Gefahren durch Radfahrer für Fußgänger: Eine Scheindebatte?

Es gibt manchmal so Themen, die nicht unsinnig sind, aber je nach Kontext völlig deplaziert wirken: Neuerdings hört man Befürworter der Atomkraft immer öfter über die Schwierigkeiten bei der fachgerechten Entsorgung von Windrädern oder PV-Anlagen reden. Keine Frage, ein relevantes Thema, aber nicht beim Vergleich zwischen verschiedenen Energieträgern. Man soll anderen nichts Böses wünschen, aber wir gehen fest davon aus, dass sie für jede Minute Lebenszeit, die sie bei diesen Diskussionen anderen stehlen, multipliziert mit der Zahl der Anwesenden und der Halbwertszeit von Plutonium-239 ein Weilchen im Fegefeuer verbringen werden.

Ein anderes Thema dieser Art ist die Behauptung von Autofahrern, dass Radfahren ja auch sehr gefährlich für Fußgänger sei. Gerne wählt der nicht gerade für seine Offenheit für die Verkehrswende bekannte Verkehrsgerichtstag in Goslar Themen wie “Alkoholisiert auf Fahrrädern und Pedelecs” oder “Sind strengere Vorschriften für Lastenfahrräder, Pedelecs und E-Bikes nötig?”, wenn es mal wieder nicht um die Eindämmung der Gefahren durch den KFZ-Verkehr durch Geschwindigkeitsbegrenzungen gehen soll.

Nun, wir haben im Physikunterricht gelernt, dass die kinetische Energie eines Körpers  sowohl proportional zu seiner Masse als auch proportional zum Quadrat seiner Geschwindigkeit ist. Radfahrer fahren auf ebener Strecke typischerweise mit Geschwindigkeiten unter 20 km/h und – wenn es gut trainierte Rennradfahrer sind – schaffen sie höchstens 40 km/h, also so schnell wie die real gefahrene V85-Geschwindigkeit (Geschwindigkeit, die 85 % nicht überschreiten) von KFZ in Tempo 30-Zonen so üblicherweise. Nun wissen wir, dass in Tempo-30 Zonen weitaus weniger Menschen bei Unfällen sterben oder schwer verletzt werden als auf Straßen, wo Tempo 50 gefahren werden darf. Dies liegt an Gesetzen der Physik: Wie gesagt erhöht sich die kinetische Energie bei zunehmender Beschleunigung im Quadrat.

Dabei muss zusätzlich auch die Masse von Fahrzeugen berücksichtigt werden. Typische Radfahrer wiegen mit ihrem Rad ca 100 kg oder bei häufigerem Training auch weniger. Ein Lastenrad mit elektronischer Motorunterstützung und Akkus wiegt natürlich mehr, sagen wir 150 kg. Sie sind damit immer noch 10 Mal so leicht wie ein typischer Kleinwagen mit Insassen. Das heißt, dass die kinetische Energie des Kleinwages auch 10 Mal größer ist. Daher ist der Bremsweg von KFZ trotz effektiverer Bremssysteme auch nicht kürzer als der von Fahrrädern. Im Gegenteil ist bei geringeren Geschwindigkeiten, die typischerweise von Fahrradfahrern gefahren werden, der Bremsweg von Zweirädern kürzer.

Selbst wenn diese physikalischen Größen berücksichtigt worden sind: Es ist in einem gegebenen Straßenraum für Radfahrer erheblich leichter, Kollisionen mit Fußgängern zu vermeiden. Allein deswegen, weil Fahrräder weniger Platz in Anspruch nehmen als KFZ. Während handelsübliche KFZ heute etwa 2 m breit sind, sind einspurige Fahrräder nur etwa 0,5 m breit und Lastenräder eigentlich nie breiter als 1 m. Das heißt, dass die Wahrscheinlichkeit in einem begrenzten Raum erfolgreich auszuweichen mit dem Fahrrad wesentlich größer ist.

Statistisch ist es so, dass 300 – 400 Fußgänger jedes Jahr von KFZ getötet werden. Die Zahl der schweren Verletzungen liegt bei 6.000 – 8.000. Über Tote oder schwer Verletzte durch Radfahrer etwas herauszubekommen ist schwierig, da die Unfallstatistik des Statistischen Bundesamts dies nicht gesondert ausweist. Aus der Unfallforschung der Versicherer ergibt sich jedoch, dass die Zahl der gemeldeten Unfälle zwischen Radfahrern und Fußgängern ca. 5% der Unfallgesamtheit ausmacht und um den Faktor 10 geringer ist als zwischen KFZ und Fußgängern. Dabei tragen Fußgänger und Radfahrer entgegen einer verbreiteten Meinung mit jeweils 50% Wahrscheinlichkeit die Schuld.

Nachdem wir dies alles gesagt haben: Können wir die Gefahren von Fahrrädern für die Verkehrssicherheit vernachlässigen? Nein, wir sollten sie im Vergleich zu den Gefahren des KFZ-Verkehrs nur geringer gewichten und sehr kontextspezifisch betrachten: Es gibt durchaus Gründe, warum sich Eltern von kleinen Kindern oder Senioren Sorgen über die Gefahren des Radverkehrs machen.

Baustelle an der Unterführung des Isarradwegs bei Landshut unter der Bundesstraße B299. Es gibt hier aktuell noch einen beidseitig befahrbaren Radweg, der viel zu schmal ist. Für Fußgänger ist kein Platz, sie müssten die Treppe hoch und die Straße überqueren.

Viele Konflikte zwischen Fuß- und Radverkehr lassen sich durch geeignete Infrastruktur entschärfen: Baustelle an der Unterführung des Isarradwegs bei Landshut unter der Bundesstraße B299. Wir haben hier in einem Gutachten Stellung genommen: Bei Neubau der Brücke sind die Vorgaben der technischen Regelwerke (insb RASt 06) über die Breite des gemeinsamen Rad- und Fußwegs einzuhalten.

Die Gründe liegen aber vor allem an der genutzten Infrastruktur. Wenn einem auf einem steilen Alpensaumpfad ein Downhill-Mountainbiker entgegenkommt, dann kann das schlimmstenfalls lebensgefährlich sein und bestenfalls wird einem die im Urlaub erhoffte Erholung versaut. Ähnlich ist es in der Stadt: Je enger und steiler die Wege sind, desto gefährlicher können Radfahrer für Fußgänger werden. Ein typischer Fall sind enge Unterführungen mit steilen Ab- und Auffahrten oder enge Sonderwege neben stark befahrenen Straßen. Hier sind die Stadtplaner und die Straßenverkehrsbehörden gefragt, ausreichend Platz zur Verfügung zu stellen und Wege so zu konzipieren, dass Fußgänger notfalls auch durch Barrieren geschützt werden.

Schild mit Ankündigung des Neubaus einer Unterführung unter einer Bundesstraße in Oberbayern. Rechts am Bildrand ist zu sehen, dass in der aktuellen Unterführung einer Landstraße unter der BAB A8 ein minimaler Streifen für Radfahrer und Fußgänger frei ist.

Neubau einer Geh- und Radwegunterführung unter der BAB A8 in Rohrdorf, Oberbayern.

Ein anderer Aspekt ist die Lautlosigkeit, mit der Radfahrer unterwegs sind. Sie ist vor allem für blinde und sehbehinderte Menschen ein Problem, aber auch für Kinder, die impulsiv zur Seite springen oder Menschen, die in Gedanken versunken vor sich hingehen. Hier können Verhaltensregeln helfen, etwa der häufigere Gebrauch von Klingeln oder anderen akustischen Signalen.

Fußgänger sollten im Gegenzug einsehen, dass dies nicht als “wegklingeln” gemeint ist, sondern der Unfallvorsorge dient. Vielleicht könnten auch die Kommunen beitragen, das Klingeln gesellschaftsfähiger zu machen, indem an gemeinsamen Wegen und Parks mit Freigabe für Radfahrer öfter darauf hingewiesen wird, dass Radfahrer durch Klingelzeichen auf sich aufmerksam machen sollen. (Olaf Dilling)

2026-05-21T14:52:15+02:0021. Mai 2026|Infrastrukturplanung, Vertrieb|

Verkehrsunfallprävention: Nutzen und Nachteil der Statistik fürs Recht auf Leben

Letzte Woche war Verkehrsgerichtstag in Goslar. In Deutschland ist das im Verkehrsrecht eine Institution, deren Stimme immer noch Gewicht hat, da in Arbeitsgruppen zu spezifischen rechtlichen, rechtspolitischen und administrativen Fragen Empfehlungen erarbeitet werden. Sie werden häufig von Presse und Politik aufgegriffen. Unter den ca 1.500 Teilnehmern sind Richter, Staatsanwälte, Rechtsanwälte und Ministerialbeamte, Vertreter von Verbänden mit Verkehrsbezug, z.B. ADAC und Industrieverbände, Polizeigewerkschaften usw.

Blick aus dem Zuschauerraum aufs Podium des AK VII beim 64. VGT in Goslar

Eine genaue Statistik der Teilnehmenden liegt uns nicht vor, aber wie bei ähnlichen Veranstaltungen resultiert auch hier die Überzeugungskraft der Empfehlungen eher aus dem unterstellten Expertenstatus, denn aus einem repräsentativen Querschnitt durch alle Bevölkerungsgruppen. Sprich, die Teilnehmer sind typischerweise männlich, über 50 und sehr autoaffin. Bezeichnend ist, dass die überaus detaillierten Teilnehmerhinweise zwar zwar auf die Parkplatzsituation vor Ort ein, nicht aber auf die Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln.

Nun ist statistische Ausgewogenheit von Gremien ein wichtiger aber sicher nicht der einzige Faktor für die Qualität ihrer Entscheidungen. Häufig bleiben jedoch Belange von Bevölkerungsgruppen außen vor, wenn niemand aus eigener Erfahrung berichten kann. Ein Beispiel war der diesjährige Arbeitskreis VII “Mehr Verkehrssicherheit durch aussagekräftigere Unfalldaten”:

Diskutiert wurden primär zwei Fragen, Fußverkehrsalleinunfälle als neue Unfallkategorie und die Einführung als weiterer Schadenskategorie potentiell lebensgefährliche Verletzung (neben bisher: leicht, schwer verletzt und tot). Was ist der Nutzen der Erhebung dieser Daten in der Verkehrsunfallstatistik? Nun, aus unserer Sicht liegt der Nutzen darin, dass diese Art Unfälle nicht so selten und irrelevant sind, wie es auf den ersten Blick scheint. So gab es laut der gesetzlichen Unfallversicherung alleine im Jahr 2024 mehr als 11.800 meldepflichtige Wegeunfälle von Fußgängerinnen und Fußgängern, die auf rutschigen Boden aufgrund von Wasser, Regen, Schnee oder Glatteis zurückzuführen waren. Hinzu kommen Fälle, in denen Zu-Fuß-Gehende, häufig alte oder behinderte Menschen, über Schlaglöcher, zu hohen Bordsteinen oder an Baustelle fallen.

Darüber eine Statistik zu führen, ist nicht zur im Sinne einer symbolischen Anerkennung des Fußverkehrs als gleichberechtigte Verkehrsart sinnvoll. Es dient auch einer Ursachenforschung und dem Benchmarking bezüglich der Aufgabenbewältigung einzelner Kommunen und Dienstleistern beim Winterdienst und den Verkehrssicherungspflichten.

Beim Verkehrsgerichtstag kam der Vorschlag hingegen nicht gut an. Die Teilnehmenden des Arbeitskreises fanden die Daten mehrheitlich unnötig. Die Daten würden in der Regeln nicht erhoben, da derartige Unfälle nicht polizeilich meldepflichtig seien, die Unfallstatistik würde sich seit jeher nur auf den Fahrzeugverkehr beziehen, da dieser besondere Gefahren mit sich brächte. Die meisten dieser Argumente lassen sich jedoch auch auf Alleinunfälle von Fahrradfahrern beziehen. Im Übrigen gab es sehr viele Wortmeldungen aus dem Polizeidienst, die den befürchteten Mehraufwand beklagten. Schließlich wurde die Erweiterung von der ganz überwiegenden Mehrheit der Beteiligten in einer Probeabstimmung abgelehnt und kam am Ende nicht in die Empfehlungen, wo nur darauf verwiesen wird, dass es dafür separate Meldestellen gäbe, die stärker bekannt gemacht werden sollten.

Dagegen wurde der Vorschlag mit großer Mehrheit beschlossen, bei den Krankenhäusern den Grad der Verletzung (schwerverletzt, d.h. ein stationärer Krankenhausaufenthalt von mind. 24 h vs. potentiell lebensgefährlich verletzt) abzufragen und dafür eine datenschutzrechtliche Grundlage zu schaffen. Diese Differenzierung sehen wir auch potentiell als sinnvoll an, da Prävention von schwersten Verletzungen und Verkehrstoten eine Priorität hat und hier bisher kaum differenziert werden konnte.

Was in dem Arbeitskreis nicht thematisiert wurde, ist dass die Verkehrsunfallstatistik im Verkehrsrecht als Grundlage für die Anordnungspraxis eine problematische Rolle spielt. Aus Sorge davor, dass Anordnungen vor Gericht keinen Bestand haben, versuchen viele Behörden ihre Anordnungen fast stets mit “objektiven Unfalldaten” zu untermauern. Das ist am ehesten noch an Straßenabschnitten nachvollziehbar, wo genug Verkehr ist und genug zeitlicher Vorlauf bestand, um eine ausreichend breite Datengrundlage zu haben. Dagegen gibt es viele Straßen mit wenig Verkehr, die keine Unfallschwerpunkte haben, wo in der Abwägung aber dennoch Anordnungen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit nötig wären.

Eine weiter Differenzierung der Unfallkategorien nach Schwere sollte nicht dazu einladen, nur noch schwerste und tödliche Unfälle als ausreichend für eine Begründung anzusehen. Denn es geht ja nicht um die bereits geschehenen Unfälle, sondern um eine möglichst fundierte Prognose für erwartende Unfälle mit schwerem Ausgang. Dafür kann im Prinzip jede Art von Unfall ein Indiz sein, jedenfalls dann, wenn aufgrund der örtlichen Gegebenheiten und des erlaubten und typischen Verhaltens von Verkehrsteilnehmer in Zukunft konkrete Gefahren durch schwere Unfälle zu befürchten sind.

Im Grunde ist es eine Art Widerspruch, den man auch aus der Geschichtswissenschaft kennt: Wie kann man aus der Geschichte lernen, wenn jede Situation wieder anders ist? Es geht eigentlich nur durch Generalisieriung, die auf Abstraktion beruht. Abstraktion ist die Absehung von Details. Justizia muss in gewisser Hinsicht “blind” sein, um Gefahren prospektiv gut einschätzen zu können.

Bei der Anordnung von Tempo 30 sollte es zum Beispiel keine Rolle spielen, ob Unfälle geschehen sind, weil ein Kraftfahrer leicht alkoholisiert war, ein Radfahrer keinen Helm aufhatte, die Fahrbahn vereist oder verregnet war, die Sonne geblendet hat. Denn dies alles sind Umstände, die allgemein erwartbar sind. Platt gesagt spielt es keine Rolle, ob ein Unfallauto rot oder grün war, entscheidend ist, dass an einem Straßenabschnitt Unfälle passieren können, die bei entsprechend gefahrenen Geschwindigkeiten immer mit schwersten Verletzungen oder Todesfolge einhergehen können.

Auf Straßen mit wenig Verkehrsaufkommen durch Kfz oder Fahrrad- und Fußverkehr sollte die Frage, ob ein dokumentierter Unfallschwerpunkt vorliegt, durch eine Gefahrenprognose aufgrund der örtlichen Gegebenheiten ersetzt werden. Denn statistisch gesehen ist in solchen Straßen die Fallzahl (“n”) nie groß genug, dass die Unfallstatistik für fundierte Gefahrenprognosen belastbar wäre. Gleiches gilt für Straßenabschnitte mit hohem Verkehrsaufkommen, die neu sind oder an denen wesentlichen Änderungen eingetreten sind, die eine Erhöhung der Unfallgefahr erwarten lassen. Auch hier sollten präventiv aufgrund einer Gefahrenprognose und in Absehung der Statistik Anordnungen getroffen werden können.

Angesichts des hohen Wertes der Verfassungsgüter Leben und körperliche Unversehrtheit müssen die Straßenverkehrbehörden nicht erst warten müssen, bis der erste Unfall geschehen ist, um Maßnahmen zur Gefahrenabwehr vorzunehmen. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts reicht eine Prognose der hohen Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts. Leider hat der Verkehrsgerichtstag die Chance verpasst, diese wichtigen Fragen zu diskutieren, der gegenüber die richtige Differenzierung der Unfallkategorien zweitrangig ist. (Olaf Dilling)

2026-02-03T16:47:45+01:003. Februar 2026|Allgemein, re unterwegs, Verkehr|

Warum lassen sich sichere Geh- und Radwege kaum einklagen?

Immer wieder erreichen uns Anfragen von Eltern oder Betreuern von Menschen mit Bewegungseinschränkung mit folgender Frage: Was lässt sich eigentlich machen, wenn Kinder oder Senioren im Alltag Verkehrsgefahren ausgesetzt sind? Das zugrunde liegende Problem ist der Mangel an sicherer Infrastruktur für Rad- und Fußverkehr. Entgegen allen Vorurteilen, dass Verkehrswende nur was für elitär-alternative Stadtbewohner sei, betrifft dies sowohl Großstädte wie Berlin oder Bremen als auch Gemeinden im ländlichen Raum. 

Auf dem Land fehlen Geh- und Radwege oft gänzlich. Gerade in gebirgigen Orten müssen Kinder oder Senioren mit Gehhilfen zwischen parkenden Autos schmale, kurvige, oft schlecht beleuchtete Fahrbahnen benutzen. Auf Landstraßen müssen Kinder am Fahrbahnrand zur Schule laufen, ohne dass die Geschwindigkeit entsprechend eingeschränkt wird.

In der Stadt gibt es an Straßen mit mehreren Fahrstreifen oft keine sicheren Querungsmöglichkeiten, so dass lange Umwege in Kauf genommen werden müssen. Radwege oder geschützte Radfahrstreifen fehlen an Hauptverkehrsachsen. In Wohnstraßen sind vorhandene Gehwege zugeparkt. Menschen mit Rollstuhl oder Kinder auf Fahrrädern können sie daher nicht nutzen und müssen auf die Fahrbahn ausweichen. Dies führt an manchen Stellen regelmäßig zu Konflikten durch ungeduldige Autofahrer, die dann die Menschen auf der Fahrbahn bedrängen und beleidigen.

Ghostbike in Frankfurt-Nied (Foto: Wikitarisch, CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons)

Straßenverkehrsbehörden lehnen in solchen Fällen oft ab, tätig zu werden oder lassen Anfragen gleich unbeantwortet. Wenn sich Betroffene dann an uns wenden, dann müssen wir sie darüber aufklären, dass die Chancen vor Gericht gering sind. Im Übrigen lassen sich die Kosten eines Verfahrens in der Regel nur mit viel Idealismus oder einer solidarischen Finanzierung durch Nachbarn und andere Eltern in Kauf nehmen.

Warum sind die Chancen vor Gericht eigentlich so schlecht? Schließlich dringen auch Kfz-Fahrer immer wieder mit ihren Anliegen vor Gericht durch und können Maßnahmen der Behörden erfolgreich anfechten.

Es gibt dafür unterschiedliche Gründe, aber der wichtigste Grund liegt in der Struktur des Straßenverkehrsrechts und seines Verhältnisses zum Straßenrecht:

Das Straßenrecht setzt im Prinzip den Rahmen, innerhalb dessen sich der Verkehr und die Verkehrsregelung bewegen kann. Im Straßenrecht haben Kommunen oder andere Träger der Straßenbaulast eine relativ große Gestaltungsfreiheit. Wie viel Platz eine Gemeinde bei Planung und Bau von Gemeindestraßen und Plätzen dem Kfz-Verkehr und wie viel sie dem Fuß- und Radverkehr zur Verfügung stellt, ist ihr weitgehend selbst überlassen. Dies ist jedenfalls dann so, wenn sie bei der Neuanlage gewisse Mindeststandards einhält. So ergibt sich etwa für die Mindestbreite von Fahrbahnen oder Sonderwegen aus den technischen Regelwerken der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV). Aus guten Gründen können Stadtplaner auch davon in Einzelfällen abweichen, da die Regelwerke nicht rechtsverbindlich sind. Auch nachträglich lässt sich übrigens auf Grundlage des Straßenrechts rechtlich relativ unkompliziert ein Bordstein verlegen, z.B. für sogenannte Gehwegvorstreckungen, um Querungen sicherer zu machen oder auf einer Sperrfläche eine Verkehrsinsel anlegen.

Straßenrechtliche Klagen Einzelner auf Bau eines Geh- oder (Hochbord-)Radwegs oder Einrichtung einer Fußgängerzone werden jedoch regelmäßig an der Klagebefugnis scheitern. Das Straßenrecht betrifft Fragen begrenzter Ressourcen und die planerische Gestaltung des öffentlichen Raums, die kommunalpolitisch zur Disposition stehen sollen. Es ist daher nachvollziehbar, wenn sie kaum mit individuellen Ansprüchen erzwungen werden können.

Doch auch das Straßenverkehrsrecht gibt nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmern kaum Möglichkeiten: Wenn die Straße erst einmal baulich eingerichtet und gewidmet ist, dann kann zugunsten des Rad- und Fußverkehrs zwar immer noch der Verkehr durch Verkehrszeichen und -einrichtungen geregelt werden. Das betrifft z.B. die Anordnung von geschützten Radfahrstreifen, Fußgängerüberwegen oder Baken, die Fußgänger schützen.

Nach der Logik der StVO haben die Behörden da aber – auch nach der Reform der StVO – nur geringe Spielräume. Denn weiterhin soll der fließende Verkehr nur ausnahmsweise eingeschränkt werden, selbst bei Erleichterungen von der “qualifizierten Gefahrenlage” nur dann, wenn eine Maßnahme gemäß § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO “zwingend erforderlich” ist und einer Gefahr nicht bereits durch die allgemeinen Regeln der StVO begegnet wird. Da diese Regeln, etwas bei der Vorfahrt oder Benutzung der Fahrbahn, Fußverkehr systematisch benachteiligen, müssen Erleichterungen hart erkämpft werden:

Bei straßenverkehrsrechtlichen Klagen geht es Fußgängern oder den Eltern radfahrender Kinder typischweise darum, Behörden zu Maßnahmen zu verpflichten. Das unterscheidet sie von Autofahrern, die gegen Verkehrsbeschränkungen oder -verbote klagen oder auch von Radfahrern, die gegen die Anordnung der Benutzungspflicht eines Radweges vorgehen. Diese Verpflichtungsklagen sind in zweierlei Hinsicht anspruchsvoller als Klagen, mit denen eine belastende Maßnahme angefochten wird:

  • Zum einen ist die Klagebefugnis in der Verpflichtungskonstellation nur dann gegeben, wenn die Rechtsnorm, auf die sich die Kläger berufen, eine Schutzwirkung entfaltet. Die Norm darf dabei nicht bloß dem Schutz der Allgemeinheit dienen, sondern einer bestimmten, individualisierbaren Gruppe von Berechtigten. Im Verkehrsrecht sind das typischerweise bloß die Anlieger einer Straße oder andere Personen, die zwingend darauf angewiesen sind, genau diesen Straßenabschnitt zu nutzen. Nur dann kann ein Verkehrsteilnehmer seinen Anspruch vor Gericht verfolgen – und er ist auch nur darauf gerichtet, dass die Behörde ihr Ermessen pflichtgemäß und unter Berücksichtigung der rechtlichen Grenzen ausübt.
  • Das heißt, zum anderen wiederum, dass der “objektive” Nachweis möglich sein muss, dass eine konkrete Gefahr besteht, aufgrund derer die Straßenverkehrbehörde eingreifen musste. Dabei kann die Behörde unter verschiedenen Maßnahmen wählen. Nur wenn alle anderen Maßnahmen ungeeignet sind (oder stärker in Rechte Dritter eingreifen) kann das Gericht zur vom Kläger gewünschten Maßnahme verpflichten.

Tl;dr: Die Regeln des Verkehrsrechts sind primär für den Kraftfahrzeugverkehr gemacht. Jede Verbesserung und Erleichterung für den nicht-motorisierten Verkehr wird aus verkehrsrechtlicher Sicht daher als “Beschränkung” oder “Verbot” geframed, das begründungsbedürftig ist. Die Reform der StVO hat zwar Kommunen und Behörden größere Spielräume gegeben, was grundsätzlich zu begrüßen ist. Deswegen lassen sich Maßnahmen zugunsten des Fuß- und Radverkehrs jedoch nicht unbedingt besser rechtlich erzwingen. Dies ist dann ein Problem, wenn Kommunen oder Behörden nicht willens und in der Lage sind, die Verkehrssicherheit ihrer eigenen Bürger zu gewährleisten. (Olaf Dilling)

2025-10-09T14:28:03+02:009. Oktober 2025|Verkehr|