Von der Verkehrserziehung zur Mobilitätsbildung
Der aktuelle Blick in die USA zeigt: Sämtliche Rechtsprozesse, egal ob bei Vertragsverhandlungen, in der Verwaltung, vor Gericht oder bei der Gesetzgebung, sind auf Rechtsfolgebereitschaft angewiesen. Die Politik muss bereit sein, Recht notfalls gegen Widerstände durchzusetzen. Mindestens ebenso wichtig ist die Bereitschaft der Bevölkerung, sich ans Recht zu halten und seine Geltung anzuerkennen. Entscheidend ist dafür nicht nur Zwang, sondern auch der Glaube an die grundsätzliche Legitimität der Rechtsordnung.
Das gilt auch und insbesondere im Straßenverkehr. Die Erwartung, unter Beachtung von Verkehrsregeln besser durch den Verkehr zu kommen, wird Menschen nicht in die Wiege gelegt. Vielmehr basiert sie auf Systemvertrauen, das idealerweise in der Kindheit und Jugend angelegt wird und zeitlebens bestärkt wird, aber auch robust gegenüber Enttäuschungen sein muss.
(Jyotirmay Datta Chaudhuri auf Pixabay)
Ein wichtiger Faktor ist dabei die Schule. Wir kennen vielleicht noch die klassische Verkehrserziehung, die sehr auf Stärkung der Verkehrssicherheit durch Verhaltensänderung der Kinder angelegt war. Mit nur wenig Übertreibung sollten Kinder bunte Mützen und Reflektoren tragen, stets aufmerksam sein, sich alle Verkehrsregeln merken und sie immer einhalten. Für Kinder ist das eine Überforderung. Zudem ist das Bewusstsein gewachsen, dass es nicht primär Sache der Kinder sein soll, im Verkehr gut zu funktionieren, Acht zu geben und sich rücksichtsvoll zu verhalten.
Außerdem berücksichtigen heutige Lehrpläne, dass übermäßiger Verkehr auch mit Beeinträchtigungen für die Umwelt und Gesundheit sowie die Lebensqualität in Städten verbunden ist. Daher wurde die Verkehrserziehung durch Mobilitätserziehung ergänzt. Das verweist auf den Unterschied zwischen Verkehr und Mobilität.
Während Verkehr die realisierte Ortsveränderung von Personen und Gütern ist, umfasst Mobilität auch Optionen und Verhaltensweisen. Sie betont individuelle Motive, Hintergründe und Gewohnheiten. Verkehr erscheint demnach als ein gesetztes, oft mit „technischen Sachzwängen“ verbundenes soziales Geschehen, Mobilität bietet dagegen individuelle und kollektive Gestaltungsoptionen. Etwas polemisch zugespitzt ist „Verkehr“ ein eindimensionales, betoniertes System, das als „Mobilität“ wieder plastisch und formbar wird.
Dies spiegelt sich in den entsprechenden Empfehlungen der Kultusministerkonferenz wieder, die 1994 die Mobilitätserziehung mit aufgenommen haben und 2012 zuletzt überarbeitet worden. So finden sich in den Empfehlungen unter anderem folgende Lernziele und ‑inhalte:
- zukunftsfähige und selbständige Mobilität
- Umwelt- und gesundheitsbewusstes Verhalten im Verkehr
- Mitwirkung an der Verkehrsraumgestaltung
Außerdem gibt es konkrete Empfehlung für die Lehrpläne unterschiedlicher Altergruppen. Dazu gehört neben dem sicheren Schulweg und dem Umgang mit dem Kfz-Verkehr beispielsweise auch:
- Vorteile des Fußverkehrs
- Radfahrausbildung
- ÖPNV und öffentlicher Fernverkehr
- Mobilität und Sozialverhalten
- Chancen und Risiken des Verkehrs
- Entwicklung und Gestaltung des Verkehrs für eine zukunftsfähige Mobilität
Im Summe geht es um aktive Aneignung, Teilhabe und Partizipation am Verkehr durch Kinder und Jugendliche. Statt einem „Sich-Einfügen“ und Einlernen vorgegebener Verhaltensregeln sollen schon früh eigene Optionen, Rechte und Beteiligungsmöglichkeiten aufgezeigt werden. Es ist anzunehmen, dass Kindern die Verkehrsregeln besser vermittelt werden können, wenn die Motivation nicht nur angstgetrieben ist, sondern wenn sie als Verkehrsteilnehmer mit eigener Berechtigung ernst genommen werden.
Und last, but not least, gibt es nicht nur zwischen Verkehr und Mobilität einen Unterschied, sondern auch zwischen Erziehung und Bildung: So vital und dynamisch wie sich der Verkehrssektor entwickelt, dürfen wir auch nach der formalen Erziehung nie ganz aufhören uns weiterzubilden. Dass alle die den Führerschein mit 18 Jahren gemacht haben, meinen sie hätten ausgelernt, ist eine Fehlvorstellung. Lebenslange Mobilitätsbildung statt auf die Kindheit begrenzte Verkehrserziehung sollte daher die Aufgabe sein. Nicht nur für Schulen oder die Berufsbildung, sondern für alle, die kompetent am Verkehr teilnehmen wollen. (Olaf Dilling)
Mehr Fragen als Antworten: AG Brühl v. 14.12.2023 zu Fernwärmesatzungen
Laut § 3 Abs. 2 AVBFernwärmeV dürfen Fernwärmekunden, die auf Erneuerbare Energien umsteigen, die Anschlussleistung ihres Fernwärmeliefervertrags verringern und sogar ganz kündigen. Aber gilt das auch, wenn es vor Ort eine Fernwärmesatzung gibt, die eigene Fernwärmeversorgungsanlagen verbietet? Damit hat sich das AG Brühl mit Urt. v. 14.12.2023 − 27 C 59/23 – beschäftigt. Kläger war ein Kunde, der auf Wärmepumpe und hauseigene PV umsteigen wollte.
Das AG Brühl kam in der ausgesprochen knappen Entscheidung zu einem klaren Ergebnis: § 3 Abs. 2 AVBFernwärmeV gehe vor. Das stützt das Gericht auf § 35 Abs. 1 AVBFernwärmeV, dessen erster Halbsatz lautet:
„Rechtsvorschriften, die das Versorgungsverhältnis öffentlich-rechtlich regeln, sind den Bestimmungen dieser Verordnung entsprechend zu gestalten;“
Das Gericht leitet daraus ab, dass die Fernwärmesatzung mangels entsprechender Befreiungsmöglichkeit insgesamt nichtig sei. Der Kläger darf seine Wärmepumpe nutzen.
Bezogen auf diesen konkreten Fall ist dieses Ergebnis auch durchaus überzeugend. Bei emissionsfreien Heizungstechnologien sind Fernwärmesatzungen ja generell schon nicht geeignet, den Satzungszweck zu erreichen. Doch abgelöst vom Einzelfall stellen sich Fragen. Kann eine öffentlich-rechtliche Satzung unwirksam sein, weil sie mit einer normhierarchisch nicht übergeordneten Rechtsverordnung nicht in Einklang steht? Wie sieht es mit der Nutzung von Biomasse und Biomethan aus? Das AG Brühl hat hier eine einzelfallbezogen sinnvolle, aber dogmatisch nur sehr bedingt überzeugende Entscheidung getroffen, die hoffen lässt, dass sich weitere Gerichte mit diesem Spannungsfeld beschäftigen. 
Was bedeutet die aktuelle Unsicherheit nun für die Praxis? Kunden wenden sich mit dem Nachweis des Heizungsprojekts weiterhin an die Gemeinde, um einen Dispens einzuholen, und parallel an ihren Versorger. Dieser sollte gerade ältere Satzungen einem Stresstest unterziehen, sie gegebenenfalls anpassen und unter Umständen dort, wo es möglich ist, über Grunddienstbarkeiten absichern. In jedem Fall sollte der Verordnungsgeber der AVBFernwärmeV die Gelegenheit der anstehenden Neuregelung nutzen, um Rechtssicherheit für die Wärmewende zu schaffen (Miriam Vollmer).
OLG Hamm weist Klimaschutzklage gegen RWE ab
Die sog. „Klimaklage“ des peruanischen Bauern Saúl Luciano Lliuya gegen den deutschen Energiekonzern RWE ist ein international viel beachtetes Verfahren, das exemplarisch für die zunehmende juristische Bedeutung von Klimagerechtigkeit vor Gericht steht. Der Fall, der vor dem Oberlandesgericht (OLG) Hamm in Nordrhein-Westfalen verhandelt wurde, gilt als eine der ersten zivilrechtlichen Klimaklagen weltweit, in der ein privates Unternehmen für konkrete Folgen des Klimawandels haftbar gemacht werden soll.
Hintergrund der Klage
Der Kläger Saúl Luciano Lliuya ist Bauer und Bergführer in der peruanischen Andenstadt Huaraz. Die Stadt liegt unterhalb eines Gletschers, dessen Schmelzwasser in einem hochgelegenen See – dem Palcacocha-See – aufgefangen wird. Durch den Klimawandel hat sich der Gletscher stark zurückgezogen, und das Volumen des Sees hat sich dramatisch vergrößert. Lliuya befürchtet, dass der See überläuft oder durch einen Gletscherabbruch eine Flutwelle auslöst, die sein Haus und große Teile von Huaraz zerstören könnte.
Seine Klage richtete sich gegen den Energiekonzern RWE, der laut wissenschaftlichen Studien zu etwa 0,47 Prozent der globalen industriellen CO₂-Emissionen seit Beginn der Industrialisierung beigetragen haben soll. Lliuya fordert daher, dass RWE sich mit diesem Anteil an den Kosten für Schutzmaßnahmen beteiligt – konkret an der Finanzierung eines Dammsystems oberhalb von Huaraz.
Der Verlauf des Rechtsstreits
Das Landgericht Essen hatte die Klage 2016 in erster Instanz abgewiesen. Das OLG Hamm jedoch ließ im Berufungsverfahren 2017 erkennen, dass es die Klage für schlüssig hält und trat in die Beweisaufnahme ein. Damit wurde ein rechtlicher Präzedenzfall geschaffen: Zum ersten Mal befasste sich ein deutsches Zivilgericht konkret mit der Frage, ob ein Unternehmen für klimaschädliche Emissionen haftbar gemacht werden kann, auch wenn die Schäden tausende Kilometer entfernt auftreten.
In Folge wurden Sachverständige beauftragt, unter anderem um die kausalen Zusammenhänge zwischen dem CO₂-Ausstoß von RWE und der Bedrohungslage in Huaraz zu prüfen.
Die Entscheidung des OLG Hamm
Das OLG Hamm hat die Klage mit Urteil vom 28. Mai 2025 (Az. 5 U 15/17) abgewiesen. Das Gericht begründete seine Entscheidung damit, dass im Ergebnis eines eingeholten Gutachtens die Eintrittswahrscheinlichkeit des schädigenden Ereignisses – der einer Überflutung durch den Palcacocha-See – bei lediglich rund 1 % in den nächsten 30 Jahren liege. Diese Wahrscheinlichkeit sei zu gering, um eine rechtlich relevante konkrete Gefahr zu begründen. Eine Haftung nach deutschem Zivilrecht setze voraus, dass eine reale und greifbare Gefährdungslage vorliege – was hier aus Sicht des Gerichts hier nicht gegeben war.
Die Bedeutung des Falles
Auch wenn die erste Klimaklage damit abgewiesen wurde, eröffnet die zu Grunde liegende Wertung des OLG Hamm den Weg für mögliche weitere – und dann erfolgreiche – Klagen. Denn die Klage scheiterte nicht daran, dass ein Schadenersatzanspruch einer Person gegen ein Unternehmen, wegen dessen starken Beitrages zum Klimaschutz per se unzulässig oder unschlüssig wäre, auch wenn Emissionsort und Ort des Schadens weit auseinander lägen Hätte hier beim Kläger ein bereits entstandener Schaden vorgelegen oder wäre zumindest die Eintritttswahrscheinlichkeit eines Schadens als hoch eingestuft worden, wäre die Klage sehr wahrscheinlich erfolgreich gewesen.
(Christian Dümke)
Verkehr: Über Dunkel-Dunkel-Anlagen, Grünpfeile und Induktionsschleifen
Neulich habe ich darüber geklagt als Fußgänger und Radfahrer ein halbes Leben an roten Ampeln auf Autofahrer zu warten. Ein Professor für Verkehrswesen hat mich darauf hingewiesen, dass es für mein Problem durchaus Lösungen gäbe. Die seien nur nicht so bekannt und könnten öfter angewendet werden. Das liegt vielleicht auch an ihren etwas obskuren Namen. Denn wer weiß schon, was z.B. eine „Dunkel-Dunkel-Anlage“ ist?
Eigentlich ganz einfach: Es sind Fußgängerampeln, also Lichtzeichenanlagen, die im Standardmodus in beide Richtungen dunkel sind, also kein Signal geben. Nur bei Bedarf kann ein Signal angefordert werden, mit der Folge, dass nach dem Drücken der Taste durch Fußgänger die Ampel zunächst für Fußgänger „rot“ ist (bzw „gelb“ für Kfz) und dann nach einer Wartezeit auf „grün“ umschlägt. Solange die Ampel dunkel ist, können Fußgänger die Fahrbahn passieren, soweit sie frei ist. Sie haben also die Wahl zwischen einer schnellen und einer sicheren Querung. Besonders für vulnerable Verkehrsteilnehmer wie Kinder, ältere oder behinderte Menschen ist die Möglichkeit hilfreich, das Signal anzufordern. Entgegen geläufigen Vorurteilen sind diese Ampeln nach einer Untersuchung des Bundesanstalt für Straßen und Verkehrswesen (BASt) nicht weniger sicher als „normale“ Lichtzeichenanlagen.
Diese Ampelschaltungen, die sozusagen „auf Standby“ sind, könnten auch da eine Option sein, wo sie bisher nachts oder am Wochenende oft schlicht ausgeschaltet werden. Dort ist es dann für unsichere Verkehrsteilnehmer nicht möglich, alleine die Straße zu überqueren oder es kommt bei hohem Kfz-Aufkommen zu langen Wartezeiten für Fußgänger.
Die sogenannten „Bettelampeln“, die ihre Signale auf Anforderung geben, sind keineswegs zwingend auf die Anforderungen von Fußgängern angewiesen. Denn möglich ist es auch über Induktionsschleifen, die in den Asphalt eingelassen sind, wartende Fahrzeuge zu erkennen. Entsprechende Kfz-Bettelampeln würden sich insbesondere an wenig genutzten Kfz-Abzweigungen über viel genutzte Fuß- oder Radwege anbieten. Ob von der Möglichkeit in Deutschland überhaupt Gebrauch gemacht wird, würde uns interessieren. Wenn Sie eine solche Schaltung kennen, würde uns ein Hinweis in den Kommentaren freuen!
Entzündet hatte sich die Ampel-Diskussion mit dem Professor übrigens an einem weiteren Feature: Dem Grünpfeil für Radfahrer. Dieser ist in § 37 Abs. 2 Satz 10 StVO ausdrücklich als Möglichkeit erwähnt. Sinnvoll ist er vor allem an Lichtzeichenanlagen, die primär den Kfz-Verkehr regeln. Denn dort können Radfahrer relativ gefahrlos bei „rot“ rechts abbiegen, ohne dass es zu wesentlichen Behinderungen oder Gefährdungen mit dem Quer- oder Längsverkehr kommt. Insbesondere der Längsverkehr ist durch nach rechts abbiegende Radfahrer nicht betroffen bzw. steht ohnehin wegen des roten Signals. Weniger Sinn hat der Pfeil dort, wo es um Fußgängerampeln geht, die ohnehin nur auf Anforderung signalisieren. Denn dort kommt es auch am ehesten zu Konflikten mit dem Fußverkehr.
Schon früher hatten wir einmal über eine besondere Ampel für Fußgänger geschrieben. Insgesamt gibt es Möglichkeiten zur Nutzung von Lichtzeichenanlagen, die dem Rad- und Fußverkehr mehr Sicherheit und mehr Freiheit bieten. Sie werden nur oft nicht genutzt. (Olaf Dilling)
Wie weiter mit der Kraftwerksstrategie?
Man war ja schon so weit. Im Sommer 2024 hatte sich die Ampel mit der Europäischen Kommission auf eine Kraftwerksstrategie geeinigt, die drei Maßnahmenpakete umfassen sollte: Als Dekarbonisierungsmaßnahme sollten 5 GW neue wasserstofffähige Gaskraftwerke und 2 weitere GW Modernisierungen bestehender Anlagen ausgeschrieben werden. Acht Jahre nach Inbetriebnahme sollten sie auf H2 umgerüstet werden. 500 MW Gaskraftwerkskapazität sollte direkt mit H2 starten, weitere 500 MW Langzeitstromspeicher sollten ebenfalls in die Ausschreibung gehen. 5 weitere GW sollten auf Erdgasbasis für die Versorgungssicherheit ausgeschrieben, ab 2028 sollte ein Kapazitätsmechanismus anlaufen, in dem die neuen Anlagen integriert werden sollten.
Die Kommission war einverstanden und sah das Maßnahmenpaket als vereinbar mit der Leitlinie für staatliche Klima‑, Umweltschutz- und Energiebeihilfen (KUEBLL) an. Das Paket ging in die Konsultation, dann aber scheiterte die Ampel. Man einigte sich im Dezember 2024 mit der CDU/CSU als damaliger Opposition zwar auf einige besonders wichtige Gesetzesvorhaben, die man noch gemeinsam verabschiedete. Der Kraftwerkssstrategie erteilte die CDU aber eine Absage: Der Entwurf des KWSG erschien der CDU nicht technologieoffen und auch nicht marktwirtschaftlich genug. Man brauche pragmatischere Lösungen als die der Ampel und werde schnell liefern, so hieß es im Dezember aus der CDU/CSU-Bundestagsfraktion.
Diese technologieoffene, pragmatische und marktwirtschaftliche Kraftwerksstrategie gewann im Koalitionsvertrag eher schemenhafte Konturen. Klar ist: Es geht nun um bis zu 20 GW, was vor allem auf den vergrößerten finanziellen Spielraum wegen der Änderung der Schuldenbremse zurückzuführen ist. Außerdem sollten die neue Kraftwerke nicht nur die Netze stabilisieren, sondern auch den Strompreis. Während die Ampel CCS/CCU nicht für Kraftwerke, sondern nur für ansonsten nicht vermeidbare Prozessemissionen vorgesehen hatte, will die neue Bundesregierung auch die Emissionen von Gaskraftwerken abscheiden. Die Gaskraftwerke sollen nach dem Willen der neuen Bundesregierung also häufiger laufen und müssen auch nicht zwangsläufig auf H2 umgestellt werden.
Doch nicht nur Klimaschützer sehen diesen Plan kritisch. Offenbar ist auch die Europäische Kommission – wie sich bei einer ersten Besprechung der neuen Wirtschaftsministerin mit der Wettbewerbskommissarin Ribera herausstellte – doch nicht so offen für die Änderung der deutschen Kraftwerksstrategie, wie die neue Bundesregierung angenommen hatte. Schon die Ampel hatte mit der Kommission um die Umrisse der Kraftwerksstrategie hart gerungen. Dass die neuen Kraftwerke nun nicht nur der Dekarbonisierung der Stromwirtschaft und der Netzstabilisierung dienen sollen, sondern auch für den Markt produzieren und so den Strompreis senken, sieht man in Brüssel kritisch. Das ist nicht überraschend: Subventioniert Deutschland Kraftwerke, die für die Börsen produzieren, wirkt sich dies unmittelbar auch auf Strom erzeugende Unternehmen aus anderen Mitgliedstaaten aus.
Doch wie nun weiter? Noch weitere Verzögerungen der Kraftwerksstrategie kann sich die Bundesregierung an sich nicht leisten. An sich sollten die ersten Ausschreibungen ja schon stattgefunden haben. Der Branchenverband BDEW schlägt deswegen nun vor, doch auf dem Gesetzesentwurf der Ampel aufzusetzen und nur moderat abzuändern, vor allem für den Fall, dass das eingeplante H2 oder die Kraftwerkstechnik nicht verfügbar sein sollte. Mit anderen Worten: Der mit der Kommission abgestimmte Teil der Kraftwerksstrategie sollte starten und nur ein Notausgang eingebaut werden, wenn der Wasserstoffhochlauf scheitert oder verspätet kommt. Alle darüber hinausgehenden Pläne der neuen Bundesregierung könnten nach hinten verschoben werden und zunächst unabhängig von den abgestimmten Teil der Strategie mit der Kommission diskutiert werden. Immerhin: Dies würde es ermöglichen, 2030/2031 die ersten Kraftwerke in Betrieb zu nehmen, wartet man auf eine Gesamtlösung mit der Kommission, gilt dies als unwahrscheinlich (Miriam Vollmer).
Aus dem Anwaltsalltag: Der fehlende Aushang im Gericht
Wenn man bundesweit Gerichtsverfahren führt, dann kommt man im Laufe der zeit ganz schön herum und lernt vor allem eines: Gerichtsgebäude sind sehr verschieden und manche entpuppen sich als wahre Labyrinthe, wenn es darum geht rechtzeitig den in der Ladung bezeichneten Gerichtssaal zu finden.
Dort angekommen kann man sich am Aushang, der sich neben jedem Gerichtssaal befindet noch einmal vergewissern, ob das Verfahren dort tatsächlich stattfindet oder aus dienstlichen Gründen kurzfristig verlegt wurde in Saal 1.36 im Nebengebäude C. Der Aushang ist üblicherweise eine Art Glaskasten mit einem Zettel darin, am Landgericht Düsseldorf sind es übrigens schicke kleine Bildschirme. Das ist sehr praktisch – wenn dieser Aushang denn vorhanden ist. Wenn er fehlt kann das dagegen Verschiedenes bedeuten: Man ist am falschen Saal, der Termin wurde aufgehoben oder – und das kam uns in letzter Zeit öfter vor – es hat einfach niemand für notwendig befunden, dort rechtzeitig den aktuellen Zettel reinzuhängen.
Dann läuft man als zwischenzeitlich leicht gestresster Anwalt, der gerade noch glücklich war den Raum gefunden zu haben, den ganzen Weg zurück zum Empfang, um dort nachzufragen, ob der Verhandlungstermin dort heute wirklich stattfindet.
Aber ist der Aushang vor dem Gerichtssaal eigentlich rechtlich verpflichtend?
Die Antwort lautet: Nein, ein Aushang ist rechtlich nicht zwingend vorgeschrieben, aber er ist in der Praxis üblich. Die Gerichte informieren meist durch Sitzungspläne, die am Eingang des Gerichtsgebäudes oder direkt vor dem jeweiligen Saal ausgehängt werden. Dort finden sich Angaben wie Aktenzeichen, Namen der Parteien, Uhrzeit und Saalnummer.
Der Hintergrund: Die Öffentlichkeit soll wissen, welche Verhandlungen wann stattfinden, um daran teilnehmen zu können. Ob diese Information per Aushang, Bildschirm oder zentralem Sitzungsplan erfolgt, bleibt dem Gericht überlassen. Wichtig ist nur, dass die Information zugänglich und aktuell ist.
Fehlt aber jegliche Bekanntgabe, kann dies einen Verstoß gegen das Öffentlichkeitsgebot darstellen. Im ungünstigsten Fall ist das sogar ein relevanter Verfahrensfehler, der zur Aufhebung des Urteils führen kann (§ 547 Nr. 5 ZPO).
(Christian Dümke)