#Fitfor55: Was steckt hinter dem Carbon Border Adjustment Mechanism?

Wir setzen unseren Blick auf das Kommissionspaket vom 14. Juli 2021 fort und schauen uns ein Instrument an, das ganz neu aufgelegt werden soll und schon jetzt besonders umstritten ist: Der Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM).

Der CBAM (Link zum Kommissionsvorschlag hier) ist eine Antwort auf ein altes Dilemma: Die EU mag mächtig sein, aber allmächtig ist sie nicht: Wenn in den 27 Mitgliedstaaten Treibhausgasemissionen verteuert oder anderweitig erschwert werden, können Unternehmen Produktionsstandorte ins außereuropäische Ausland verlagern, die Kosten so sparen und die Produkte wieder in die EU einführen.

In der Vergangenheit bis heute versucht die EU diesem Dilemma durch erhöhte Zuteilungen kostenloser Emissionsberechtigungen im EU-Emissionshandelssystem zu begegnen. Diesen Weg will die EU nun nicht weiter beschreiten: Die kostenlosen Zuteilungen für die von Carbon Leakage, also der klimaschutzbedingten Abwanderung bedrohten Industrien sollen von 2026 an abgeschmolzen werden (zur Zukunft des ETS siehe hier). Statt dessen will die Kommission nicht nur Abwanderung verhindern, sondern generell Einfluss auch auf außereuropäische Unternehmen ausüben, die nach Europa importieren. Der neue Weg: Der CBAM.

Der neue Mechanismus setzt beim Import an. Verantwortlich wird der Importeur. Er muss jedes Jahr zum 31. Mai bei einer nationalen zuständigen Behörde deklarieren, welche der erfassten Güter er im Vorjahr in die EU importiert hat und welche Emissionen mit der Erzeugung dieser Güter verbunden sind. Falls genaue Daten nicht zu beschaffen sind, soll auf Standardwerte abgestellt werden. Für diese Emissionen muss der Importeur CBAM-Zertifikate abführen, die von den Behörden zu dem Preis ausgegeben werden, den auch Emissionsberechtigungen kosten.

Die KOM hat es eilig: Mit einer Meldepflicht soll es schon 2023 losgehen, 2026 tritt dann auch die Abgabepflicht ein. Zunächst soll der CBAM nur für die Güter Zement, Eisen, Stahl, Aluminium, Düngemittel und Strom starten. Je nach den Erfahrungen mit dem neuen Instrument will die Kommission den CBAM dann ausweiten und zwar nicht nur auf weitere Produkte, sondern auch auf den gesamten CO2-Fußabdruck inklusive Transporte, für die Erzeugung erforderlichen Strom etc.

Hafen, Container, Exportieren, Fracht, Logistik

Der CBAM ist hoch umstritten. Insbesondere muss seine Ausgestaltung den Regeln der WTO entsprechen, u. a. in Hinblick auf Entwicklungsländer. Aber auch in praktischer Hinsicht ist das Mehr an Bürokratie, das mit dem CBAM verbunden ist, ein Faktor, der nicht außer acht gelassen werden darf. Gerade in den letzten Jahren kumulieren sich Melde- und Nachweispflichten nicht nur, aber auch in umwelt- und energierechtlichen Neuregelungen. Was oft übersehen wird: In vielen Unternehmen sind die Abteilungen, die für solche Nachweise zuständig sind, klein und bestehen oft nur aus wenigen Mitarbeitern (Miriam Vollmer).

Sie wollen mehr über die Reform des EU ETS erfahren? Wir schulen per Webinar am 6. September 2021, 10.00 Uhr bis 12.00 Uhr. EUR 150 zzgl. USt. Infos und Anmeldung finden Sie hier oder per E‑Mail an office@re-rechtsanwaelte.de.
2021-07-27T10:46:42+02:0027. Juli 2021|Emissionshandel, Energiepolitik, Industrie, Strom, Umwelt|

Flughafenerweiterung: Guter Fall, schlechte Beschwerde

Gangway auf leerem Rollfeld

Nicht nur in den englischsprachigen Ländern mit ihrem Common Law, auch in Deutschland hangelt sich die Rechtsentwicklung von Fall zu Fall. Daher bleibt es manchmal dem Zufall überlassen, ob sich eine an sich sinnvolle Entwicklung in der Rechtsprechung durchsetzt: “Hard cases make bad law”, heißt es in der Common Law-Tradition sehr treffend. “Extreme” Fälle, die nicht repräsentativ für die breite Masse der Fälle sind, sind manchmal keine gute Vorlage für richterliche Weiterbildung des Rechts. Denn dann nimmt die Rechtsentwicklung manchmal eine Wendung, die sich in der Folge als wenig hilfreich erweist.

Manchmal ist es aber auch schlicht so, dass der Fall eigentlich gut ist, aber die Partei, die Möglichkeiten, die ihr zur Verfügung stehen nicht ausgereizt hat. So war es wohl im Fall der Klage eines Naturschutzverbands gegen den Bau und Betrieb einer dritten Startbahn am Flughafen München.

Eigentlich hatte die Klage einen guten Punkt. Denn nach Auffassung des Naturschutzverbands war die Prognose der Flugverkehrsentwicklung weder besonders gut und transparent begründet, noch hatte sie zwischenzeitlich als zutreffend erwiesen. Daher hatte er, nach einer erfolglosen verwaltungsgerichtlichen Klage, beim Bundesverfassungsgericht (BVerfG) Verfassungsbeschwerde eingelegt.

Das BVerfG nahm die Beschwerde nicht zur Entscheidung an. Zum einen, weil der Verband zum Nachweis, dass die Prognose methodisch nicht nachvollziehbar sei, nicht ausreichend Material vorgelegt habe. Dies ist bei Verfassungsbeschwerden entscheidend: Denn das Gericht ermittelt nicht selbst und zieht auch keine Akten bei, sondern kann den Fall nur auf Grundlage der vorgelegten Unterlagen entscheiden. Zum anderen machte das Gericht geltend, dass es die Sachlage zum Zeitpunkt der letzten Behördenentscheidung zu beurteilen habe. Dass danach noch Änderungen eingetreten seien, sich die Fluggastzahlen also nicht wie prognostiziert entwickelt hätten, könne zwar rechtlich relevant sein. Es beträfe zwar nicht die streitgegenständliche Entscheidung der Behörde, könne aber einen Anspruch auf Aufhebung des Verwaltungsakts begründen. Das zu prüfen sei Sache der Verwaltungsgerichtsbarkeit.

Die eigentlich interessanten Punkte des Falls wären gewesen, wie detailliert Gerichte die Methodik und Tatsachengrundlage von Prognosen überprüfen müssen.  Und was für Konsequenzen es hat, wenn eine Prognose als Grundlage einer Genehmigung offensichtlich von der Realität widerlegt wurde. Da die Verfassungsbeschwerde aber nicht ausreichend vorbereitet wurde, warten wir vergeblich auf Antworten des Gerichts. Den Naturschutzverband dürften sie ohnehin nicht mehr interessieren. Denn das Projekt der Flughafenerweiterung wurde bis auf Weiteres auf Eis gelegt (Olaf Dilling).

2021-07-27T08:49:47+02:0027. Juli 2021|Naturschutz, Umwelt, Verkehr, Verwaltungsrecht|

#FitFor55: BEHG goes Europe!

Wir beenden diese Blogwoche ganz im Zeichen des Maßnahmenpakets, das die KOM am 14. Juli 2021 vorgestellt hat, mit dem künftig wohl europäischen Emissionshandel für Brenn- udn Treibstoffe.

In Deutschland bepreist das Brennstoff-Emissionshandelsgesetz (BEHG) seit Januar diesen Jahres CO2: Wer Brenn- und Treibstoffe in Verkehr bringt, muss jährlich für die Vorjahresmenge CO2 Emissionszertifikate an die Deutsche Emissionshandelsstelle (DEHSt) abführen, ansonsten drohen drakonische Strafen.

Dieses System will die Europäische Kommission nun auf die gesamte EU ausweiten. Deutschlands beharrliches Werben für diesen 2. Emissionshandel war also soweit erfolgreich. Entsprechend ist es nicht erstaunlich, dass der Richtlinienvorschlag dem deutschen BEHG verdächtig ähnelt.

Die Regelungen befinden sich in Kap. IVa des Richtlinienvorschlags zum ETS. Geplant ist ein “Upstream-Emissionshandel”, bei dem nicht die Verbrenner der Brenn- und Treibstoffe, sondern die Lieferanten erfasst werden. Sie müssen jährlich über die in Verkehr gebrachten Emissionen berichten und handelbare, werthaltige Zertifikate abgeben. Diese werden dann über die Brenn- und Treibstoffpreise an den Verbraucher weitegewälzt; eine Gesamtmengenbegrenzung garantiert die Einhaltung des Klimaziels und schafft einen Markt, in dem mit steigenden Preisen klimaneutrale Technologien wettbewerbsfähiger werden.

Losgehen soll es 2026. Bis zu diesem Jahr sollen alle, die mitmachen müssen, entsprechende Genehmigungen haben. Für die Deutschen ist das kein Problem, denn das BEHG zwingt sie ja bereits jetzt dazu.

Das Startbudget soll 2024 berechnet werden, ausgehend von der sektoreln Zieleinhaltung. Ab dann geht es steil nach unten: Pro Jahr verringert sich das Gesamtbudget um 5,15%, ab 2028 um 5,43%. In jeweils zwei Jahren mehr als 10% der Emissionen für Benzin, Diesel, Erdgas, Heizöl etc. einzusparen, ist ambitioniert und zeigt, welcher Druck damit schon ohne ein offizielles Verbrennerende auf dem Kraftfahrzeugverkehr lastet.

Geplant ist eine Vollauktionierung ohne kostenlose Zuteilung, allerdings soll es eine gewisse Marktstabilisierung durch Mengenverlagerungen in Reaktion auf Preisausschläge geben.

Wie bei jedem Emissionshandelssystem hat auch dieses geplante System eine soziale Schlagseite: Wenn Benzin oder Erdgas teurer werden, schränkt das unterschiedliche Menschen sehr unterschiedlich ein, auch wenn sie nominell genauso viel bezahlen müssen. Deswegen will die Kommission eine Zweckbindung für einen Teil der Gelder, die über diesen ETS eingenommen werden, für den sozialen Ausgleich.

Tankstelle, Zapfsäulen, Benzin, Sprit, Tanken

Für die Deutschen also insgesamt wenig Neues. Allerdings: Der steile Minderungspfad von mehr als 5% p. a. zeigt, dass mit einem hohen Anpassungsdruck auf Verbraucher auszugehen ist, die heizen oder viel Auto fahren. Auch viele Dienstleistungen und Güter des Alltags werden im Preis eher steigen. Selbst wenn sich in den anstehenden Verhandlungen noch Details ändern sollten: Unternehmen, aber auch Verbraucher, sollten sich darauf einstellen, dass die Rahmenbedingungen für den Brenn- und Treibstoffeinsatz sich schneller ändern werden, als viele heute glauben, und auch die Investitions- und Vertragslandschaft sich dem anpassen muss (Miriam Vollmer).

2021-07-23T13:54:53+02:0023. Juli 2021|Emissionshandel, Gas, Umwelt, Verkehr|