Der Kohleausstiegsgesetz-Entwurf vom 26.11.2019

Seit dem 26. November 2019 liegt ein neuer Entwurf für ein Kohleausstiegsgesetz auf dem Tisch. Dieser unterscheidet sich in einigen Punkten von dem zuletzt diskutierten Entwurf:

* Interessant ist auf S. 7 die nun konkret prognostizierte Stompreiserhöhung durch das Ende der Steinkohleverstromung von 0,14 bis 0,4 Cent pro Kilowattstunde.

* Neu ist die Kategorie der “Kleinanlage”, einer Steinkohleanlage, die bis zu 150 MW Leistung aufweist, § 3 Nr. 15 des Entwurfs. Diese werden bis 2030 bzw. 2031 (für die Größenklasse 120 – 150 MW) nicht ordnungsrechtlich stillgelegt, § 38 des Entwurfs.

* Bei den Ausschreibungen ändert sich nicht viel; nach wie vor sind diese mit einem Zuschlag geförderten Stilllegungen aber nur für Steinkohle- nicht für Braunkohlekraftwerke vorgesehen. Dem Vernehmen nach verlaufen die Gespräche mit den Braunkohlekraftwerksbetreibern allerdings eher schleppend, weil die Vorstellungen über die Höhe der Entschädigungen wohl um mehr als 200% differieren.

* Ab 2027 sollen ordnungsrechtliche Abschaltungen greifen, ohne dass wie im Vorgängerentwurf ein neues Gesetz dies regeln soll. Das Verfahren hierfür ist im Teil 4 des Entwurfs geregelt. Hiernach benennt die Bundesnetzagentur 31 Monate vor dem avisierten Stilllegungstermin – erstmals für 2027 – die Liste der stillzulegenden Anlagen, § 27 des Entwurfs.

* Stillgelegt wird in der Reihenfolge der Inbetriebnahme, § 28 Abs. 2 des Entwurfs. Die Reihung soll die Bundesnetzagentur bis zum 30. Juli 2022 auf Grundlage einer Datenerhebung festlegen, § 29 des Entwurfs. Die Reihung ist schon wegen ihrer wirtschaftlichen Relevanz komplex, hier ist zu erwarten, dass die Betreiberseite sehr kritisch hinschauen und Konflikte notfalls auch gerichtlich austragen wird.

* Auch die insgesamt stillzulegenden Kapazitäten bestimmt jeweils terminscharf die Bundesnetzagentur, § 33 des Entwurfs. Sie verfügt sodann die Stilllegung, es sei denn, die Anlagen sind für die Systemstabilität unverzichtbar.

* Es bleibt bei der “Lex Datteln”, die neue Anlagen noch zulässt, wenn sie zum Zeitpunkt des Inkrafttretens des Gesetzes schon genehmigt sind.

* Der heftig umkämpfte Mindestabstand für Windenergieanlage befindet sich nicht mehr im Entwurf. Das heisst nicht, dass die Regierung den Plan aufgegeben hätte. Änderungen abseits der fossilen Energieträger sollen aber nun nicht im Paket, sondern gesondert durchgebracht werden. Dies betrifft allerdings auch den 52-Gigawatt-Deckel, der den Ausbau der Photovoltaik begrenzt. Hier würde eine Aufhebung allseits begrüßt, aber auch diese wurde nun auf ein separates Verfahren verschoben. Ebenso sieht es mit dem Deckel für Offshore Wind aus.

* Die Ausgleichszahlung für die energieintensive Industrie wird konkretisiert, § 45 Abs. 5 des Entwurfs.

Die Bundesregierung hofft, dass der Entwurf in dieser Form nun für den Bundesrat annehmbar wird. Nur dann wäre es möglich, ihn noch wie geplant im Dezember zu verabschieden (Miriam Vollmer).

2019-11-29T00:21:25+01:0029. November 2019|Allgemein, Energiepolitik, Sport, Umwelt, Verwaltungsrecht|

Verkehrskonzepte der Zukunft

Seit neustem gibt es einen Verein für Infrastrukturrecht, dessen Gründungstagung heute im Bremer Focke-Museum stattfand. Der Verein nahm dies zum Anlass, sich mit “Verkehrskonzepten der Zukunft” auseinanderzusetzen.

Ein thematischer Schwerpunkt lag beim Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2025. Auf dem Podium berichteten der ehemalige Umseltsenator Dr. Joachim Lohse, ein Staatsrat aus seinem Ressort, der Syndikus der Handelskammer und ein Vertreter des Umweltverbands BUND über Erfolge und Defizite. In der Bilanz sind nach fünf Jahren zu wenige der darin geplanten Projekte realisiert worden. Dies lag aus Sicht des Staatsrats an mangelnden personellen und finanziellen Ressourcen und an rechtlichen Hindernissen. Beispielsweise wurde der Planfeststellungsbeschluss über die Verlängerung einer Straßenbahn ins Bremer Umland erst Anfang diesen Monats vom Bundesverwaltungsgericht bestätigt. Fazit: Die fortschrittlichsten Konzepte helfen nichts, wenn keine ausreichenden Mittel für ihre Umsetzung bereit gestellt werden.

In einer weiteren Session stellte Prof. Heipp aus der Schweiz vor, was für Erfahrungen in anderen Ländern gemacht werden, mit Beispielen unter anderem aus Amsterdam, London, Lyon, Wien, Helsinki und Stockholm. In Stockholm wurde erst gegen erhebliche Widerstände eine relativ moderate City-Maut eingeführt, die inzwischen viel Akzeptanz findet, weil sie tatsächlich zu einer Entlastung des innenstädtischen Verkehrs geführt hat. Insgesamt kam von Heipp die Empfehlung es “nicht jedem recht machen zu wollen” sondern mit klaren Richtungsentscheidungen Visionen zu verwirklichen, die vermittelbar sind.

Prof. Fehling von der Bucerius Law School in Hamburg vertrat in seinem Vortrag die These, dass ökonomische Instrumente im Verkehr wegen der Auswirkungen auf sozial Schwache vor dem Hintergrund des Gleichheitssatzes und dem Recht auf soziale Teilhabe problematisch seien. Zumindest sei in demselben Maße, in dem Autofahren eingeschränkt wird, der ÖPNV auszubauen, um angemessene Alternativen zu schaffen. Außerdem hätten weiterhin ordnungspolitische Instrumente eine Berechtigung.

Für den Nachmittag standen neben der City-Maut die Modernisierung des Straßen- und Straßenverkehrsrechts auf dem Programm und Themen der Verkehrsplanung. Die abschließende Podiumsdiskussion befasste sich mit dem Potential der Digitalisierung für das Verkehrsrecht (Olaf Dilling).

2019-11-28T17:30:11+01:0028. November 2019|Digitales, Umwelt, Verkehr|

Emissionshandel: (Über-)morgen, Kinder wird’s was geben

Das Brennstoff-Emissionshandels-Gesetz (BEHG) ist zu recht umstritten: Viele essentielle Fragen sind im am 15. November verabschiedeten Entwurf ohnehin noch offen und sollen erst vom Verordnungsgeber geklärt werden. Es ist schon deswegen derzeit kaum möglich, die wirtschaftlichen Auswirkungen auf die Betroffenen und ihre Abnehmer seriös abzuschätzen. Dies ist um so ärgerlicher, als dass es schon 2021 losgehen soll.

Doch selbst auf Ebene des Gesetzes selbst ist noch viel offen. Am Freitag steht der Entwurf auf der Tagesordnung des Bundesrates, der Vertretung der Bundesländer. Dass der Bundesrat nicht begeistert ist, hat er bereits am 8. November in der “ersten Runde” zum Ausdruck gebracht; leider hatte der Bundestag seine Bedenken aber nicht ernst genommen.

Die wenigen Änderungen am Entwurf haben die Ländervertretung nun nicht günstiger gestimmt. Da es sich mangels ausdrücklicher Anordnung eines Zustimmungserfordernisses um ein Einspruchsgesetz handelt, ist das BEHG nicht auf die Zustimmung des Bundesrates angewiesen. Die Länder können aber nach Art. 77 Abs. 2 Grundgesetz (GG) den Vermittlungsausschuss anrufen, ein Gremium, das hälftig aus Bundestag und Bundesrat besetzt wird. Ist der Bundesrat dann immer noch unzufrieden, kann er gegen das Gesetz mehrheitlich Einspruch einlegen. Der Bundestag kann diesen Einspruch dann aber überstimmen.

Aktuell hat der Finanzausschuss des Bundesrats empfohlen, Einspruch einzulegen. Grund: Die finanziellen Auswirkungen seien unzureichend auf die Ebenen verteilt. Der Umweltausschuss spricht sich allerdings gegen einen Einspruch aus. Das bedeutet aber nicht, dass er einverstanden wäre. Vielmehr spricht er sich für eine – wohl folgenlose – Entschließung aus, die die verfassungsrechtlichen Bedenken aufgreift, die Fragmentieren in der EU anspricht, den mit 10 EUR niedrigen Einstiegspreis, die bestehende Alternative über die Erhöhung der Energiesteuern, soziale Faktoren und die Sorge wegen übermäßiger  Bürokratie.

Aber ob das was nützt? Möglicherweise wird am Ende bis zu einem Richterspruch aus Karlsruhe unklar sein, ob abgeführte Gelder nicht am Ende rückabzuwickeln sind.

2019-11-27T21:50:27+01:0027. November 2019|Allgemein, Emissionshandel, Energiepolitik, Umwelt|