Darüber dass der motorisierte Individualverkehr in deutschen Städten an Grenzen gelangt, Staus und zugeparkte Straßen zur Regel werden, darüber kann es eigentlich kaum Streit geben. Wohl aber darüber, was daraus folgt. Soll der Kfz-Verkehr stärker beschränkt werden oder sollen zunächst einmal Alternativen bereitgestellt werden? Und wie könnten diese Alternativen aussehen?

Wer weiterhin nicht auf das Auto verzichten will, zumindest nicht zu bestimmten Gelegenheiten, etwa beim monatlichen Großeinkauf, beim Besuch im Möbelhaus, oder dem Familienausflug zu den Eltern auf dem Land, für den ist Car-Sharing vielleicht die Alternative der Wahl. Car-Sharing ist aus zwei Gründen ein wichtiger Baustein der Verkehrswende: Es reduziert den Ressourcen- und Platzbedarf für Kfz ganz drastisch, wenn sich viele Haushalte ein einziges Fahrzeug teilen können. Außerdem setzt es Anreize, das Auto wirklich nur noch dann zu nutzen, wenn es keine sinnvollen und komfortablen Alternativen gibt. Denn der Preis für die Investition und Unterhaltung eines eigenen Autos fällt fast völlig weg, so dass im Wesentlichen für die Fahrt selbst gezahlt wird.

Aus diese Gründen wird Car-Sharing auch staatlicherseits gefördert. Oder genauer gesagt, es gibt eine Rechtsgrundlage für zahlreiche Fördermöglichkeiten und Privilegierungen. Ob von dieser Grundlage, dem Gesetz zur Bevorrechtigung des Carsharing (Carsharinggesetz – CsgG) von 2017 auch tatsächlich Gebrauch gemacht wird, liegt vor allem an den Kommunen.

Im Gesetz findet sich zunächst eine Definition des Car-Sharing. Diese geht in § 2 Nr. 1 CsgG von einer unbestimmten Anzahl von Fahrern und Fahrerinnen aus und schließt damit das private Teilen von Kfz unter einer geschlossenen Gruppe von Verwandten oder Bekannten aus. Dies nicht, weil diese Formen des Teilens nicht auch sinnvoll wären, aber weil die Missbrauchsgefahr zu groß ist.

Anerkannt wird jedoch sowohl das traditionelle stationsbasierte Autoteilen (Nr. 4) als auch die frei flottierenden Sharing-Angebote ohne feste Parkplätze (Nr. 3). Außerdem werden aufgrund eines weiten Unternehmensbegriffs in  § 2 Nr. 2 CsgG sowohl gewerbliche als auch gemeinnützige Modelle umfasst.

Auf Basis dieser Definition des Car-Sharings, die auch eine Kennzeichnung der entsprechender Fahrzeuge nach § 4 CsgG ermöglicht, sind Bevorrechtigungen möglich, die in § 3 CsgG geregelt sind. Beispielsweise haben Kommunen die Möglichkeit, auf öffentlichen Straßen und Plätzen spezielle Parkplätze für Car-Sharing-Fahrzeuge auszuweisen. Davon sind sowohl stationsbasierte als auch nicht-stationsbasierte Fahrzeuge erfasst, so dass die Einrichtung der Car-Sharing-Parkplätze auch dazu dienen kann, in Geschäftsvierteln oder anderen Zielorten die Parkplatzsuche zu erleichtern. Ebenso kann eine Kommune beschließen, nach § 3 Abs. 2 Nr. 2 CsgG die Parkgebühren für Car-Sharing zu reduzieren.

Geregelt sind in dem Bundesgesetz auch gemäß § 5 CsgG die Ausweisung von Car-Sharing-Stationen einzelner Anbieter als Sondernutzung auf Bundesstraßen. Dies muss nach § 5 Abs. 2 CsgG im Wege eines diskriminierungsfreien und transparenten Auswahlverfahrens erfolgen. Alles in allem stehen den Kommunen mit dem Carsharing-Gesetz Instrumente zur Verfügung, Anreize für das Nutzen von Car-Sharing-Angeboten zu setzen. Auch wenn dies bei Eigentümern von privaten Pkw zunächst unbeliebt sein mag: Es kommt letztlich auch ihnen indirekt zu Gute, wenn der Parkdruck in den Städten aufgrund des wesentlich geringeren Platzbedarfs von Car-Sharing nachlässt (Olaf Dilling).