Die 43. BImSchV: Nach der Umsetzung ist vor der Umsetzung

Ohne dass dies außerhalb umweltrechtlicher Fachforen besondere Aufmerksamkeit erregt hätte, hat Anfang Juli der Bundesrat und zuvor schon Mitte Mai 2018 der Bundestag der 43. Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV) zugestimmt. Sie wird damit demnächst, nach ihrer Verkündung durch das Bundeskanzleramt, in Kraft treten. Dann ist die Bundesregierung ihrer Umsetzungspflicht für die neue EU-Richtlinie über die nationale Emissionsreduktion bestimmter Luftschadstoffe (die neue NEC-Richtlinie (EU) 2016/2284) mit knapper Verspätung von wenigen Wochen vorerst auf formelle Weise nachgekommen. 

Allerdings ist diese Umsetzung, mit der die Inhalte der neuen NEC-Richtlinie in die Form einer Rechtsverordnung gebracht wurden, tatsächlich eine eher vorläufige. Denn die Erledigung des eigentlichen Auftrags, der mit der EU-Richtlinie aufgeben wurde, steht noch aus: Bei der neuen NEC-Richtlinie geht es, wie schon bei ihrer Vorgängerrichtlinie, um eine ambitionierte Reduktion bestimmter Luftschadstoffe. Diese europäischen Reduktionspflichten der alten und neuen NEC-Richtlinie beruhen wiederum auf internationalen Verbindlichkeiten im Rahmen des Göteborg-Protokolls der Genfer Luftreinhaltekonvention. Betroffen sind namentlich Schwefeldioxid, Stickstoffoxide, flüchtige organische Verbindungen, Ammoniak und – in der neuen NEC-Richtlinie, bzw. dem 2012 geänderten Göteborg-Protokoll dazugekommen – Feinstaub (PM2.5). Während Deutschland bei einem Teil der Schadstoffe, insb. Schwefeldioxid, und hinsichtlich bestimmter großer Punktquellen, wie große Kraftwerke oder Abfallverbrennungsanlagen, große Fortschritte beim Immissionsschutz verzeichnen konnte, läuft es in anderen Bereichen bekanntlich eher schleppend. 

Bei einigen Substanzen, etwa Stickstoffoxiden und Ammoniak, verliefen die Fortschritte sogar so schleppend, dass Deutschland darauf hinwirken musste, dass ihm auf internationaler und europäischer Ebene ein sogenanntes „Inventory Adjustment“ zugutegehalten wurde. Damit konnte Deutschland von einer Ausnahmeregelung profitieren, die ausnahmsweise höhere Emissionen erlaubt, wenn die Erhöhung auf Umständen beruht, die von der Vertragspartei weder vorhergesehen noch beeinflusst werden konnte. Angepasst werden dabei nachträglich die Emissionsinventare, die bei Verhandlung des Göteborg-Protokolls 1998/99 Grundlage der Festlegung von Emissionshöchstmengen waren. Die Rechtsfolge ist, dass diese Erhöhungen für die Überschreitung der Höchstmengen nicht berücksichtigt werden. Ein Beispiel dafür sind Emissionen aus landwirtschaftlichen Nutzflächen oder der Lagerung von Gärresten der Bioenergieproduktion; ein anderes – fraglicheres – Beispiel sind die zusätzlichen Stickstoffoxid-Emissionen aus dem Kraftfahrzeugverkehr, die wegen der Verwendung von Abschalteinrichtungen über die eigentlich vorgesehenen Euro-5- und Euro-6-Normen hinaus ausgestoßen wurden. Die Frage, ob die Bundesregierung und insbesondere das Verkehrsministerium diese Mehremissionen tatsächlich weder hat vorhersehen, noch beeinflussen können, soll an dieser Stelle nicht vertieft werden; ihre Beantwortung bleibt der geneigten Leserschaft selbst überlassen. Trotz dieser Inventaranpassung wurde die Höchstmenge für Ammoniak im Jahr 2015 überschritten, was Anfang 2017 zur Neufassung der Düngeverordnung führte. 

Die neuen, in die 43. BImSchV übernommenen Regeln sind nun noch ambitionierter als die Verpflichtungen, mit denen Deutschland sich bislang schon schwer getan hat: Vom Basisjahr 2005 ausgehend sollen die jährlichen menschengemachten Emissionen folgendermaßen verringert werden: SO2 um 21 %, NOX um 39 %, NMVOC um 13 %, NH3 um 5 % und Feinstaub PM2,5 um 26 %. Von 2030 soll noch stärker reduziert werden, nämlich SO2 um 58 %, NOX um 65 %, NMVOC um 28 %, NH3 um 29 % und Feinstaub PM2,5 um 43 %.

Vor allem in der Landwirtschaft und im Verkehr werden erhebliche Anstrengungen nötig sein, um die ehrgeizigen Ziele für Stickstoffoxide und Ammoniak in Zukunft einzuhalten. Dies gilt nicht nur bezüglich des erhöhten Ausstoßes von Stickoxiden durch Dieselfahrzeuge im Normalbetrieb, eine Frage bei der inzwischen wohl sogar der Bundesverkehrsminister und das Kraftfahrzeugbundesamt ihre Gutgläubigkeit verloren haben dürften. Auch in der Landwirtschaft wird eine grundsätzlichere Abkehr von einer Wirtschaftsweise nötig, die massiv in den Stickstoffkreislauf eingreift. Nicht zuletzt bleibt auch die Energiewirtschaft in der Verantwortung, Lösungen zu entwickeln und Alternativen zu finden, die den Ausstoß von Schadstoffen stark reduzieren. 

2018-07-23T08:57:28+02:0022. Juli 2018|Umwelt|

Unzureichend unbundlet?

Kurz vor der Sommerpause beschreitet die Europäische Kommission den Weg zum Europäischen Gerichtshof (EuGH): Die Bundesrepublik Deutschland hätte das 3. Energiepaket von 2009 nicht richtig umgesetzt, werfen die Brüsseler Beamten den Deutschen vor. Konkret würde es an zwei Punkten haken: Erstens wäre die Bundesnetzagentur (BNetzA) nicht unabhängig von der Politik. Zweitens hätte Deutschland unzureichend entflochten, also Netz und Vertrieb für Strom und Gas nicht richtig voneinander getrennt. Damit würde die deutsche Rechtslage hinter den Vorgaben der  Elektrizitätsrichtlinie (Richtlinie 2009/72/EG) und der Erdgasrichtlinie (Richtlinie 2009/73/EG) zurückbleiben.

Der Konflikt schwelt bereits seit 2015. Zwischenzeitlich hat die Bundesrepublik sogar 2017 schon nachgelegt. Tatsächlich ist der Gang zu Gericht der letzte Schritt in einer Eskalationskaskade, wenn ein Mitgliedstaat europäisches Recht einfach nicht beachtet oder – wie hier – meint, dass die Kommission etwas von ihm verlangt, was vom Gemeinschaftsrecht schlicht nicht abgedeckt sei. Verliert Deutschland, muss nachgebessert werden und es werden unter Umständen sehr hohe Strafen fällig.

Doch was ist dran an den Vorwürfen der Kommission? An der BNetzA bemängelt die Kommission, sie sei nicht unabhängig genug. Sie unterstehe nämlich der Regierung, konkret dem Bundeswirtschaftsministerium, und dieses habe ausgesprochen detaillierte Vorgaben in Form von Verordnungen erlassen. Das ist – Freunde der Netzentgeltregulierung wissen das – unbestreitbar wahr. Aber weist das wirklich auf die Gefahr einer problematischen politischen Einflussnahme hin? Oder entspricht die Aufhängung der BNetzA als Bundesoberbehörde unter das Ministerium und die Bindung an Verordnungen, die die Exekutive gestützt auf Gesetze erlässt, schlicht dem tradierten deutschen Verwaltungsaufbau? Irgendwer muss doch die Rechts- und Fachaufsicht ausüben und Verordnungen erlassen. Möglicherweise, dies wird der EuGH prüfen, hat die Kommission hier die ja nicht unerfolgreiche deutsche Verwaltungstradition schlicht verkannt.

In Hinblick auf das Unbundling ist die Lage noch etwas schwieriger. Die KOM meint, dass Netz und Vertrieb vor allem in Hinblick auf personelle Wechsel nicht klar genug geschieden seien. Die europäischen Regelungen würden in Deutschland so nicht ernst genommen, so dass faktisch Netz und Vertrieb doch nicht agieren würden wie zwei unterschiedliche Unternehmen.

Unter uns: Oft geht das an der Wirklichkeit nicht so ganz vorbei. Doch abseits der reinen Lehre: Ist es nicht auch oft sinnvoll, dass die eine Hand aus täglicher Praxis weiß, was die andere tut? Ist es in den überschaubaren Strukturen in den Regionen eigentlich überhaupt realistisch, es wäre anders? Vielleicht sollte man den Blick von den äußeren Formen der Entflechtung weg und hin zur Frage von Effizienzen richten. Und hier ist Deutschland gut in Schuss. Der Lieferantenwechsel funktioniert meist reibungslos. Die Regulierung der Netzentgelte ist engmaschig. Und um den einzelnen Kunden konkurriert eine Vielzahl von Energieversorgern. Dass trotzdem viele Kunden noch nie gewechselt haben, ist vielleicht am Ende auch einfach ein Zeichen dafür, dass sie so unzufrieden nicht sind.

2018-07-20T09:12:18+02:0020. Juli 2018|Allgemein, Strom|

Ladesäule =/= Tankstelle

Apropos bauliche Anlage: Inzwischen wissen wir ja, dass ein Hausboot eine – genehmigungsbedürftige – bauliche Anlage sein kann, aber nicht sein muss. Aber wussten Sie, dass es auch Leute gibt, die eine Elektroladesäule für eine bauliche Anlagen halten? Ja, Sie haben richtig gelesen. So eine Anlage, an der man sein Elektroauto auflädt. Aber vielleicht hielt der Kläger in einem am 13.07.2018 vom Bayerischen Verwaltungsgerichtshof (BayVGH) entschiedenen Fall die Ladesäule auch gar nicht wirklich für eine Art Tankstelle, für die es einer Baugenehmigung bedurft hätte, sondern es handelte sich lediglich um einen durchaus an den Haaren herbeigezogenen Vorwand. Aber lesen Sie selbst:

Parken in München ist, wie in vielen Innenstadtgebieten, bekanntlich nicht einfach. Ein Münchner war also extrem verstimmt, als er erfuhr, dass bei ihm vorm Haus vier Ladesäulen errichtet werden sollten. Die bis zu diesem Zeitpunkt für alle PKWs zugänglichen Parkplätze würden also verschwinden. Der Anwohner ohne E-Auto zog deswegen vor Gericht und versuchte per Eilantrag die Installation zu verhindern.

Für die Kreativität der Begründung muss man einem bayerischen, mir nicht bekannten Kollegen, gratulieren: Es handele sich – so der Vortrag – bei den Ladesäulen um Tankstellen. Und wie jede andere Tankstelle müssten auch für die Ladesäulen Baugenehmigungen beantragt werden.

Doch schon das Verwaltungsgericht München, so wie nun auch der VGH, wollten dem nicht folgen. Es handele sich keineswegs um eine Tankstelle, sondern um eine Verkehrsanlage, die der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs diene, wie Art. 2 Nr. 3 des BayStrWG es voraussetze, denn schließlich sei ohne Ladeinfrastruktur keine Elektromobilität möglich, und entsprechend auch weder Leichtigkeit noch Sicherheit des Verkehrs, denn beides sei gefährdet, wenn Elektrowagen im fließenden Verkehr liegenbleiben. Außerdem seien die Ladesäulen auch nicht besonders groß.

Der Münchner mit dem Ladesäulenproblem muss sich also wohl anderweitig einen Parkplatz suchen. Oder, noch besser: Er schafft sich einen Elektrowagen an.

2018-07-21T04:24:45+02:0018. Juli 2018|Verkehr, Verwaltungsrecht|