das die Emissionen senkt, muss der Vermieter mehr CO2-Kosten zahlen. Im modernen Gebäude, wo es am Mieter ist, sparsam zu wirtschaften, kehrt sich das Verhältnis um. Entscheidend ist also die Energiebilanz.

Gebäude, Die Architektur, Mallorca, Spanien, Tour

Technisch soll dies über die Einordnung der Mietob­jekte in zehn Stufen gewähr­leistet werden. Je nach Emission pro m² im Jahr gilt für Gebäude ein jeweils anderes Vertei­lungs­ver­hältnis für die CO2-Kosten. Ausnahmen sollen gelten, wenn ein Vermieter aus recht­lichen Gründen (wie Denkmal­schutz) nicht emissi­ons­min­dernd sanieren kann.

Gewerbe

In Gewer­be­räumen sieht es anders aus. Hier soll zunächst effizi­enz­un­ab­hängig 50:50 gelten. Das Stufen­modell für Wohnge­bäude soll hier also nicht sofort, sondern erst später greifen.

Wann geht es los?

2023 soll es losgehen. Für die betrof­fenen Unter­nehmen (und ihre IT-Dienst­leister) ist das eine Heraus­for­derung. Die Minis­terien wollen den Vermietern über die Brenn­stoff­rechnung alle Daten liefern. Das bedeutet, dass neben der Immobi­li­en­wirt­schaft uU auch die Energie­wirt­schaft mit Vorgaben rechnen muss. Der konkrete Entwurf bleibt abzuwarten (Miriam Vollmer).

2022-04-08T23:42:07+02:008. April 2022|Emissionshandel, Gas, Umwelt, Wärme|

Tempo 30 aus Lärmschutzgründen?

Lärmge­plagte Anwohner beantragen manchmal eine Tempo-30-Zone aus Lärmschutz­gründen. Dann ist aus Sicht der Kommune die Frage, ob sie zur Einrichtung verpflichtet sein kann. Wenn die Kommune hinsichtlich der Einrichtung offen ist, dann ist außerdem zu klären, ob die Anordnung gerichtsfest begründet werden kann.

Typischer­weise besteht bei hohen Lärmwerten in der Straße nur ein Anspruch auf fehler­freies Ermessen über den Antrag bezüglich der Einrichtung einer Tempo-30-Zone. Zum einen ist dies deshalb der Fall, weil die Einrichtung nur eine von mehreren alter­na­tiven Maßnahmen sein kann, um der Belastung abzuhelfen. Darüber hinaus geht die Recht­spre­chung in der Regel davon aus, dass auf einzelnen Messungen, aus denen Grenz­wert­über­schrei­tungen hervor­gehen, kein Anspruch auf Reduzierung des Straßen­lärms begründet werden kann. Bestätigt wird diese Recht­spre­chung durch ein aktuelles Urteil aus Nordrhein-Westfalen (VG Düsseldorf, Urteil vom 25.01.2022 – 14 K 5164/21).

Schon länger gehen die Verwal­tungs­ge­richte davon aus, dass die Entscheidung über Lärmre­du­zierung eine umfas­sende Abwägung in Einzelfall voraus­setzt, die sich nicht an bestimmten Grenz­werten orien­tiert (vgl. OVG Rheinland-Pfalz, Urteil vom 04.04.2019 – 7 A 11622/18). Dabei muss die Kommune eine Geschwin­dig­keits­re­du­zierung gut begründen, insbe­sondere die Lärmbe­lastung begut­achten und dokumentieren.

In dem kürzlich vom VG Düsseldorf entschie­denen Fall geht hervor, dass dort, wo bereits Lärmak­ti­ons­planung durch­ge­führt wird, die Belange einzelner Anwohner primär in diese Planung einfließen sollen. Sie können daneben nur sehr einge­schränkt im Wege von Indivi­du­al­an­trägen verfolgt werden. Diese Grund­sätze stärken die Kommunen bei der Lärmak­ti­ons­planung. Das ist sinnvoll, weil ein übergrei­fendes Konzept wegen des Risikos der Verla­gerung von Verkehr durch punktuell geltend gemachte, subjektive Rechte konter­ka­riert werden kann (Olaf Dilling).

2022-04-07T23:36:56+02:007. April 2022|Allgemein, Umwelt, Verkehr|