Emissionshandel: Weitergabe von Kosten

Am 01.01.2021 startet der nationale Emissionshandel auf Grundlage des Brennstoff-Emissionshandelsgesetzes (BEHG), zumindest, wenn es dem Bundesumweltministerium gelingt, rechtzeitig die 17 noch ausstehenden Verordnungen zu erlassen, in denen die Details der Bepreisung von CO2 außerhalb des “großen” europäischen Emissionshandels geregelt werden sollen. Für alle Emissionen ab Neujahr muss derjenige, der die eingesetzten Brennstoffe in Verkehr bringt, also im Folgejahr berichten und Emissionszertifikate abführen, die im ersten Jahr 25 EUR kosten sollen (wir haben umfangreich berichtet).

Es ist ein notwendiger Teil des Wirkungsmechanismus, dass diese Kosten weitergegeben werden. Ansonsten erhöhen sich zwar die Staatseinnahmen, aber der Verbrauch sinkt nicht. Spätestens 2026, wenn Zertifikate nicht mehr verkauft, sondern budgetiert versteigert werden, käme jede andere Lesart, die allein die Lieferanten belastet, zum Kollaps. Insofern: Der Letztverbraucher soll die Lasten tragen, um einen Anreiz zu haben, CO2 einzusparen. Aber ebenso wie bei den Umlagen nach EEG und KWKG schweigt auch das BEHG zur Umlage auf den Kunden.

Dies wirft Fragen auf. Zumindest in den ersten Jahren des neuen nationalen Emissionshandels dürfte es sich bei den Zertifikaten nicht um ein Betriebsmittel handeln, das wie Erdgas eingekauft wird, um Wärme zu erzeugen. Ist dem ab 2026 so, handelt es sich quasi um eine “Zutat”, die auch kalkulatorisch so behandelt werden könnte und muss, da die Preise in einem Versteigerungssystem ja auch nicht fest stehen. Doch solange hier öffentlich-rechtlich Festpreise erhoben werden, liegt es näher, mit dem CO2-Preis umzugehen wie mit der Energiesteuer. Doch geben die standardmäßigen Steuer- und Abgabeklauseln in Bestandsverträgen das auch her?

Hier ist auf eine Entscheidung des Bundesgerichtshofs (BGH) vom 22.12.2003 – VIII ZR 90/02, hinzuweisen. Damals ging es um die EEG- und KWKG-Umlage. Hier ist der BGH von einer Regelungslücke im Vertrag ausgegangen, die die Parteien, wären die erwähnten Umlagen schon bei Vertragsschluss bekannt gewesen, im selben Sinne wie die bereits vorher bekannten Abgaben ausgefüllt hätte. Übertragen auf die Kosten aus Emissionszertifikaten: Wenn Unternehmen Klauseln verwenden, die alle Steuern, Abgaben und andere unbeeinflussbaren Faktoren dem Kunden auferlegen, so auch mit den Kosten für Emissionszertifikate umgehen, funktioniert das ohne ausdrückliche Nennung auf Basis einer auszufüllenden Regelungslücke nur, wenn diese Kosten zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses noch nicht absehbar waren. Ansonsten kann ja kaum von einer unbeabsichtigten Regelungslücke die Rede sein. Da das BEHG ja nun seit Dezember verabschiedet ist, bedeutet das: Unternehmen sollten gerade in Hinblick auf neue Vertragsabschlüsse sehr schnell prüfen, ob Handlungsbedarf besteht und gegebenenfalls Vertragsanpassungen betreiben (Miriam Vollmer)

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2020-02-07T12:39:41+01:007. Februar 2020|Emissionshandel, Vertrieb|

Ladeinfrastruktur: Zwischen Kostendeckung und De-Minimis-Beihilfe

Letztes Jahr hat die Regierung mit der Autoindustrie einen Masterplan für den Ausbau des öffentlichen Ladenetzes vereinbart, um die Verkehrswende voranzutreiben. Bis 2030 sollen 300.000 Ladestationen gebaut werden. Ein Bedarf besteht vor allem im öffentlichen Straßenraum, damit die Nutzer von Elektroautos unterwegs laden können. Was sind aber nun die rechtlichen und bürokratischen Voraussetzungen, damit eine Station im öffentlichen Raum gebaut werden kann? Und was für Kosten entstehen dem Betreiber für die Nutzung des Raums?

Wie wir neulich schon einmal kurz angerissen hatten, handelt es sich bei der Ladeinfrastruktur um eine Sondernutzung. Denn rechtlich wird sie trotz des Bezuges zum Verkehr nicht als verkehrliche Nutzung im engeren Sinne angesehen. Das heißt zum einen, dass der Bau von Ladestationen vorher von der zuständigen Behörde (i.d.R. der Straßenverkehrsbehörde) genehmigt werden muss und zum anderen typischerweise Gebühren fällig werden.

Für die Erlaubnis muss der Betreiber zunächst einen Antrag mit den erforderlichen Unterlagen stellen. Die Genehmigungsbehörde hat dann bei der Prüfung des Antrags in der Regel einen von den Landesstraßengesetzen eingeräumten Ermessensspielraum (z.B. nach § 11 Abs. 2 BerlStrG, wenn auch nur begrenztes Ermessen in Form einer “Soll”-Vorschrift). Für die Entscheidung können unterschiedliche Kriterien eine Rolle spielen, u.a. die Integration ins Stadtbild und denkmalpflegerische Aspekte, die Anbindung an das Stromnetz, Flächennutzungskonkurrenzen, bauordnungsrechtliche Vorgaben, Parkmöglichkeiten und -verbote und Verkehrssicherungspflichten. Außerdem muss wie bei jeder Sondernutzungserlaubnis beachtet werden, dass vor Ort die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs nicht beeinträchtigt werden darf.

Über die Erlaubnis muss nach Landesrecht oft nach einem bestimmten Zeitraum, gemäß § 11 Abs. 2 BerlStrG in der Regel schon nach einem Monat, entschieden werden. Die Erlaubnis kann mit einer Auflage oder Nebenbestimmung erteilt werden, beispielsweise mit einer Rückbauverpflichtung, einem Widerrufsvorbehalt oder einer zeitlichen Beschränkung.

Die Gebühren, die für die Sondernutzung des öffentlichen Raums fällig werden richten sich meist nach kommunalen Sondernutzungssatzungen. Nach einem Bremer Erlass werden beispielsweise jährlich ca. 200 Euro erhoben. Das ist vermutlich kaum kostendeckend, zumindest wenn der tatsächliche Wert des urbanen öffentlichen Raums veranschlagt würde.

Allerdings besagt das sogenannte Kostendeckungsprinzip im Gebührenrecht nach der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts auc nicht, dass Gebühren im jeden Fall kostendeckend erhoben werden müssen. Vielmehr dürfen Gebühren lediglich nicht höher als die tatsächlich entstandenen Kosten berechnet werden. Jedenfalls können auch soziale oder andere gemeinwohlbezogene Aspekte eine Rolle spielen. So können beispielsweise auch Kita-Gebühren durchaus sozial gestaffelt sein. Auch aus ökologischen Gründen ist insofern eine Förderung der Elektromobilität durch weniger als kostendeckende Gebühren möglich.

Auch EU-rechtlich ist eine Förderung der E-Mobilität nicht als Beihilfe im Sinne des Artikel 107 f. AEUV bedenklich. Dies jedenfalls dann nicht solange sie sich nach der Verordnung (EU) 1407/2013 der Kommission unterhalb der darin festgelegten Bagatellgrenze bewegt (Olaf Dilling).

 

2020-02-06T20:46:41+01:006. Februar 2020|Allgemein, Energiepolitik, Strom, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Emissionshandel: ETS und Geldwäsche

Erinnern Sie sich an die Kette von Vorfällen vor ein paar Jahren, als der Emissionshandel von Phishingattacken und Umsatzsteuerkarussel geschüttelt wurde? Damals fragte sich mancher, ob es möglicherweise ein bisschen naiv war, Modelle von Professoren für Umweltökonomie im echten Leben umzusetzen. Dazu war der Emissionshandel damals ja auch in den Augen von Klimaschützern nicht besonders erfolgreich.

Die meisten Probleme gibt es heute nicht mehr, verbesserten Sicherheitsvorkehrungen und Steuerrechtsänderungen sei dank. Doch je größer der Emissionshandel wird, um so interessanter wird er für Geldwäsche, also für das Einspeisen illegaler Einnahmen in den legalen Wirtschaftskreislauf. Um das Einsickern illegaler Gelder zu verhindern, hat das Umweltbundesamt eine Studie beauftragt, die der Strafrechtsprofessor Kai-D. Bussmann aus Halle erstellt hat.

Methodisch beruht die Studie auf Interviews mit Kontoinhabern, um das Ausmaß des Problems abzuschätzen. Dieses scheint nicht unerheblich zu bestehen, aber der Studienverfasser sieht ein unzureichendes Problembewusstsein bei den Nutzern. Dies halten auch wir für nicht unwahrscheinlich: Die meisten Nutzer des Emissionshandelsregisters nehmen den Emissionshandel als umweltrechtliches Instrument wahr.

Diese Gutgläubigkeit sieht die Studie als Problem. Wer nicht glaubt, dass sein Handelspartner möglicherweise Gelder aus trüber Quelle einspeist, könnte genau dies durch seine Naivität ermöglichen. Hier setzt der Studienverfasser mit Vorschlägen an, die zum einen etwa durch Schulungen und Compliance-Management-Strukturen mehr Problembewusstsein schaffen sollen, zum anderen die DNA des Registers verändern sollen, etwa durch Verdachtsmeldungen und eine generelle Überarbeitung der Registerstruktur.

Doch sind nun wirklich die Unternehmen aufgerufen, noch mehr Aufwand zu betreiben? Man sollte nicht aus den Augen verlieren, dass der Emissionshandel für die meisten Teilnehmer kein Spielfeld für kommerzielle Aktivitäten ist, sondern verpflichtend, um langfristige Minderungsziele zu realisieren. Möglicherweise zeigt sich hier ein weiteres Mal die Schwäche eines handelsbasierten Steuerungsinstruments, das rechtliche Pflichten und ökonomische Interessen vermengt, ohne dass dies in jedem Fall erkennbare Vorteile gegenüber Steuerlösungen oder Ordnungsrecht hätte (Miriam Vollmer).

2020-02-05T16:48:25+01:005. Februar 2020|Allgemein, Emissionshandel|