„Ohne uns geht’s nicht“ – Bau- und Recyclingbranche fordert politischen Kurswechsel
Zum Auftakt der Fachmesse RecyclingAktiv/TiefbauLive in Karlsruhe haben fünf große Branchenverbände aus Bau‑, Abbruch- und Recyclingwirtschaft ein gemeinsames Positionspapier vorgestellt – mit deutlichen Worten an die Politik. Die zentrale Botschaft: Ohne uns geht es nicht – doch aktuelle Gesetze und bürokratische Hürden machen nachhaltiges Bauen und Recycling zunehmend schwerer.
Im Fokus der Kritik steht natürlich die Ersatzbaustoffverordnung (EBV). Obwohl sie als Schritt zu bundeseinheitlichen Standards begrüßt wird, beklagen die Verbände ihre realitätsferne Umsetzung: Übermäßige Dokumentationspflichten, fehlende Ausnahmeregelungen für Kleinmengen und Einschränkungen beim Einsatz recycelter Materialien in öffentlichen Ausschreibungen gefährden die Akzeptanz – und damit die gesamte Kreislaufwirtschaft im Bau.
Auch die zunehmenden Brandgefahren durch Lithium-Ionen-Akkus bereiten der Branche große Sorgen. Immer häufiger kommt es zu verheerenden Bränden in Recyclinganlagen – mit Milliardenschäden und einer wachsenden Zurückhaltung der Versicherer. Die Verbände fordern deshalb ein Batteriepfand, ein Verbot von Einweg-E-Zigaretten sowie mehr Verantwortung von Herstellern.
Gefordert werden zudem:
• Entbürokratisierung von Genehmigungs- und Vergabeverfahren,
• Digitalisierte, standardisierte Prozesse für Schwertransporte,
• Bevorzugung von Sekundärbaustoffen bei öffentlichen Aufträgen,
• Schnelle Nachbesserung der EBV noch 2025.
Trotz der drängenden Themen blieb politische Unterstützung beim Messeauftakt aus – kein Vertreter der Politik war vor Ort. Für die Verbände ein enttäuschendes Signal. Ihre Forderung ist klar: Die Bau- und Recyclingwirtschaft braucht endlich politische Rückendeckung – für mehr Nachhaltigkeit, Sicherheit und Zukunftsfähigkeit. Diesem Wunsch können wir uns nur anschließen.
(Dirk Buchsteiner)
Warum lassen sich sichere Geh- und Radwege kaum einklagen?
Immer wieder erreichen uns Anfragen von Eltern oder Betreuern von Menschen mit Bewegungseinschränkung mit folgender Frage: Was lässt sich eigentlich machen, wenn Kinder oder Senioren im Alltag Verkehrsgefahren ausgesetzt sind? Das zugrunde liegende Problem ist der Mangel an sicherer Infrastruktur für Rad- und Fußverkehr. Entgegen allen Vorurteilen, dass Verkehrswende nur was für elitär-alternative Stadtbewohner sei, betrifft dies sowohl Großstädte wie Berlin oder Bremen als auch Gemeinden im ländlichen Raum.
Auf dem Land fehlen Geh- und Radwege oft gänzlich. Gerade in gebirgigen Orten müssen Kinder oder Senioren mit Gehhilfen zwischen parkenden Autos schmale, kurvige, oft schlecht beleuchtete Fahrbahnen benutzen. Auf Landstraßen müssen Kinder am Fahrbahnrand zur Schule laufen, ohne dass die Geschwindigkeit entsprechend eingeschränkt wird.
In der Stadt gibt es an Straßen mit mehreren Fahrstreifen oft keine sicheren Querungsmöglichkeiten, so dass lange Umwege in Kauf genommen werden müssen. Radwege oder geschützte Radfahrstreifen fehlen an Hauptverkehrsachsen. In Wohnstraßen sind vorhandene Gehwege zugeparkt. Menschen mit Rollstuhl oder Kinder auf Fahrrädern können sie daher nicht nutzen und müssen auf die Fahrbahn ausweichen. Dies führt an manchen Stellen regelmäßig zu Konflikten durch ungeduldige Autofahrer, die dann die Menschen auf der Fahrbahn bedrängen und beleidigen.
Ghostbike in Frankfurt-Nied (Foto: Wikitarisch, CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons)
Straßenverkehrsbehörden lehnen in solchen Fällen oft ab, tätig zu werden oder lassen Anfragen gleich unbeantwortet. Wenn sich Betroffene dann an uns wenden, dann müssen wir sie darüber aufklären, dass die Chancen vor Gericht gering sind. Im Übrigen lassen sich die Kosten eines Verfahrens in der Regel nur mit viel Idealismus oder einer solidarischen Finanzierung durch Nachbarn und andere Eltern in Kauf nehmen.
Warum sind die Chancen vor Gericht eigentlich so schlecht? Schließlich dringen auch Kfz-Fahrer immer wieder mit ihren Anliegen vor Gericht durch und können Maßnahmen der Behörden erfolgreich anfechten.
Es gibt dafür unterschiedliche Gründe, aber der wichtigste Grund liegt in der Struktur des Straßenverkehrsrechts und seines Verhältnisses zum Straßenrecht:
Das Straßenrecht setzt im Prinzip den Rahmen, innerhalb dessen sich der Verkehr und die Verkehrsregelung bewegen kann. Im Straßenrecht haben Kommunen oder andere Träger der Straßenbaulast eine relativ große Gestaltungsfreiheit. Wie viel Platz eine Gemeinde bei Planung und Bau von Gemeindestraßen und Plätzen dem Kfz-Verkehr und wie viel sie dem Fuß- und Radverkehr zur Verfügung stellt, ist ihr weitgehend selbst überlassen. Dies ist jedenfalls dann so, wenn sie bei der Neuanlage gewisse Mindeststandards einhält. So ergibt sich etwa für die Mindestbreite von Fahrbahnen oder Sonderwegen aus den technischen Regelwerken der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV). Aus guten Gründen können Stadtplaner auch davon in Einzelfällen abweichen, da die Regelwerke nicht rechtsverbindlich sind. Auch nachträglich lässt sich übrigens auf Grundlage des Straßenrechts rechtlich relativ unkompliziert ein Bordstein verlegen, z.B. für sogenannte Gehwegvorstreckungen, um Querungen sicherer zu machen oder auf einer Sperrfläche eine Verkehrsinsel anlegen.
Straßenrechtliche Klagen Einzelner auf Bau eines Geh- oder (Hochbord-)Radwegs oder Einrichtung einer Fußgängerzone werden jedoch regelmäßig an der Klagebefugnis scheitern. Das Straßenrecht betrifft Fragen begrenzter Ressourcen und die planerische Gestaltung des öffentlichen Raums, die kommunalpolitisch zur Disposition stehen sollen. Es ist daher nachvollziehbar, wenn sie kaum mit individuellen Ansprüchen erzwungen werden können.
Doch auch das Straßenverkehrsrecht gibt nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmern kaum Möglichkeiten: Wenn die Straße erst einmal baulich eingerichtet und gewidmet ist, dann kann zugunsten des Rad- und Fußverkehrs zwar immer noch der Verkehr durch Verkehrszeichen und ‑einrichtungen geregelt werden. Das betrifft z.B. die Anordnung von geschützten Radfahrstreifen, Fußgängerüberwegen oder Baken, die Fußgänger schützen.
Nach der Logik der StVO haben die Behörden da aber – auch nach der Reform der StVO – nur geringe Spielräume. Denn weiterhin soll der fließende Verkehr nur ausnahmsweise eingeschränkt werden, selbst bei Erleichterungen von der „qualifizierten Gefahrenlage“ nur dann, wenn eine Maßnahme gemäß § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO „zwingend erforderlich“ ist und einer Gefahr nicht bereits durch die allgemeinen Regeln der StVO begegnet wird. Da diese Regeln, etwas bei der Vorfahrt oder Benutzung der Fahrbahn, Fußverkehr systematisch benachteiligen, müssen Erleichterungen hart erkämpft werden:
Bei straßenverkehrsrechtlichen Klagen geht es Fußgängern oder den Eltern radfahrender Kinder typischweise darum, Behörden zu Maßnahmen zu verpflichten. Das unterscheidet sie von Autofahrern, die gegen Verkehrsbeschränkungen oder ‑verbote klagen oder auch von Radfahrern, die gegen die Anordnung der Benutzungspflicht eines Radweges vorgehen. Diese Verpflichtungsklagen sind in zweierlei Hinsicht anspruchsvoller als Klagen, mit denen eine belastende Maßnahme angefochten wird:
- Zum einen ist die Klagebefugnis in der Verpflichtungskonstellation nur dann gegeben, wenn die Rechtsnorm, auf die sich die Kläger berufen, eine Schutzwirkung entfaltet. Die Norm darf dabei nicht bloß dem Schutz der Allgemeinheit dienen, sondern einer bestimmten, individualisierbaren Gruppe von Berechtigten. Im Verkehrsrecht sind das typischerweise bloß die Anlieger einer Straße oder andere Personen, die zwingend darauf angewiesen sind, genau diesen Straßenabschnitt zu nutzen. Nur dann kann ein Verkehrsteilnehmer seinen Anspruch vor Gericht verfolgen – und er ist auch nur darauf gerichtet, dass die Behörde ihr Ermessen pflichtgemäß und unter Berücksichtigung der rechtlichen Grenzen ausübt.
- Das heißt, zum anderen wiederum, dass der „objektive“ Nachweis möglich sein muss, dass eine konkrete Gefahr besteht, aufgrund derer die Straßenverkehrbehörde eingreifen musste. Dabei kann die Behörde unter verschiedenen Maßnahmen wählen. Nur wenn alle anderen Maßnahmen ungeeignet sind (oder stärker in Rechte Dritter eingreifen) kann das Gericht zur vom Kläger gewünschten Maßnahme verpflichten.
Tl;dr: Die Regeln des Verkehrsrechts sind primär für den Kraftfahrzeugverkehr gemacht. Jede Verbesserung und Erleichterung für den nicht-motorisierten Verkehr wird aus verkehrsrechtlicher Sicht daher als „Beschränkung“ oder „Verbot“ geframed, das begründungsbedürftig ist. Die Reform der StVO hat zwar Kommunen und Behörden größere Spielräume gegeben, was grundsätzlich zu begrüßen ist. Deswegen lassen sich Maßnahmen zugunsten des Fuß- und Radverkehrs jedoch nicht unbedingt besser rechtlich erzwingen. Dies ist dann ein Problem, wenn Kommunen oder Behörden nicht willens und in der Lage sind, die Verkehrssicherheit ihrer eigenen Bürger zu gewährleisten. (Olaf Dilling)
Was kommt nach der Bandlast?
Im „alten“ Stromnetz waren Bandlastkunden super (Stammleser noch aus 2018 kennen unsere Air Vollmer): Wer möglichst gleichmäßig möglichst viel Strom bezog, entlastete das Netz, und dieser Vorteil wurde durch deutlich abgesenkte Netzentgelte an ihn weitergegeben. Doch mit dem steigenden Anteil volatiler Einspeisung relativiert sich der Wert der Bandlast. Die Bundesnetzagentur hat deswegen im Zuge ihrer generellen Neuregelung der Netzentgelte (diesmal heißt das Baby „AgNeS“) ganz aktuell ein Diskussionspapier vorgelegt, das die Grundlage für eine Reform der Netzentgelte für stromintensive Unternehmen bilden soll. Ziel ist es, die bestehenden Sonderregelungen – insbesondere § 19 Absatz 2 StromNEV – so neu zu fassen, dass die großen Verbraucher künftig flexibler und damit netzdienlicher beziehen. Denn angesichts der Herausforderungen der Energiewende und der zunehmenden Bedeutung von Flexibilität im Stromverbrauch, reichen die bisherigen, rein verbrauchsorientierten Rabattmodelle nicht mehr aus. Künftig sollen Netzentgeltprivilegien nicht mehr allein an hohe Stromabnahmen geknüpft sein, sondern an systemdienliche Gegenleistungen wie flexible Lastanpassung. Im Mittelpunkt des nun vorgelegten Diskussionspapiers stehen deswegen drei Modellvorschläge, die diesen Leitgedanken folgen:
Modell 1: Spotmarktorientierte Flexibilitätsanreize
Dieses Modell setzt auf die Kopplung von Verbrauchsverhalten an Preisentwicklungen am Strommarkt. Unternehmen sollen in Zeiten hoher Spotmarktpreise ihren Verbrauch senken und bei niedrigen Preisen erhöhen. Grundlage für eine Belohnung ist die Abweichung vom typischen Verbrauchsverhalten (z. B. einem Tagesdurchschnitt). So sollen Unternehmen finanzielle Anreize erhalten, flexibel auf Marktsignale zu reagieren – was zugleich auch das Gesamtsystem entlastet. Das Modell verspricht hohe Marktintegration, stellt aber auch Anforderungen an Prognosefähigkeit, Messinfrastruktur und die Bereitschaft, kurzfristig zu reagieren.
Modell 2: Zeitlich definierte Lastfenster
In diesem Modell definieren die Netzbetreiber bestimmte Zeiträume, in denen eine Reduktion oder Verlagerung des Stromverbrauchs besonders netzdienlich ist, etwa zur Vermeidung von Engpässen. Unternehmen, die ihren Verbrauch gezielt in diesen Fenstern anpassen, qualifizieren sich für Netzentgeltvergünstigungen. Dieses Modell erlaubt eine bessere Steuerbarkeit aus Netzsicht und eröffnet Unternehmen planbare Handlungsspielräume. Es setzt allerdings eine enge Koordination zwischen Netzbetreibern und Verbrauchern voraus und funktioniert nur mit transparenten Regeln für die Festlegung dieser Zeitfenster.
Modell 3: Netzbetreiberinitiierte Lastanpassung
Im dritten Modell hat der Netzbetreiber den Hebel in der Hand. Er kann im Bedarfsfall gezielt Lastanpassungen bei privilegierten Unternehmen anfordern. Nur wer auf solche Anforderungen reagiert – etwa durch kurzfristige Lastreduktion oder Verschiebung – zahlt ein reduziertesNetzentgelt. Dieses Modell verspricht eine besonders hohe Systemwirksamkeit, da Lastanpassungen genau dort erfolgen, wo sie gebraucht werden. Es ist aber technisch und vertraglich am komplexesten, da eine zuverlässige Kommunikation, Überwachung und Bewertung erforderlich ist.
Statt pauschaler Rabatte für gleichmäßigen Stromverbrauch sollen damit künftig nur noch solche Unternehmen entlastet werden, die einen echten Beitrag zur Netzstabilität leisten. Dies entspricht nicht nur energiewirtschaftlichen Zielen, sondern auch europarechtlichen Vorgaben: Ausnahmen beim Netzentgelt müssen durch eine Gegenleistung gerechtfertigt sein.
Nun ist die Öffentlichkeit gefragt. Bis zum 21.10.2025 kann zum Diskussionspapier Stellung genommen werden (Miriam Vollmer).
Ende der Abfalleigenschaft: Kommen jetzt EU-weite Standards für Kunststoffe?
Die Diskussion um das Ende der Abfalleigenschaft bei Kunststoffen nimmt auf europäischer Ebene Fahrt auf. Bislang gilt in Deutschland allein § 5 KrWG, der allgemeine Kriterien vorgibt – etwa, dass ein Verwertungsverfahren abgeschlossen sein muss, ein konkreter Verwendungszweck und ein Markt existieren und Umwelt- wie Gesundheitsrisiken ausgeschlossen sind. In der Praxis führt das jedoch zu einer Vielzahl von Einzelfallentscheidungen durch Behörden (wenn überhaupt!) und zu erheblicher Rechtsunsicherheit für Recycler und Abnehmer. Über allem schwebt auch immer ein gewisses Maß Angst.
Mit dem Bericht des Joint Research Centre (JRC) der Europäischen Kommission liegt seit 2024 ein umfassender technischer Vorschlag für EU-weite End-of-Waste-Kriterien für Kunststoffabfälle vor (hier). Vorgesehen sind klare Anforderungen an die Qualität der Eingangsmaterialien, die Recyclingprozesse selbst sowie die Beschaffenheit der entstehenden Rezyklate. Auch Dokumentations- und Rückverfolgbarkeitspflichten sind Teil des Konzepts. Ziel ist es, einheitliche Standards zu schaffen, die über alle Mitgliedstaaten hinweg gelten und den Markt für hochwertige Rezyklate beleben.
Die Vorteile liegen auf der Hand: Rechtssicherheit für Unternehmen, weniger Bürokratie beim Handel und Transport sowie ein gestärkter Sekundärrohstoffmarkt. Gleichzeitig stellen die Kriterien hohe Anforderungen an Qualitätssicherung, Monitoring und die Schnittstellen zum Chemikalien- und Produktrecht. Vor allem die Heterogenität von Kunststoffen und die Vielzahl an Additiven machen die Ausgestaltung anspruchsvoll. Dies könnte hier auch die Achillesferse werden.
Die JRC-Vorschläge sind nicht rechtlich bindend, doch sie bilden die Grundlage für eine kommende EU-Rechtsetzung. Und hier soll es wohl schnell gehen, berichtet zumindest EUWID. So wird die Kommission womöglich noch vor Jahresende einen Vorschlag für End-of-Waste-Kriterien an mechanisch und physikalisch recycelte Altkunststoffe vorlegen.
Zusammen mit der neuen Verpackungsverordnung, die Rezyklatquoten verbindlich vorschreibt, könnte das Ende der Abfalleigenschaft bei Kunststoffen damit in den nächsten Jahren zu einem echten Hebel für die europäische Kreislaufwirtschaft werden. Wünschenswert wäre es zumindest… (Dirk Buchsteiner)
Jetzt auch Landgericht Berlin: Erdgasbindung kein ausreichendes Marktelement in Wärmelieferungsverträgen
Wir hatten hier bereits vor kurzem über die aktuelle Entscheidung des Landgerichts Frankfurt/Main berichtet, wonach eine Preisänderungsklausel in einem Wärmelieferungsvertrag gegen die gesetzlichen Vorgaben des § 24 Abs. 4 AVBFernwärmeV verstößt, wenn der Wärmeversorger zur Abbildung der Verhältnisse auf dem Wärmemarkt (Marktelement) allein auf die Bindung an einen Erdgasindex abstellt.
Zum gleichen Ergebnis ist nun auch das Landgericht Berlin in einer von uns erstrittenen Entscheidung vom 26.09.2025, Az. 19 O 270/24 gelangt. Das Landgericht Berlin führt dort aus:
„Die Preisanpassungsklausel wird den Anforderungen an das Marktelement nicht gerecht und ist daher gem. § 24 Abs. 4 S. 1 AVBFernwärmeV unwirksam. Die Klausel berücksichtigt hierbei nur den Marktpreis für Erdgas und nicht den gesamten Wärmemarkt. Mit dieser fernwärmerechtlichen Besonderheit wollte der Verordnungsgeber angesichts der häufig monopolartigen Stellung von Versorgungsunternehmen gegenüber einer rein kostenorientierten Preisanpassung (wie etwa nach § 24 Abs. 3 Satz 1 AVBWasserV) gewährleisten, dass Versorger durch Anpassungen des Wärmepreises nicht beliebig ihre Kosten weiterreichen können, sondern sich aufgrund der Einbeziehung der Verhältnisse am Wärmemarkt – womit der allgemeine, das heißt der sich auch auf andere Energieträger erstreckende Wärmemarkt gemeint ist – dem Vergleich mit anderen Energieanbietern stellen müssen und so einen Anreiz haben, die Wärmeversorgung effizient zu gestalten.“
Weiterhin betont das Landgericht Berlin das Erfordernis der Diversität beim Marktelement:
„Da dieses Merkmal der Diversität der Energieträger somit der zentrale Faktor für die Beurteilung des Marktelements ist, kommt es nicht darauf an, ob die von der Beklagten gewählte Referenz auf den Preis für Erdgas auf den marktbestimmenden und somit unter diesem Gesichtspunkt möglicherweise marktrepräsentativen Energieträger abstellt. Die Marktreferenz der Beklagten hätte für die Anpassung des Arbeitspreises zumindest eine Vielzahl an Energieträgern einbeziehen müssen, um ein mit § 24 Abs. 4 S. 1 AVBFernwärmeV vereinbares Marktelement darzustellen. Der Rückgriff auf den Mittelwert für Gas-Future-Preise nach dem EEX wird dem nicht gerecht.“
Eine reine Erdgasbindung wurde in der Vergangenheit in vielen Wärmelieferungsverträgen als vermeintliches Marktelement verwendet. Man berief sich dafür auf eine angebliche Markführerschaft von Erdgas. Dieser Auffassung haben mit LG Frankfurt und LG Berlin nunmehr in kurzer Zeit bereits zwei deutsche Gerichte widersprochen.
Beide Entscheidungen sind noch nicht rechtskräftig.
(Christian Dümke)
Rettung über den Radfahrstreifen
Radfahrstreifen und andere Maßnahmen der Verkehrswende haben zunehmend schlechte Presse, da sie angeblich die Rettungssicherheit, Polizei und Feuerwehr beeinträchtigen würden. Ist das tatsächlich in dieser Allgemeinheit zutreffend? Könnte die Zurückdrängung des Kfz-Verkehrs in den Städten nicht vielmehr dazu beitragen, freie Bahn für Einsatzkräfte zu schaffen? Schließlich sind es oft Kraftfahrzeuge, die im Weg stehen, sei es, weil sie sich stauen und keine Rettungsgasse gebildet wird oder werden kann, sei es, weil illegal parkende Kfz Feuerwehreinfahrten, Kurven oder enge Fahrbahnen blockieren.
Bus- oder Radfahrstreifen: Beides könnte sich für Rettungsfahrzeuge eignen, um Staus zu umfahren.
Was Radfahrstreifen oder Fahrradstraßen angeht, ist sowohl rechtlich als auch technisch Einiges möglich, was die Reaktionszeiten der Rettungskräfte nicht beeinträchtigt oder sogar verbessern kann:
Grundsätzlich dürfen Polizei und Feuerwehr aufgrund des § 35 Abs. 1 StVO von ihren Sonderrechten Gebrauch machen, wenn es zur Erfüllung ihrer hoheitlichen Aufgaben dringend erforderlich ist. Entsprechendes gilt gemäß § 35 Abs. 5a StVO für Rettungsfahrzeuge, wenn höchste Eile geboten ist, um Menschenleben zu retten oder schwere gesundheitliche Schäden abzuwenden. Sie sind dann von den Vorschriften der StVO befreit und können daher auch Sonderwege benutzen, die für den Kfz-Verkehr nicht vorgesehen sind. Nach § 38 Abs. 1 Satz 2 StVO haben alle anderen Verkehrsteilnehmer sofort Platz zu schaffen, wenn dies durch das blaue Blinklicht der Einsatzfahrzeuge signalisiert wird. Dies gilt selbstverständlich auch für Fahrradfahrer.
Ob es auch technisch möglich ist, hängt davon ab, wie der Radfahrstreifen oder die Fahrradstraße ausgestaltet ist. Bei schmaleren Radfahrstreifen, die noch nach dem Regelmaß von 1,85 m der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) der FGSV geplant sind, ist eine Benutzung durch Rettungsfahrzeuge in der Regel nur dann möglich, wenn sie nicht durch bauliche Maßnahmen, insbesondere Poller, geschützt sind oder diese überfahrbar gestaltet sind. Letzteres setzt voraus, dass die Schwellenhöhe acht Zentimeter nicht überschreitet. Da Fahrräder aufgrund ihrer wesentlich geringeren Platzbedarfs flexibler aus dem Weg geräumt und notfalls auf den Bürgersteig geschoben werden können, bringt ein ungeschützter (oder mit überfahrbaren Schwellen geschützter) Radfahrstreifen an schmalen Fahrbahnen gegenüber einem weiteren Kfz-Streifen oft sogar einen Vorteil für die Rettungssicherheit.
Weiterhin ist es natürlich auch möglich, dass Radverkehrsinfrastruktur so breit geplant wird, dass sie zugleich auch Rettungsfahrzeugen Platz bietet. Dies ist insbesondere bei Fahrradstraßen sowie Zweirichtungs-Radwegen im Regelmaß der Fall. Gegenüber Straßen, die vom Durchgangsverkehr genutzt werden und in denen es leicht zu Staus kommt, bieten sie Rettungsfahrzeugen oft bessere Bedingungen. Voraussetzung ist jedoch, dass die Durchfahrtssperren auf eine Weise gestaltet sind, dass Rettungseinsätze nicht behindert werden, etwa durch Poller, die sich ferngesteuert herunterfahren lassen.
Außerdem ist es inzwischen rechtlich keineswegs mehr zwingend, dass für den Radverkehr nur Restflächen zur Verfügung stehen, die für den Kfz-Verkehr nicht gebraucht werden. Denn inzwischen können gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7 b) StVO auch aus Gründen des Umwelt- und Gesundheitsschutzes und zur Förderung der städtebaulichen Entwicklung angemessene Radverkehrsflächen angeordnet werden, die zugleich in Notfällen als Rettungsweg dienen können. Radfahrstreifen müssten dafür mindestens drei Meter lichte Breite aufweisen, also breiter gebaut werden, als es die bisherige Regelbreite der ERA verlangt. Ohnehin ist die ERA durch die E Klima 2022 dahingehend modifiziert worden, dass die Regelbreiten nunmehr als Mindestbreiten zu verstehen sind.
Einen entsprechenden Vorschlag zur Ertüchtigung von Radfahrstreifen an neuralgischen Straßenabschnitten als sogenannten „Berlin Rescue Lanes“ hat die Fraktion der Grünen im Berliner Abgeordnetenhaus vorgeschlagen. Angesichts der häufigen Probleme von Rettungsfahrzeugen angesichts von Staus, erscheint das ein sinnvoller Vorschlag, der zeigt, dass Verkehrwende und Rettungssicherheit sich mit ein bisschen gutem Willen keineswegs ausschließen müssen. (Olaf Dilling)