Ungeschützte Radfahrstreifen

Gestern war ich mit einer Bekannten in einem Café in den Hackeschen Höfen. Das Gespräch ging so über dies und das, aber vor allem hatten wir uns aber über die Beschäftigung mit dem Radverkehr kennengelernt. Daher kam das Gespräch irgendwann unweigerlich auch auf Verkehrsrecht. Mit einer Frage hat sie mich etwas in Bedrängnis gebracht:

Die Frage lautete, welche Abstände Kraftfahrer zu Fahrradfahrern einhalten müssen, die auf einem Radfahrstreifen fahren. Die Antwort kam mir selbst völlig unzureichend vor: Während Kfz beim Überholen von Radfahrern auf einem Schutzstreifen oder im Mischverkehr gemäß § 5 Abs. 4 Satz 3 StVO einen Seitenabstand von 1,5 m innerorts und 2 m außerorts einhalten müssen, ist für das Vorbeifahren an Radfahrern auf dem Radfahrstreifen kein bezifferter Seitenabstand vorgesehen. Denn genau genommen handelt es sich hierbei nicht um einen Überholvorgang. Die Radfahrer befinden sich nicht auf der Fahrbahn, sondern vielmehr auf einem Sonderweg.

Irgendwie handelt es sich um eine dieser juristischen Fragen, bei denen es einem als gesetzestreuem Juristen mehr oder weniger die Sprache verschlägt. Denn eigentlich kann es ja nicht sein: Ein Radfahrer ist auf dem Radfahrstreifen schließlich nicht weniger schutzbedürftig als auf dem Schutzstreifen oder im Mischverkehr. Außerdem werden Radfahrstreifen extra dafür angelegt, um die Sicherheit und Ordnung des Radverkehrs zu gewährleisten. Dort wo sie angeordnet sind, müssen nach § 45 Abs. 1 iVm. Abs. 9 Satz 1 und 4 Nr. 3 StVO konkrete Gefahren bestehen und die Anordnung zwingend sein. Denken wir also an Kinder, die ab acht Jahren auf dem Radfahrstreifen fahren dürfen bzw. ab 10 Jahren müssen. Denken wir an Radfahrstreifen, die zwischen einer Kfz-Spur entlangführen, die geradeaus führt und einer Kfz-Spur, die für Rechtsabbieger gedacht ist. Denken wir an große LKW, die immer noch nicht alle mit Assistenzsystemen ausgestattet sind.

Nun folgt aus § 1 Abs. 2 StVO, dass Verkehrsteilnehmer sich so zu verhalten haben, dass kein Anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird. Aber bedeutet das wirklich, dass Kfz auf mehrstreifigen Streifen warten, wenn sie zu Fahrradfahrern auf dem Radfahrstreifen einen angemessenen Abstand nicht einhalten können? Ich habe Zweifel.

Unprotected bike lane in Toronto with cyclist and cars.

Dylan Passmore from Toronto, Canada, CC BY 2.0 <https://creativecommons.org/licenses/by/2.0>, via Wikimedia Commons

Konsequenz sollte sein, dass Radfahrstreifen ohne physische Barrieren nur dann angeordnet werden sollten, wenn sie ausreichend breit sind. Die 2,00 m, bzw. 1,60 m bei geringem Radverkehr, die laut aktuellen Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. (FGSV) bisher vorgesehen sind, reichen da nicht. Vor allem dann nicht, wenn der Kfz-Fahrstreifen daneben nicht breit genug ist. Denn die meisten Kfz-Fahrer wollen Radfahrer ja nicht vorsätzlich oder fahrlässig gefährden.

Überall wo das nicht der Fall ist, sollten geschützte Radfahrstreifen der Standard sein. Das heißt Radfahrstreifen, die durch Poller oder Trennelemente von der Kfz-Fahrbahn separiert sind. Leider gibt es bezüglich der Gestaltung dieser Trennelemente oft noch Unsicherheiten bei der Verwaltung und sogar bei der Verwaltungsgerichtsbarkeit. Daher wäre es sehr wichtig, dass fachliche Standards entwickelt und von den Verkehrsministerien aufgegriffen werden, die hier Klarheit schaffen. Sicher ist nur eins: weiße Farbe gibt Orientierung, verhindert im Zweifel aber keine Unfälle. (Olaf Dilling)

 

2025-07-17T13:22:22+02:0017. Juli 2025|Allgemein, Kommentar, Verkehr, Verwaltungsrecht|

SUV-Frontgestaltung: Gefahren für Fußgänger

Gefahren im Straßenverkehr machen an Ländergrenzen nicht Halt und die Gesetze der Physik sind universal. Deswegen ist es einigermaßen überraschend, dass in deutschen Studien lange Zeit behauptet wurde, dass SUVs keine signifikant erhöhten Sicherheitsrisiken für Fußgänger und Fahrradfahrer bieten würden. Hingegen wird in Studien aus anderen Ländern z.B. den USA ein klarer Zusammenhang zwischen Höhe und “martialischer”, kantiger Gestaltung der Autofront und den Sicherheitsgefahren für vulnerable Verkehrsteilnehmer festgestellt.

Wenn angesichts dieser erdrückenden Tatsachen behauptet wird, dass es nicht ausreichend deutsche Studien gäbe, ist das wenig überzeugend. Was tatsächlich unterschieden werden sollte, sind Studien, die sich auf den Verkehr innerhalb und außerhalb der Europäischen Union beziehen. Denn in der EU gibt es im Rahmen der Typgenehmigung andere Anforderungen an die Sicherheit von Kraftfahrzeugen für Fußgänger (Verordnung (EG) Nr. 78/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Januar 2009 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen im Hinblick auf den Schutz von Fußgängern und anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmern…). In der Verordnung sind detaillierte Vorgaben für die Prüfung der Sicherheit von Kraftfahrzeugen bei der Kollision mit Fußgängern enthalten. Typischerweise müssen Crashtests mit 35 oder 40 km/h durchgeführt werden. Dies hat durchaus Einfluss auf die Gestaltung der Fahrzeuge, insbesondere der Fahrzeugfronten. Die schlimmsten Fahrzeuge, was Verkehrssicherheit für Fußgänger und Fahrradfahrer angeht, werden daher per Einzelgenehmigung der deutschen Verkehrsverwaltung in die EU importiert. Es handelt sich um ein rechtliches Schlupfloch, das EU-Regulierung unterläuft und weder an eine Bedarfsprüfung gekoppelt ist, noch eine mengenmäßige Beschränkung vorsieht.

Es gibt auch in Bezug auf für die EU typgenehmigte Fahrzeuge eine neue Studie aus Belgien, die zeigt, dass die Gefährlichkeit von durchschnittlichen Kfz und insbesondere SUVs in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegen ist. Dies korreliert zum einen mit der Höhe der Fahrzeugfronten, die jedes Jahr durchschnittlich um einen halben Zentimeter höher ausfallen. Zum anderen ist das Design der Fahrzeugfront wichtig. Designer von SUVs lassen diese gerne martialisch aussehen: die Scheinwerfer wie zu Schlitzen geschlossene Augen, fetter Kühlergrill, hohe Aufbauten, am besten noch ein sogenannter Kuhfänger. Die Konsumenten schätzen dies vermutlich, weil sie sich im oft konfrontativen Verkehrsgeschehen mit diesem Aussehen von vornherein Respekt verschaffen. Tatsächlich haben diese Fahrzeuge maximalen Impakt inbesondere bei Unfällen mit “weichen”, ungeschützten Verkehrsteilnehmern. Je kantiger das Design, desto eher werden lebenswichtige Organe im Brust- und Kopfbereich verletzt.

Vergleich zwischen drei Autos, Mittelklasse Pkw, SUV und Pick-up mit 4,5 bzw 9 jährigen Kindern, die zum Teil vollkommen von der Fahrzeugfront verdeckt werden, wenn sie unmittelbar vor dem Kfz stehen.

Evidentes Sicherheitsrisiko: Selbst 9-jährige Kinder verschwinden im “toten Winkel” vor Pick-Ups der Marke RAM TRX.

Dass Kinder oder sogar Erwachsene im Kopf- und Brustbereich erfasst werden und dann unter das Fahrzeug geraten, ist eine Gefahr. Bei niedriger Front geraten sie eher auf die Motorhaube, die aus flexiblem Blech besteht und daher geringere Verletzungen verursacht. Die andere Gefahr ist der große tote Winkel, der nicht nur seitlich, sondern auch vor dem Wagen durch die hohe Frontgestaltung entsteht. Bei Pick-Ups wie dem Doge Ram TRX verschwinden selbst durchschnittlich große 9 jährige Kinder vollständig in dem toten Winkel, wenn sie unmittelbar vor dem Fahrzeug stehen.

Der Verband Transport & Environment fordert von der EU bis 2035 die Höhe der Fahrzeugfronten von Pkw auf 85 cm zu begrenzen. Dies soll Teil eines Reformpakets sein, was sinnvoll erscheint, da die Höhe nicht allein ausschlaggebend für die Gefährlichkeit ist. (Olaf Dilling)

2025-06-13T11:54:44+02:0013. Juni 2025|Allgemein, Verkehr|

re Adventskalender Tür 1 – Vergleich über Schulweg-Ampel

“Alle Jahre wieder…” wollen wir unseren virtuellen re Adventskalender aufleben lassen, mit dem wir unserer Leserschaft einen kleinen Einblick geben, was unsere Kanzlei in diesem Jahr so an Verfahren und Projekten betrieben hat.

re Adventskalender mit winterlicher Landschaft und Bergen mit Weihnachtsbäumen und einem hell erleuchteten Haus.

Vor zwei Jahren haben wir hier im Adventskalender unter dem “13. Türchen” über eine Klage berichtet, mit der Kinder und Senioren eine Fußgängerampel über eine vierspurige Straße in Berlin-Neukölln erstreiten wollten. Wir würden hier jetzt gerne über den Erfolg dieser Klage berichten, um Mut zu machen in einer Zeit, in der die Berliner Verkehrsunfallstatistik wieder mehr Tote und Schwerverletzte zu verzeichen hat, gerade beim Fuß- und Radverkehr. Die Bilanz ist aber leider bestenfalls durchwachsen:

Zwar haben sich drei Kinder und zwei Seniorinnen die Lichtsignalanlage vor Gericht erkämpft. So hatte das Land Berlin nach Erhebung der Klage zunächst die geforderte Ampel zugesagt und sich schließlich zur Beendigung des Verfahrens auch in einem gerichtlichen Vergleich zu ihrer Einrichtung verpflichtet. Darüber hinaus will das Land auch die Kosten des Rechtsstreits übernehmen – ein klares Zeichen, dass an der Klage auch rechtlich was dran war.

Verkehrszeichen T30, Achtung Kinder, Überholverbot

Obwohl die Initiative diesen Sieg bereits im März errungen hat, gibt es bis heute keine sichere Querung für Schulkinder, ältere Menschen und allgemein den Fuß- und Fahrradverkehr über die vierspurige Straße. Die Umsetzung des Vergleichs zieht sich hin und es gibt noch nicht mal eine feste zeitliche Perspektive, bis wann die Anlage eingerichtet werden soll.

Ein paar Wochen sind es nun noch bis Weihnachten. Wir haben die Hoffnung noch nicht verloren, dass die Berliner Senatsverwaltung den Kindern und Menschen mit Gehbehinderung in Neukölln ihren Wunsch erfüllt und einen realistischen und konkreten Zeitplan zur Umsetzung entwickelt: Versprochen ist schließlich versprochen!

Das Klageverfahren führte für die Klägerinnen und Kläger Dr. Olaf Dilling.

2024-12-03T19:42:56+01:002. Dezember 2024|Allgemein, Verkehr|