Kein Abwägungsanspruch beim Gehwegparken

Das VG Freiburg (Urteil vom 16.04.2026 – 4 K 4190/25) hat sich mit einer in der Praxis inzwischen öfter auftretenden Konstellation befasst: Eine Gemeinde hebt bislang durch Markierung zugelassenes Gehwegparken in einem Straßenabschnitt auf und ordnet stattdessen ein absolutes Haltverbot an. Geklagt hat dagegen ein Kraftfahrer.

Gehweg oder Parkstreifen?

Der Kläger versuchte zunächst, der Aufhebung ihren Charakter als bloße verkehrsrechtliche Anordnung zu nehmen: Die betroffene Fläche sei gar kein Gehweg gewesen, sondern ein „befestigter Seitenstreifen”, so dass die Stadt faktisch eine straßenrechtliche Umwidmung vorgenommen habe. Das Gericht verwirft dies unter Rückgriff auf die gefestigte Definition (Trennung von der Fahrbahn durch Bordstein, äußerliche Erkennbarkeit als Gehweg) und stellt klar: Auch ein niedriger Bordstein und regelmäßige Baumquartiere ändern daran nichts – entscheidend war hier zusätzlich, dass es auf der Fläche selbst keine gesonderte Parkflächenmarkierung gab, die für einen eigenständigen Parkstreifen gesprochen hätte.

Der eigentliche Kern: Klagebefugnis

Gegen die Aufhebung des Gehwegparkens selbst fehlte dem Kläger schon die Klagebefugnis nach § 42 Abs. 2 VwGO. Die Kammer bestätigt die bekannte Linie, dass § 45 Abs. 1 StVO grundsätzlich nur die Allgemeinheit schützt, nicht Individualinteressen – mit der einzigen (engen) Ausnahme, die das BVerwG in seiner Entscheidung 3 C 5.23 für Anwohner anerkannt hat, die ein Einschreiten gegen rechtswidriges Gehwegparken begehren. Diese Ausnahme lässt sich aber nicht umdrehen: Wer im Gegenteil den Fortbestand von Gehwegparken erstreiten will, kann sich darauf nicht berufen. Hinzu kommt hier, dass der Kläger nicht Anlieger der betroffenen Straße war, sondern in einer Seitenstraße wohnte – und selbst der grundrechtlich fundierte Anliegergebrauch vermittelt nach ständiger BVerwG-Rechtsprechung (seit 1980/1982) keinen Anspruch auf wohnortnahe Parkmöglichkeiten.

Kein Import aus dem Bauplanungsrecht

Besonders lesenswert ist die Zurückweisung des Versuchs, ein bauplanungsrechtliches Abwägungsgebot in die straßenverkehrsrechtliche Ermessensausübung zu übertragen. Der Kläger hatte argumentiert, die Behörde hätte – ähnlich der Abwägungspflicht bei Bebauungsplänen – zumindest das relevante Abwägungsmaterial ermitteln und eine „gerechte” planerische Entscheidung treffen müssen. Das Gericht verweist zutreffend darauf, dass diese Analogie an der unterschiedlichen Schutzrichtung der Normen scheitert: Das bauplanungsrechtliche Abwägungsgebot ist gegenüber bestimmten privaten Belangen drittschützend ausgestaltet: § 45 Abs. 1 StVO gerade nicht. Ein laienhaft naheliegender, aber dogmatisch tragfähig zurückgewiesener Transferversuch.

Anfechtung des Haltverbots: zulässig, aber unbegründet

Das absolute Haltverbot war zwar zulässig angegriffen (der Kläger war durch mehrfaches Halten in der Straße tatsächlich Adressat der Regelung geworden), scheiterte aber in der Sache: Die Kammer rechnet die verbleibende Restfahrbahnbreite konkret durch (StVZO-Fahrzeugbreite plus Seitenabstand) und kommt zum Ergebnis, dass ohnehin bereits eine enge Straßenstelle nach § 12 Abs. 1 Nr. 1 StVO vorlag – das Halteverbot war insofern nur deklaratorisch zwingend.

Fazit für die Praxis: Wer die Aufhebung von Gehwegparken verwaltungsgerichtlich angreifen will, braucht mehr als ein nachvollziehbares Parkinteresse. Erforderlich ist entweder eine besondere, über die Allgemeinheit hinausgehende Betroffenheit – regelmäßig: Anliegerstatus der konkreten Straße mit einschlägigem qualifiziertem Interesse – oder eine der engen, vom BVerwG anerkannten Ausnahmekonstellationen. Der Versuch, das Fehlen einer solchen Position durch eine bauplanungsrechtlich inspirierte Abwägungsdogmatik zu kompensieren, dürfte nach dieser Entscheidung noch schwerer werden. (Olaf Dilling)

2026-09-18T20:47:56+02:0018. September 2026|Verkehr|

Warum lassen sich sichere Geh- und Radwege kaum einklagen?

Immer wieder erreichen uns Anfragen von Eltern oder Betreuern von Menschen mit Bewegungseinschränkung mit folgender Frage: Was lässt sich eigentlich machen, wenn Kinder oder Senioren im Alltag Verkehrsgefahren ausgesetzt sind? Das zugrunde liegende Problem ist der Mangel an sicherer Infrastruktur für Rad- und Fußverkehr. Entgegen allen Vorurteilen, dass Verkehrswende nur was für elitär-alternative Stadtbewohner sei, betrifft dies sowohl Großstädte wie Berlin oder Bremen als auch Gemeinden im ländlichen Raum. 

Auf dem Land fehlen Geh- und Radwege oft gänzlich. Gerade in gebirgigen Orten müssen Kinder oder Senioren mit Gehhilfen zwischen parkenden Autos schmale, kurvige, oft schlecht beleuchtete Fahrbahnen benutzen. Auf Landstraßen müssen Kinder am Fahrbahnrand zur Schule laufen, ohne dass die Geschwindigkeit entsprechend eingeschränkt wird.

In der Stadt gibt es an Straßen mit mehreren Fahrstreifen oft keine sicheren Querungsmöglichkeiten, so dass lange Umwege in Kauf genommen werden müssen. Radwege oder geschützte Radfahrstreifen fehlen an Hauptverkehrsachsen. In Wohnstraßen sind vorhandene Gehwege zugeparkt. Menschen mit Rollstuhl oder Kinder auf Fahrrädern können sie daher nicht nutzen und müssen auf die Fahrbahn ausweichen. Dies führt an manchen Stellen regelmäßig zu Konflikten durch ungeduldige Autofahrer, die dann die Menschen auf der Fahrbahn bedrängen und beleidigen.

Ghostbike in Frankfurt-Nied (Foto: Wikitarisch, CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons)

Straßenverkehrsbehörden lehnen in solchen Fällen oft ab, tätig zu werden oder lassen Anfragen gleich unbeantwortet. Wenn sich Betroffene dann an uns wenden, dann müssen wir sie darüber aufklären, dass die Chancen vor Gericht gering sind. Im Übrigen lassen sich die Kosten eines Verfahrens in der Regel nur mit viel Idealismus oder einer solidarischen Finanzierung durch Nachbarn und andere Eltern in Kauf nehmen.

Warum sind die Chancen vor Gericht eigentlich so schlecht? Schließlich dringen auch Kfz-Fahrer immer wieder mit ihren Anliegen vor Gericht durch und können Maßnahmen der Behörden erfolgreich anfechten.

Es gibt dafür unterschiedliche Gründe, aber der wichtigste Grund liegt in der Struktur des Straßenverkehrsrechts und seines Verhältnisses zum Straßenrecht:

Das Straßenrecht setzt im Prinzip den Rahmen, innerhalb dessen sich der Verkehr und die Verkehrsregelung bewegen kann. Im Straßenrecht haben Kommunen oder andere Träger der Straßenbaulast eine relativ große Gestaltungsfreiheit. Wie viel Platz eine Gemeinde bei Planung und Bau von Gemeindestraßen und Plätzen dem Kfz-Verkehr und wie viel sie dem Fuß- und Radverkehr zur Verfügung stellt, ist ihr weitgehend selbst überlassen. Dies ist jedenfalls dann so, wenn sie bei der Neuanlage gewisse Mindeststandards einhält. So ergibt sich etwa für die Mindestbreite von Fahrbahnen oder Sonderwegen aus den technischen Regelwerken der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV). Aus guten Gründen können Stadtplaner auch davon in Einzelfällen abweichen, da die Regelwerke nicht rechtsverbindlich sind. Auch nachträglich lässt sich übrigens auf Grundlage des Straßenrechts rechtlich relativ unkompliziert ein Bordstein verlegen, z.B. für sogenannte Gehwegvorstreckungen, um Querungen sicherer zu machen oder auf einer Sperrfläche eine Verkehrsinsel anlegen.

Straßenrechtliche Klagen Einzelner auf Bau eines Geh- oder (Hochbord-)Radwegs oder Einrichtung einer Fußgängerzone werden jedoch regelmäßig an der Klagebefugnis scheitern. Das Straßenrecht betrifft Fragen begrenzter Ressourcen und die planerische Gestaltung des öffentlichen Raums, die kommunalpolitisch zur Disposition stehen sollen. Es ist daher nachvollziehbar, wenn sie kaum mit individuellen Ansprüchen erzwungen werden können.

Doch auch das Straßenverkehrsrecht gibt nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmern kaum Möglichkeiten: Wenn die Straße erst einmal baulich eingerichtet und gewidmet ist, dann kann zugunsten des Rad- und Fußverkehrs zwar immer noch der Verkehr durch Verkehrszeichen und -einrichtungen geregelt werden. Das betrifft z.B. die Anordnung von geschützten Radfahrstreifen, Fußgängerüberwegen oder Baken, die Fußgänger schützen.

Nach der Logik der StVO haben die Behörden da aber – auch nach der Reform der StVO – nur geringe Spielräume. Denn weiterhin soll der fließende Verkehr nur ausnahmsweise eingeschränkt werden, selbst bei Erleichterungen von der “qualifizierten Gefahrenlage” nur dann, wenn eine Maßnahme gemäß § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO “zwingend erforderlich” ist und einer Gefahr nicht bereits durch die allgemeinen Regeln der StVO begegnet wird. Da diese Regeln, etwas bei der Vorfahrt oder Benutzung der Fahrbahn, Fußverkehr systematisch benachteiligen, müssen Erleichterungen hart erkämpft werden:

Bei straßenverkehrsrechtlichen Klagen geht es Fußgängern oder den Eltern radfahrender Kinder typischweise darum, Behörden zu Maßnahmen zu verpflichten. Das unterscheidet sie von Autofahrern, die gegen Verkehrsbeschränkungen oder -verbote klagen oder auch von Radfahrern, die gegen die Anordnung der Benutzungspflicht eines Radweges vorgehen. Diese Verpflichtungsklagen sind in zweierlei Hinsicht anspruchsvoller als Klagen, mit denen eine belastende Maßnahme angefochten wird:

  • Zum einen ist die Klagebefugnis in der Verpflichtungskonstellation nur dann gegeben, wenn die Rechtsnorm, auf die sich die Kläger berufen, eine Schutzwirkung entfaltet. Die Norm darf dabei nicht bloß dem Schutz der Allgemeinheit dienen, sondern einer bestimmten, individualisierbaren Gruppe von Berechtigten. Im Verkehrsrecht sind das typischerweise bloß die Anlieger einer Straße oder andere Personen, die zwingend darauf angewiesen sind, genau diesen Straßenabschnitt zu nutzen. Nur dann kann ein Verkehrsteilnehmer seinen Anspruch vor Gericht verfolgen – und er ist auch nur darauf gerichtet, dass die Behörde ihr Ermessen pflichtgemäß und unter Berücksichtigung der rechtlichen Grenzen ausübt.
  • Das heißt, zum anderen wiederum, dass der “objektive” Nachweis möglich sein muss, dass eine konkrete Gefahr besteht, aufgrund derer die Straßenverkehrbehörde eingreifen musste. Dabei kann die Behörde unter verschiedenen Maßnahmen wählen. Nur wenn alle anderen Maßnahmen ungeeignet sind (oder stärker in Rechte Dritter eingreifen) kann das Gericht zur vom Kläger gewünschten Maßnahme verpflichten.

Tl;dr: Die Regeln des Verkehrsrechts sind primär für den Kraftfahrzeugverkehr gemacht. Jede Verbesserung und Erleichterung für den nicht-motorisierten Verkehr wird aus verkehrsrechtlicher Sicht daher als “Beschränkung” oder “Verbot” geframed, das begründungsbedürftig ist. Die Reform der StVO hat zwar Kommunen und Behörden größere Spielräume gegeben, was grundsätzlich zu begrüßen ist. Deswegen lassen sich Maßnahmen zugunsten des Fuß- und Radverkehrs jedoch nicht unbedingt besser rechtlich erzwingen. Dies ist dann ein Problem, wenn Kommunen oder Behörden nicht willens und in der Lage sind, die Verkehrssicherheit ihrer eigenen Bürger zu gewährleisten. (Olaf Dilling)

2025-10-09T14:28:03+02:009. Oktober 2025|Verkehr|

Keine Betroffenheit durch Fahrradstraße

Was für Regeln auf Fahrradstraßen gelten und welche Einschränkungen es für andere Verkehrsarten gibt, ist im öffentlichen Bewusstsein noch nicht besonders stark verankert. Dabei gibt es Fahrradstraßen mit amtlichem Verkehrszeichen in Deutschland bereits seit 1997. Möglicherweise sind die zahlreichen Ausnahmen für den Kraftfahrzeugverkehr ein Grund für die Verwirrung.

Seit der StVO Reform von 2021 haben sich die Voraussetzungen für die Einrichtung von Fahrradstraßen wesentlich vereinfacht, so dass Fahrradstraßen nun häufiger werden. Mittlerweile ist es nicht mehr erforderlich, dass Fahrradverkehr in einer Straße die vorherrschende Verkehrsart ist. Vielmehr kommt die Anordnung laut der Verwaltungsvorschrift zur StVO zu Zeichen 244.1 und 244.2 in Betracht auf Straßen mit einer “hohen oder zu erwartenden hohen Fahrradverkehrsdichte, einer hohen Netzbedeutung für den Radverkehr oder auf Straßen von lediglich untergeordneter Bedeutung für den Kraftfahrzeugverkehr”.

Frau auf Fahrrad im Stadtverkehr

Insofern gibt es inzwischen auch verschiedene verwaltungsgerichtliche Verfahren in Zusammenhang mit Fahrradstraßen. Beispielsweise berichteten wir aus Hannover, in dem ein Gericht auf die Klage eines Anwohners und Kfz-Halters mehrfach deutlich gemacht hat, dass die Einrichtung von Fahrradstraßen dem Fahrradverkehr effektiv etwas “bringen” müsse, um rechtmäßig zu sein. Mit dem Erfolg, dass die Verkehrsbehörde – letztlich zu Lasten des Klägers – inzwischen die Fahrradstraße auf eine Weise angeordnet hat, die wesentlich stärker in die Rechte der Autofahrer eingreift.

Auch Anfang diesen Monats gab es wieder eine verwaltungsgerichtliche Entscheidung zu einer Fahrradstraße. Das OVG Nordrhein-Westfalen hat die Berufung eines Unternehmens nicht zugelassen, das Gewerbegrundstücke an einer Fahrradstraße vermietet. Die Klägerin war der Auffassung, durch die Einrichtung der Fahrradstraße, die mit Zusatzschildern den motorisierten Verkehr zulässt, potentielle Mieter zu verlieren, die auf die Anfahrt mit dem Kfz und auf Parkplätze für Ladeverkehr angewiesen seien.

Das Gericht hat in Übereinstimmung mit dem Verwaltungsgericht Köln als Vorinstanz die Berufung bzw. Klage als unzulässig zurückgewiesen. Denn die Klägerin sei durch die Anordnung der Fahrradstraße nicht betroffen, weder als eigene Halterin von Kfz, was von ihr auch gar nicht geltend gemacht wurde, noch in ihrem Grundrecht auf Eigentum, da es allenfalls um bloße Gewinnaussichten ginge.

In diesem Rahmen setzt sich das Gericht auch mit dem Regelungsgehalt der Fahrradstraße auseinander. Der Inhalt der Anordnung ergibt sich aus Anlage 2 zu § 41 Absatz 1 StVO  (Rn. 23 zu Verkehrszeichen 244). Da aufgrund der Zusatzzeichen motorisierter Verkehr zugelassen sei, würde sich der Regelungsgehalt der Fahrradstraße im Wesentlichen darin erschöpfen, dass Fahrradfahrer nebeneinander fahren dürften. Zum ruhenden Verkehr seien in den Regeln zur Fahrradstraße keine Aussagen getroffen. Obwohl durch straßenverkehrsrechtliche Anordnung eine Vielzahl von Verkehrsteilnehmern betroffen sind, gibt es mit anderen Worten doch Möglichkeiten, die Zahl der potentiellen Kläger einzuschränken. Zumindest wer offensichtlich nicht Adressat eines Verkehrszeichens ist, kann nicht klagen. (Olaf Dilling)

 

2023-02-14T11:53:32+01:0014. Februar 2023|Rechtsprechung, Verkehr, Verwaltungsrecht|