Ausweitung des Emissi­ons­handels ab 2023 auf Abfall

Die Bundes­re­gierung will sie: Die Ausweitung des natio­nalen Emissi­ons­handels (nEHS) nach dem Brenn­stoff­emis­si­ons­han­dels­gesetz (BEHG) auf weitere Brenn­stoffe. Gestartet war der kleine deutsche Bruder des großen EU-Emissi­ons­handels 2021 erst einmal mit einer Bepreisung weniger Brenn- und Treib­stoffe, vor allem Erdgas, Benzin, Diesel und Heizöl. Von Anfang an war geplant, den nEHS nach einer zweijäh­rigen Probe­phase auszu­weiten. Schon heute gibt es einen Anhang 1 zum BEHG, in dem praktisch alles, was brennt, als Brenn­stoff im Sinne des BEHG in dessen Anwen­dungs­be­reich ab 2023 einbe­zogen wird.

Seit dem Start des BEHG gab es aber auch stetige Kritik an den Auswei­tungs­plänen, und zwar keineswegs nur von den üblichen Verdäch­tigen, die jedes Klima­schutz­gesetz ablehnen. Denn außer der weitgehend unumstrit­tenen Einbe­ziehung von Kohle steht vor allem die Ausweitung des Emissi­ons­handels auf Abfälle in der Kritik. Denn anders als bei der Verbrennung von Benzin, Erdgas oder auch Kohle greift bei Abfall kein Mecha­nismus, der bei höheren Preisen die Verwender dazu motiviert, sich emissi­ons­ärmere oder ‑freie Alter­na­tiven zu suchen, so dass die Menge an verbrannten fossilen Brenn- und Treib­stoffen in Summe sinkt. Auf die Menge an Abfall, die anfällt, haben die Betreiber von Abfall­ver­bren­nungs­an­lagen natur­gemäß wenig Einfluss, hier wären Industrie, Handel und Verbraucher am Zug. Gleichwohl sollen sie – also nicht die Inver­kehr­bringer – ab 2023 berichten und Zerti­fikate abführen.

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Was das bringen soll? Im Entwurf findet sich nichts Belast­bares zu dem Mecha­nismus, der von den erhöhten Kosten für die Abfall­ver­brennung zu mehr Klima­schutz führen soll. Abfall­ge­bühren steigen, soviel ist klar. Ob die Bundes­re­gierung meint, dass dann auch die Abfall­menge sinkt, weil die Bürger sich überlegen, ob sie eigentlich eine so große Tonne brauchen? Insgesamt eine auch auf den zweiten Blick wenig überzeu­gende Entscheidung, bei der zu hoffen steht, dass Bundestag und Bundesrat noch einmal in sich gehen (Miriam Vollmer).

2022-07-13T22:25:43+02:0013. Juli 2022|Emissionshandel, Energiepolitik|

Kein Dritt­schutz durch Umweltzone

Wenn A etwas Verbo­tenes tut und B dadurch ein Schaden entsteht, dann geht man landläufig davon aus, dass B ein Recht haben sollte, A daran zu hindern oder sogar Schadens­ersatz von ihm zu bekommen. So einfach ist es im deutschen Recht dann aber letztlich doch nicht. Bei Verboten im öffent­lichen Recht wird vielmehr regel­mäßig gefragt, ob das Verbot überhaupt dazu dienen sollte, B zu schützen.

Wenn A zum Beispiel eine Verkehrs­ampel, oder auf Behör­den­deutsch Licht­zei­chen­anlage, bei Rot überfährt, dann ist klar, dass der Fußgänger B, wenn er diese Ampel gerade überquert und angefahren wird, Schadens­ersatz bekommen dürfte. Sagen wir aber, er quert die Straße 500 m weiter an einer unüber­sicht­lichen Stelle und wird dort ebenfalls von A überfahren, dann wäre ein vorhe­riges Überfahren der Ampel zwar auch ursächlich. Denn wenn A dort gewartet hätte, hätte B in der Entfernung die Straße vermutlich längst überquert gehabt. Aber die Tatsache, dass A die rote Ampel missachtet hat, wäre dann trotzdem kein Grund für Schadens­ersatz, denn das entspre­chende Verbot soll verhindern, dass Fußgänger die an der LZA queren geschützt werden, nicht an irgend einer anderen Stelle im Verkehrsgeschehen.

Eine vergleichbare Frage wurde neulich im Zusam­menhang mit Umwelt­zonen vor dem Bundes­ge­richtshof (BGH) verhandelt. Trotz eines nach dem lokalen Luftrein­hal­teplan bestehenden Lkw-Durch­fahrts­verbots auf Grundlage von § 40 BImSchG waren Fahrzeuge einer bestimmten Spedition immer wieder in eine Straße einge­fahren. Die Anwohner hatten daher unter anderem gemäß § 1004 in Verbindung mit § 823 Abs. 2 BGB auf Unter­lassung geklagt. Aufgabe des Gerichts war es nun, zu überlegen, ob das Fahrverbot, das im Zusam­menhang mit der Umweltzone ausge­sprochen war, dazu diente, die Anwohner vor Luftver­schmutzung zu schützen. Die auf den ersten Blick überra­schende Antwort: Nein, dazu dient es nicht.

Denn nach der Auffassung des Gerichts sollen Umwelt­zonen die Belastung durch Luftschad­stoffe in einem größeren Gebiet reduzieren, nicht im unmit­tel­baren Nahbereich:

Im Streitfall wurde das Lkw-Durch­fahrts­verbot nicht für bestimmte Straßen zur Reduzierung der die dortigen Anlieger beein­träch­ti­genden Schad­stoff­kon­zen­tra­tionen, sondern grund­sätzlich für das gesamte Stadt­gebiet angeordnet, um allgemein die Luftqua­lität zu verbessern und der Überschreitung von Immis­si­ons­grenz­werten entge­gen­zu­wirken. Die Kläger sind insoweit nur als Teil der Allge­meinheit begünstigt. Bereits dies spricht gegen die Annahme, ein Schutz von Einzel­in­ter­essen in der von den Klägern begehrten Weise sei Intention des streit­ge­gen­ständ­lichen Lkw-Durchfahrtsverbots.

So richtig zwingend erscheint uns die Entscheidung zwar nicht, denn letztlich ist die Einhaltung der Immis­si­ons­grenz­werte für die Luftrein­haltung kein reiner Selbst­zweck. Sondern er dient auch dem Gesund­heits­schutz aller Anwohner. Und auch die Allge­meinheit ist kein Abstraktum, das über allem schwebt, sondern setzt sich aus einzelnen Bürgern zusammen. Trotzdem ist die Verneinung des Anspruchs im Ergebnis nachvoll­ziehbar. Aber eher deswegen, weil ein konkreter Schaden der Anwohner vermutlich schwer nachzu­weisen gewesen wäre. Darauf geht der BGH in seiner Presse­mit­teilung gar nicht ein.

Übrigens: Dass die Anwohner keine subjek­tiven Rechte haben, die sie vor Gericht einklagen könnten, heißt übrigens nicht, dass die Durch­fahrt mit LKWs nun erlaubt wäre, es ist aber allein in der Verant­wortung der Ordnungs­be­hörden, das Verbot durch­zu­setzen. Da es um die Verfolgung von Ordnungs­wid­rig­keiten geht, haben sie dabei gewisse Ermes­senspiel­räume (Olaf Dilling).

2022-07-19T11:34:15+02:0012. Juli 2022|Allgemein, Immissionsschutzrecht, Umwelt, Verkehr|

Nicht nur Nordstream – Wie kommt russi­sches Gas nach Deutschland?

Deutschland bezieht ungefähr 35 % des benötigten Gases aus Russland. Im Jahr 2021 waren es noch über 50 %. Durch die gegen­wärtige russische Blockade der Gaslie­fe­rungen durch die Gaspipeline Nordstream 1 ist die deutsche Gasver­sorgung plötzlich in aller Munde. Fragen werden laut, ob man nicht jetzt doch Nordstream 2 in Betrieb nehmen müsse. Was dabei weniger bekannt ist, ist der Umstand, dass die deutsche Gasver­sorgung nicht ausschließlich über Nordstream 1 erfolgt. Neben Nordstream gibt es nämlich noch zwei weitere Pipelines aus Russland, nämlich „Jamal“ und „Transgas“

Pipeline Transgas

Die Pipeline Transgas verläuft von der Ukraine durch die Slowakai und Tsche­chien bis nach Öster­reich und Deutschland. Sie dient der Durch­leitung von russi­schem Ferngas. Die Trasse wurde bereits 1973 fertig­ge­stellt und ist damit die älteste der drei Pipelines die Deutschland mit russi­schem Gas versorgen. Die erste deutsche Station ist das bayerische Waidhaus.

Die Gaslie­fe­rungen über diese Pipeline sind derzeit reduziert, was zu Problemen in Öster­reich und Italien führt.

Pipeline Jamal

Die Gaspipeline Jamal trans­por­tiert seit 1999 Erdgas von der russi­schen Halbinsel Jamal oberhalb des Polar­kreises im Westen Sibirens in der Karasee über Weißrussland und Polen nach Deutschland. Die erste deutsche Station ist das branden­bur­gische Mallnow. Die Leitung wurde als Alter­native zur Pipeline Transgas gebaut.

Derzeit hat Russland die Lieferung über diese Leitung nahezu einge­stellt. Hinter­grund ist der polnisch-russische Streit über die Bezahlung der russi­schen Gaslie­fe­rungen in Rubel. Über die Pipeline fließt derzeit Gas von Deutschland nach Polen.

(Christian Dümke)

2022-07-11T21:19:37+02:0011. Juli 2022|Allgemein, Gas|