Verkehrs­in­fra­struktur: Mal wieder Bäume im Gleis

 

Wenn die Zeit der Winter­stürme tobt, klappt es häufig wieder nicht so richtig mit dem Bahnfahren. Es gibt Verspä­tungen und Zugaus­fälle. Unfrei­willige Aufent­halte auf offener Strecke. Mit etwas Pech erreicht die Bahn ihr Ziel gar nicht mehr. Die Nacht in einem tristen Hotel im Umstei­ge­bahnhof kann die Folge sein. So letzten Donnerstag in Hamburg geschehen. Nichts ging mehr.

Grund für die Probleme sind häufig Oberlei­tungs­stö­rungen oder blockierte Gleise. Aber das sind eigentlich keine direkten Sturm­folgen. Denn in den seltensten Fällen richtet der Sturm an der Infra­struktur direkt Schäden an.

Eisenbahnschienen im Wald

Vielmehr sind es letztlich Baumschäden, die ihrer­seits zu Schäden an den Oberlei­tungen führen oder die Gleise blockieren. Mit anderen Worten es ist zwar irgendwie Natur, aber keineswegs selbst­ver­ständlich, dass diese Probleme bei der Bahn auftreten – anders als bei anderen Verkehrsträgern.

Dass nach einem Orkan eine Autobahn von Windschlag betroffen ist, kommt zwar auch schon einmal vor, ist jedoch eher ungewöhnlich. Das liegt auch daran, dass es bezüglich der Fernstraßen klarere recht­liche Regelungen gibt, wie die angren­zenden Bereiche zu bewirt­schaften und zu pflegen sind. Nach § 10 Abs. 1 Satz 1 Bundes­fern­stra­ßen­gesetz (FStrG) können beidseitig der Autobahn jeweils gemessen vom Fahrbahnrand 40 m breite Streifen zu Schutz­wal­dungen erklärt werden. Diese Schutz­wal­dungen sind nach dem Absatz 2 derselben Norm vom Eigen­tümer oder Nutznießer zu erhalten und ordnungs­gemäß zu unter­halten. § 11 FStrG ermächtigt die Bundes­fern­stra­ßen­ver­waltung zu weitge­henden Schutz­maß­nahmen. Nach Absatz 2 dieser Norm dürfen u.a. Anpflan­zungen nicht angelegt werden, wenn sie die Verkehrs­si­cherheit beein­träch­tigen. Soweit sie bereits vorhanden sind, haben die Eigen­tümer ihre Besei­tigung zu dulden.

Eine entspre­chende Norm fehlt im Eisen­bahn­recht. Zwar müssen nach § 4 des Allge­meinen Eisen­bahn­ge­setzes (AEG) auch Eisen­bahn­in­fra­struk­turen und Fahrzeuge den Anfor­de­rungen der öffent­lichen Sicherheit genügen. Insofern ist die Bahn verpflichtet, die Strecke zu sichern und auch auf die Stand­si­cherheit von Bäumen zu achten. Aller­dings gibt es anders als bei Autobahnen nur sehr geringe Abstände zwischen Eisen­bahn­trassen und den nächsten Gehölzen. Lediglich ein Streifen von jeweils 6 m beidseitig von der Gleis­mitte wird von allem Aufwuchs freige­halten. Darüber hinaus muss durch Inspektion und Durch­forstung für Sicherheit gesorgt werden. Wenn die Orkane, wie vorher­gesagt, in den nächsten Jahren an Stärke und Häufigkeit zunehmen. Könnte das mögli­cher­weise nicht reichen. Insofern wäre zu überlegen, ob überre­gionale Bahntrassen nicht ähnlich wie Bundes­fern­straßen durch entspre­chende Ermäch­ti­gungs­normen effek­tiver von Sturm­schäden freige­halten werden können (Olaf Dilling).

 

2022-02-21T22:35:18+01:0021. Februar 2022|Verkehr|

Sitzblo­ckaden – nervig, aber wirklich illegal?

Derzeit entzweit ein Thema nicht nur die Regie­rungs­ko­alition, sondern auch die grün besetzten Ressorts: Der Umgang mit Sitzblo­ckaden von Klima­schützern. Die grüne Umwelt­mi­nis­terin Steffi Lemke nebst dem Präsi­denten des Umwelt­bun­desamts Dirk Messner haben Sympa­thien für den Protest geäußert. Der Bundes­mi­nister für Justiz, Marco Buschmann hält dagegen. Aber auch der Partei­freund von Lemke und Landwirt­schafts­mi­nister Özdemir meldet Bedenken an.

Für Buschmann (FDP) ist es eine klare Sache. Auf Twitter teilte er mit:  „Ziviler Ungehorsam ist im deutschen Recht weder Recht­fer­ti­gungs- noch Entschul­di­gungs­grund“ und „Unange­meldete Demos auf Autobahnen sind und bleiben rechts­widrig. Protest ist ok, aber nur im Rahmen von Recht und Verfassung.“ So verständlich die Frustration über diese Protestform ist, durch diese pauschalen Äußerungen wird die Sache zur verfas­sungs­recht­lichen Grund­satz­frage. Und inzwi­schen melden sich auch Stimmen zu Wort, wie vor ein paar Tagen Professor Dr. jur. Tim Wihl, die zu Recht darauf hinweisen, dass der Fall rechtlich so einfach nicht ist.

Denn das Bundes­ver­fas­sungs­ge­richt räumt – spätestens seit seiner Entscheidung zu den Großde­mons­tra­tionen gegen Brokdorf – den Bürgern ein Recht auf öffent­lichen Protest ein, der nicht nur kommu­ni­kativ wirkt, sondern für Meinungen auch mit physi­schen Präsenz einstehen kann. Was Sitzblo­ckaden angeht, gibt es eine wechsel­volle Recht­spre­chung mit einem komplexen  Zusam­men­spiel von Straf­recht und Verfassungsrecht.

Zwar wird die Sitzblo­ckade, durch die ein Stau mehrerer Fahrzeuge entsteht, straf­rechtlich vom Bundes­ge­richtshof im Ergebnis als tatbe­stands­mäßige Nötigung angesehen. Dies wird vom Bundes­ver­fas­sungs­ge­richt auch durchaus bestätigt.  Aller­dings ist es mit der Tatbe­stands­mä­ßigkeit allein im Straf­recht nicht getan. Hinzu­kommen muss für die Straf­barkeit noch die Rechts­wid­rigkeit und die Schuld für eine Tat. Bei der Rechts­wid­rigkeit gibt es ein Problem: Nur verwerf­liche Nötigungen werden als rechts­widrig angesehen. Und das Bundes­ver­fas­sungs­ge­richt sieht auch Sitzblo­ckaden in der Regel als verfas­sungs­rechtlich geschützte Versamm­lungen an. Sie können also durchaus gerecht­fertigt sein.

Wie so oft im Verfas­sungs­recht kommt es auf eine Abwägung der betrof­fenen Grund­rechte im Einzelfall an: Eine Rolle spielen dabei Aspekte wie die Inten­sität und Dauer der Behin­de­rungen oder der Sachbezug zwischen Anliegen der Demons­trie­renden und Protestform. Da es bei den Blockaden dieses Jahr meist um Protest gegen die Straf­barkeit des sogenannten „Contai­nerns“ als der Rettung von Lebens­mitteln aus dem Abfall von Super­märkten ging, spricht einiges dafür hier den Sachbezug abzulehnen. Auch das Festkleben auf der Fahrbahn könnte einen Anhalts­punkt für die Abwägung zuungunsten der Demons­trie­renden geben.

Letztlich sollten Demons­tranten aus eigenem Interesse darauf achten, das Wohlwollen der Bevöl­ke­rungs­mehrheit nicht aufs Spiel zu setzen. Insofern hatte Cem Özdemir wohl recht, dass solche Protest­formen „dem gemein­samen Ziel schaden“ können. Bleibt abzuwarten, ob er als neuer Landwirt­schafts­mi­nister die von Bauern bereits angekün­digten, den Verkehrs­fluss mindestens ebenso behin­dernden Stern­fahrten gegen Umwelt­schutz­be­stim­mungen mit der gleichen Vehemenz kriti­siert, wie die Proteste der Klima­schützer (Olaf Dilling).

2022-02-18T12:04:06+01:0018. Februar 2022|Allgemein, Kommentar, Rechtsprechung, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Wie weiter mit dem BEHG – Ariadne Papier vom 16.02.22

Seit 2021 existiert der CO2-Preis für Gebäude und Verkehr nach dem Brenn­stoff-Emissi­ons­han­dels­gesetz (BEHG) auf bisher rein natio­naler Ebene. Im Rahmen des Fit for 55-Pakets vom 14. Juli 2021 hat die Europäische Kommission ihren Plan vorge­stellt, den Emissi­ons­handel als ETS II für Brenn- und Treib­stoffe künftig auf ganz Europa auszu­dehnen. Doch noch ist unklar, ob und wann dies der Fall sein wird (hierzu hier). Einige Mitglied­staaten sehen die Pläne ausge­sprochen skeptisch. Im Rahmen des Ariadne-Projekts von 25 Insti­tu­tionen rund um die Energie­wende liegt nun ein aktuelles Papier mit Vorschlägen auf den Tisch, die sowohl die Möglichkeit abdecken, dass der EU-ETS II auf EU-Ebene kommt, aber auch die, dass die Pläne scheitern. In beiden Fällen schlagen die Autoren Folgendes vor:

# Bisher sieht das BEHG erst für 2026 eine Verstei­gerung der Zerti­fikate mit Höchst­preisen vor. 2027 soll dann frei versteigert werden. Die Festpreis­phase aber ist nicht nur rechtlich umstritten, sie kann auch dazu führen, dass in Deutschland gar nicht so viel einge­spart wird, wie eigentlich vorge­sehen. Deswegen wird nun vorge­schlagen, schon 2023 innerhalb eines Preis­kor­ridors zu versteigern, den eine Preis­kom­mission festlegen soll.

# Ein weiterer Punkt erscheint logisch: Die Autoren schlagen vor, die im BEHG vorge­se­henen Emissi­ons­mengen an das nach Erlass des BEHG geänderte Klima­schutz­gesetz (KSG) und das von der KOM vorge­schlagene deutsche Einsparziel auf EU-Ebene von 50% anzupassen.

# Ehrgeizige Ziele sollen nicht zu sozialen Härten führen. Deswegen wird vorge­schlagen, schon zu 2023 die Voraus­set­zungen des geplantes Klima­geldes zu schaffen, also einer Rückerstattung pro Kopf, die einko­mens­schwache Haushalte besonders entlastet.

# Als vierte Maßnahme wird ein CO2-Mindest­preis spätestens 2025 vorge­schlagen. Dieser soll verhindern, dass der EU ETS II zwar kommt, aber auf so niedrigem Niveau, dass für Deutschland die Preise erst einmal sinken statt zu steigen.

Co2, Abgase, Verkehrszeichen, Auto, Klima, Klimawandel

Insgesamt bietet das Papier damit auf den ersten Blick wenig ganz Überra­schendes. Dass mehr gespart werden muss, liegt auf der Hand. Ebenso, dass damit höhere Preise verbunden sein müssen, damit der Anreiz­me­cha­nismus fuktio­niert. Eine wichtige Botschaft strahlt das Papier aber in jedem Falle aus: Auch wenn keine EU-Lösung kommen sollte, lässt Deutschland nicht locker (Miriam Vollmer).

2022-02-17T21:37:37+01:0017. Februar 2022|Emissionshandel, Energiepolitik|