Emissi­ons­handel: Weitergabe von Kosten

Am 01.01.2021 startet der nationale Emissi­ons­handel auf Grundlage des Brenn­stoff-Emissi­ons­han­dels­ge­setzes (BEHG), zumindest, wenn es dem Bundes­um­welt­mi­nis­terium gelingt, recht­zeitig die 17 noch ausste­henden Verord­nungen zu erlassen, in denen die Details der Bepreisung von CO2 außerhalb des „großen“ europäi­schen Emissi­ons­handels geregelt werden sollen. Für alle Emissionen ab Neujahr muss derjenige, der die einge­setzten Brenn­stoffe in Verkehr bringt, also im Folgejahr berichten und Emissi­ons­zer­ti­fikate abführen, die im ersten Jahr 25 EUR kosten sollen (wir haben umfang­reich berichtet).

Es ist ein notwen­diger Teil des Wirkungs­me­cha­nismus, dass diese Kosten weiter­ge­geben werden. Ansonsten erhöhen sich zwar die Staats­ein­nahmen, aber der Verbrauch sinkt nicht. Spätestens 2026, wenn Zerti­fikate nicht mehr verkauft, sondern budge­tiert versteigert werden, käme jede andere Lesart, die allein die Liefe­ranten belastet, zum Kollaps. Insofern: Der Letzt­ver­braucher soll die Lasten tragen, um einen Anreiz zu haben, CO2 einzu­sparen. Aber ebenso wie bei den Umlagen nach EEG und KWKG schweigt auch das BEHG zur Umlage auf den Kunden.

Dies wirft Fragen auf. Zumindest in den ersten Jahren des neuen natio­nalen Emissi­ons­handels dürfte es sich bei den Zerti­fi­katen nicht um ein Betriebs­mittel handeln, das wie Erdgas einge­kauft wird, um Wärme zu erzeugen. Ist dem ab 2026 so, handelt es sich quasi um eine „Zutat“, die auch kalku­la­to­risch so behandelt werden könnte und muss, da die Preise in einem Verstei­ge­rungs­system ja auch nicht fest stehen. Doch solange hier öffentlich-rechtlich Festpreise erhoben werden, liegt es näher, mit dem CO2-Preis umzugehen wie mit der Energie­steuer. Doch geben die standard­mä­ßigen Steuer- und Abgabe­klauseln in Bestands­ver­trägen das auch her?

Hier ist auf eine Entscheidung des Bundes­ge­richtshofs (BGH) vom 22.12.2003 – VIII ZR 90/02, hinzu­weisen. Damals ging es um die EEG- und KWKG-Umlage. Hier ist der BGH von einer Regelungs­lücke im Vertrag ausge­gangen, die die Parteien, wären die erwähnten Umlagen schon bei Vertrags­schluss bekannt gewesen, im selben Sinne wie die bereits vorher bekannten Abgaben ausge­füllt hätte. Übertragen auf die Kosten aus Emissi­ons­zer­ti­fi­katen: Wenn Unter­nehmen Klauseln verwenden, die alle Steuern, Abgaben und andere unbeein­fluss­baren Faktoren dem Kunden aufer­legen, so auch mit den Kosten für Emissi­ons­zer­ti­fikate umgehen, funktio­niert das ohne ausdrück­liche Nennung auf Basis einer auszu­fül­lenden Regelungs­lücke nur, wenn diese Kosten zum Zeitpunkt des Vertrags­schlusses noch nicht absehbar waren. Ansonsten kann ja kaum von einer unbeab­sich­tigten Regelungs­lücke die Rede sein. Da das BEHG ja nun seit Dezember verab­schiedet ist, bedeutet das: Unter­nehmen sollten gerade in Hinblick auf neue Vertrags­ab­schlüsse sehr schnell prüfen, ob Handlungs­bedarf besteht und gegebe­nen­falls Vertrags­an­pas­sungen betreiben (Miriam Vollmer)

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2020-02-07T12:39:41+01:007. Februar 2020|Emissionshandel, Vertrieb|

Ladeinfra­struktur: Zwischen Kosten­de­ckung und De-Minimis-Beihilfe

Letztes Jahr hat die Regierung mit der Autoin­dustrie einen Masterplan für den Ausbau des öffent­lichen Ladenetzes vereinbart, um die Verkehrs­wende voran­zu­treiben. Bis 2030 sollen 300.000 Ladesta­tionen gebaut werden. Ein Bedarf besteht vor allem im öffent­lichen Straßenraum, damit die Nutzer von Elektro­autos unterwegs laden können. Was sind aber nun die recht­lichen und bürokra­ti­schen Voraus­set­zungen, damit eine Station im öffent­lichen Raum gebaut werden kann? Und was für Kosten entstehen dem Betreiber für die Nutzung des Raums?

Wie wir neulich schon einmal kurz angerissen hatten, handelt es sich bei der Ladeinfra­struktur um eine Sonder­nutzung. Denn rechtlich wird sie trotz des Bezuges zum Verkehr nicht als verkehr­liche Nutzung im engeren Sinne angesehen. Das heißt zum einen, dass der Bau von Ladesta­tionen vorher von der zustän­digen Behörde (i.d.R. der Straßen­ver­kehrs­be­hörde) genehmigt werden muss und zum anderen typischer­weise Gebühren fällig werden.

Für die Erlaubnis muss der Betreiber zunächst einen Antrag mit den erfor­der­lichen Unter­lagen stellen. Die Geneh­mi­gungs­be­hörde hat dann bei der Prüfung des Antrags in der Regel einen von den Landes­stra­ßen­ge­setzen einge­räumten Ermes­sens­spielraum (z.B. nach § 11 Abs. 2 BerlStrG, wenn auch nur begrenztes Ermessen in Form einer „Soll“-Vorschrift). Für die Entscheidung können unter­schied­liche Kriterien eine Rolle spielen, u.a. die Integration ins Stadtbild und denkmal­pfle­ge­rische Aspekte, die Anbindung an das Stromnetz, Flächen­nut­zungs­kon­kur­renzen, bauord­nungs­recht­liche Vorgaben, Parkmög­lich­keiten und ‑verbote und Verkehrs­si­che­rungs­pflichten. Außerdem muss wie bei jeder Sonder­nut­zungs­er­laubnis beachtet werden, dass vor Ort die Sicherheit und Leich­tigkeit des Verkehrs nicht beein­trächtigt werden darf.

Über die Erlaubnis muss nach Landes­recht oft nach einem bestimmten Zeitraum, gemäß § 11 Abs. 2 BerlStrG in der Regel schon nach einem Monat, entschieden werden. Die Erlaubnis kann mit einer Auflage oder Neben­be­stimmung erteilt werden, beispiels­weise mit einer Rückbau­ver­pflichtung, einem Wider­rufs­vor­behalt oder einer zeitlichen Beschränkung.

Die Gebühren, die für die Sonder­nutzung des öffent­lichen Raums fällig werden richten sich meist nach kommu­nalen Sonder­nut­zungs­sat­zungen. Nach einem Bremer Erlass werden beispiels­weise jährlich ca. 200 Euro erhoben. Das ist vermutlich kaum kosten­de­ckend, zumindest wenn der tatsäch­liche Wert des urbanen öffent­lichen Raums veran­schlagt würde.

Aller­dings besagt das sogenannte Kosten­de­ckungs­prinzip im Gebüh­ren­recht nach der Recht­spre­chung des Bundes­ver­fas­sungs­ge­richts auc nicht, dass Gebühren im jeden Fall kosten­de­ckend erhoben werden müssen. Vielmehr dürfen Gebühren lediglich nicht höher als die tatsächlich entstan­denen Kosten berechnet werden. Jeden­falls können auch soziale oder andere gemein­wohl­be­zogene Aspekte eine Rolle spielen. So können beispiels­weise auch Kita-Gebühren durchaus sozial gestaffelt sein. Auch aus ökolo­gi­schen Gründen ist insofern eine Förderung der Elektro­mo­bi­lität durch weniger als kosten­de­ckende Gebühren möglich.

Auch EU-rechtlich ist eine Förderung der E‑Mobilität nicht als Beihilfe im Sinne des Artikel 107 f. AEUV bedenklich. Dies jeden­falls dann nicht solange sie sich nach der Verordnung (EU) 1407/2013 der Kommission unterhalb der darin festge­legten Bagatell­grenze bewegt (Olaf Dilling).

 

2020-02-06T20:46:41+01:006. Februar 2020|Allgemein, Energiepolitik, Strom, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Emissi­ons­handel: ETS und Geldwäsche

Erinnern Sie sich an die Kette von Vorfällen vor ein paar Jahren, als der Emissi­ons­handel von Phishin­gat­tacken und Umsatz­steu­er­ka­russel geschüttelt wurde? Damals fragte sich mancher, ob es mögli­cher­weise ein bisschen naiv war, Modelle von Profes­soren für Umwelt­öko­nomie im echten Leben umzusetzen. Dazu war der Emissi­ons­handel damals ja auch in den Augen von Klima­schützern nicht besonders erfolgreich.

Die meisten Probleme gibt es heute nicht mehr, verbes­serten Sicher­heits­vor­keh­rungen und Steuer­rechts­än­de­rungen sei dank. Doch je größer der Emissi­ons­handel wird, um so inter­es­santer wird er für Geldwäsche, also für das Einspeisen illegaler Einnahmen in den legalen Wirtschafts­kreislauf. Um das Einsi­ckern illegaler Gelder zu verhindern, hat das Umwelt­bun­desamt eine Studie beauf­tragt, die der Straf­rechts­pro­fessor Kai‑D. Bussmann aus Halle erstellt hat.

Metho­disch beruht die Studie auf Inter­views mit Konto­in­habern, um das Ausmaß des Problems abzuschätzen. Dieses scheint nicht unerheblich zu bestehen, aber der Studi­en­ver­fasser sieht ein unzurei­chendes Problem­be­wusstsein bei den Nutzern. Dies halten auch wir für nicht unwahr­scheinlich: Die meisten Nutzer des Emissi­ons­han­dels­re­gisters nehmen den Emissi­ons­handel als umwelt­recht­liches Instrument wahr.

Diese Gutgläu­bigkeit sieht die Studie als Problem. Wer nicht glaubt, dass sein Handels­partner mögli­cher­weise Gelder aus trüber Quelle einspeist, könnte genau dies durch seine Naivität ermög­lichen. Hier setzt der Studi­en­ver­fasser mit Vorschlägen an, die zum einen etwa durch Schulungen und Compliance-Management-Struk­turen mehr Problem­be­wusstsein schaffen sollen, zum anderen die DNA des Registers verändern sollen, etwa durch Verdachts­mel­dungen und eine generelle Überar­beitung der Registerstruktur.

Doch sind nun wirklich die Unter­nehmen aufge­rufen, noch mehr Aufwand zu betreiben? Man sollte nicht aus den Augen verlieren, dass der Emissi­ons­handel für die meisten Teilnehmer kein Spielfeld für kommer­zielle Aktivi­täten ist, sondern verpflichtend, um langfristige Minde­rungs­ziele zu reali­sieren. Mögli­cher­weise zeigt sich hier ein weiteres Mal die Schwäche eines handels­ba­sierten Steue­rungs­in­stru­ments, das recht­liche Pflichten und ökono­mische Inter­essen vermengt, ohne dass dies in jedem Fall erkennbare Vorteile gegenüber Steuer­lö­sungen oder Ordnungs­recht hätte (Miriam Vollmer).

2020-02-05T16:48:25+01:005. Februar 2020|Allgemein, Emissionshandel|