Verkehrsinfrastruktur: Mal wieder Bäume im Gleis

 

Wenn die Zeit der Winterstürme tobt, klappt es häufig wieder nicht so richtig mit dem Bahnfahren. Es gibt Verspätungen und Zugausfälle. Unfreiwillige Aufenthalte auf offener Strecke. Mit etwas Pech erreicht die Bahn ihr Ziel gar nicht mehr. Die Nacht in einem tristen Hotel im Umsteigebahnhof kann die Folge sein. So letzten Donnerstag in Hamburg geschehen. Nichts ging mehr.

Grund für die Probleme sind häufig Oberleitungsstörungen oder blockierte Gleise. Aber das sind eigentlich keine direkten Sturmfolgen. Denn in den seltensten Fällen richtet der Sturm an der Infrastruktur direkt Schäden an.

Eisenbahnschienen im Wald

Vielmehr sind es letztlich Baumschäden, die ihrerseits zu Schäden an den Oberleitungen führen oder die Gleise blockieren. Mit anderen Worten es ist zwar irgendwie Natur, aber keineswegs selbstverständlich, dass diese Probleme bei der Bahn auftreten – anders als bei anderen Verkehrsträgern.

Dass nach einem Orkan eine Autobahn von Windschlag betroffen ist, kommt zwar auch schon einmal vor, ist jedoch eher ungewöhnlich. Das liegt auch daran, dass es bezüglich der Fernstraßen klarere rechtliche Regelungen gibt, wie die angrenzenden Bereiche zu bewirtschaften und zu pflegen sind. Nach § 10 Abs. 1 Satz 1 Bundesfernstraßengesetz (FStrG) können beidseitig der Autobahn jeweils gemessen vom Fahrbahnrand 40 m breite Streifen zu Schutzwaldungen erklärt werden. Diese Schutzwaldungen sind nach dem Absatz 2 derselben Norm vom Eigentümer oder Nutznießer zu erhalten und ordnungsgemäß zu unterhalten. § 11 FStrG ermächtigt die Bundesfernstraßenverwaltung zu weitgehenden Schutzmaßnahmen. Nach Absatz 2 dieser Norm dürfen u.a. Anpflanzungen nicht angelegt werden, wenn sie die Verkehrssicherheit beeinträchtigen. Soweit sie bereits vorhanden sind, haben die Eigentümer ihre Beseitigung zu dulden.

Eine entsprechende Norm fehlt im Eisenbahnrecht. Zwar müssen nach § 4 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) auch Eisenbahninfrastrukturen und Fahrzeuge den Anforderungen der öffentlichen Sicherheit genügen. Insofern ist die Bahn verpflichtet, die Strecke zu sichern und auch auf die Standsicherheit von Bäumen zu achten. Allerdings gibt es anders als bei Autobahnen nur sehr geringe Abstände zwischen Eisenbahntrassen und den nächsten Gehölzen. Lediglich ein Streifen von jeweils 6 m beidseitig von der Gleismitte wird von allem Aufwuchs freigehalten. Darüber hinaus muss durch Inspektion und Durchforstung für Sicherheit gesorgt werden. Wenn die Orkane, wie vorhergesagt, in den nächsten Jahren an Stärke und Häufigkeit zunehmen. Könnte das möglicherweise nicht reichen. Insofern wäre zu überlegen, ob überregionale Bahntrassen nicht ähnlich wie Bundesfernstraßen durch entsprechende Ermächtigungsnormen effektiver von Sturmschäden freigehalten werden können (Olaf Dilling).

 

2022-02-21T22:35:18+01:0021. Februar 2022|Verkehr|

Sitzblockaden – nervig, aber wirklich illegal?

Derzeit entzweit ein Thema nicht nur die Regierungskoalition, sondern auch die grün besetzten Ressorts: Der Umgang mit Sitzblockaden von Klimaschützern. Die grüne Umweltministerin Steffi Lemke nebst dem Präsidenten des Umweltbundesamts Dirk Messner haben Sympathien für den Protest geäußert. Der Bundesminister für Justiz, Marco Buschmann hält dagegen. Aber auch der Parteifreund von Lemke und Landwirtschaftsminister Özdemir meldet Bedenken an.

Für Buschmann (FDP) ist es eine klare Sache. Auf Twitter teilte er mit:  „Ziviler Ungehorsam ist im deutschen Recht weder Rechtfertigungs- noch Entschuldigungsgrund“ und „Unangemeldete Demos auf Autobahnen sind und bleiben rechtswidrig. Protest ist ok, aber nur im Rahmen von Recht und Verfassung.“ So verständlich die Frustration über diese Protestform ist, durch diese pauschalen Äußerungen wird die Sache zur verfassungsrechtlichen Grundsatzfrage. Und inzwischen melden sich auch Stimmen zu Wort, wie vor ein paar Tagen Professor Dr. jur. Tim Wihl, die zu Recht darauf hinweisen, dass der Fall rechtlich so einfach nicht ist.

Denn das Bundesverfassungsgericht räumt – spätestens seit seiner Entscheidung zu den Großdemonstrationen gegen Brokdorf – den Bürgern ein Recht auf öffentlichen Protest ein, der nicht nur kommunikativ wirkt, sondern für Meinungen auch mit physischen Präsenz einstehen kann. Was Sitzblockaden angeht, gibt es eine wechselvolle Rechtsprechung mit einem komplexen  Zusammenspiel von Strafrecht und Verfassungsrecht.

Zwar wird die Sitzblockade, durch die ein Stau mehrerer Fahrzeuge entsteht, strafrechtlich vom Bundesgerichtshof im Ergebnis als tatbestandsmäßige Nötigung angesehen. Dies wird vom Bundesverfassungsgericht auch durchaus bestätigt.  Allerdings ist es mit der Tatbestandsmäßigkeit allein im Strafrecht nicht getan. Hinzukommen muss für die Strafbarkeit noch die Rechtswidrigkeit und die Schuld für eine Tat. Bei der Rechtswidrigkeit gibt es ein Problem: Nur verwerfliche Nötigungen werden als rechtswidrig angesehen. Und das Bundesverfassungsgericht sieht auch Sitzblockaden in der Regel als verfassungsrechtlich geschützte Versammlungen an. Sie können also durchaus gerechtfertigt sein.

Wie so oft im Verfassungsrecht kommt es auf eine Abwägung der betroffenen Grundrechte im Einzelfall an: Eine Rolle spielen dabei Aspekte wie die Intensität und Dauer der Behinderungen oder der Sachbezug zwischen Anliegen der Demonstrierenden und Protestform. Da es bei den Blockaden dieses Jahr meist um Protest gegen die Strafbarkeit des sogenannten “Containerns” als der Rettung von Lebensmitteln aus dem Abfall von Supermärkten ging, spricht einiges dafür hier den Sachbezug abzulehnen. Auch das Festkleben auf der Fahrbahn könnte einen Anhaltspunkt für die Abwägung zuungunsten der Demonstrierenden geben.

Letztlich sollten Demonstranten aus eigenem Interesse darauf achten, das Wohlwollen der Bevölkerungsmehrheit nicht aufs Spiel zu setzen. Insofern hatte Cem Özdemir wohl recht, dass solche Protestformen “dem gemeinsamen Ziel schaden” können. Bleibt abzuwarten, ob er als neuer Landwirtschaftsminister die von Bauern bereits angekündigten, den Verkehrsfluss mindestens ebenso behindernden Sternfahrten gegen Umweltschutzbestimmungen mit der gleichen Vehemenz kritisiert, wie die Proteste der Klimaschützer (Olaf Dilling).

2022-02-18T12:04:06+01:0018. Februar 2022|Allgemein, Kommentar, Rechtsprechung, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Wie weiter mit dem BEHG – Ariadne Papier vom 16.02.22

Seit 2021 existiert der CO2-Preis für Gebäude und Verkehr nach dem Brennstoff-Emissionshandelsgesetz (BEHG) auf bisher rein nationaler Ebene. Im Rahmen des Fit for 55-Pakets vom 14. Juli 2021 hat die Europäische Kommission ihren Plan vorgestellt, den Emissionshandel als ETS II für Brenn- und Treibstoffe künftig auf ganz Europa auszudehnen. Doch noch ist unklar, ob und wann dies der Fall sein wird (hierzu hier). Einige Mitgliedstaaten sehen die Pläne ausgesprochen skeptisch. Im Rahmen des Ariadne-Projekts von 25 Institutionen rund um die Energiewende liegt nun ein aktuelles Papier mit Vorschlägen auf den Tisch, die sowohl die Möglichkeit abdecken, dass der EU-ETS II auf EU-Ebene kommt, aber auch die, dass die Pläne scheitern. In beiden Fällen schlagen die Autoren Folgendes vor:

# Bisher sieht das BEHG erst für 2026 eine Versteigerung der Zertifikate mit Höchstpreisen vor. 2027 soll dann frei versteigert werden. Die Festpreisphase aber ist nicht nur rechtlich umstritten, sie kann auch dazu führen, dass in Deutschland gar nicht so viel eingespart wird, wie eigentlich vorgesehen. Deswegen wird nun vorgeschlagen, schon 2023 innerhalb eines Preiskorridors zu versteigern, den eine Preiskommission festlegen soll.

# Ein weiterer Punkt erscheint logisch: Die Autoren schlagen vor, die im BEHG vorgesehenen Emissionsmengen an das nach Erlass des BEHG geänderte Klimaschutzgesetz (KSG) und das von der KOM vorgeschlagene deutsche Einsparziel auf EU-Ebene von 50% anzupassen.

# Ehrgeizige Ziele sollen nicht zu sozialen Härten führen. Deswegen wird vorgeschlagen, schon zu 2023 die Voraussetzungen des geplantes Klimageldes zu schaffen, also einer Rückerstattung pro Kopf, die einkomensschwache Haushalte besonders entlastet.

# Als vierte Maßnahme wird ein CO2-Mindestpreis spätestens 2025 vorgeschlagen. Dieser soll verhindern, dass der EU ETS II zwar kommt, aber auf so niedrigem Niveau, dass für Deutschland die Preise erst einmal sinken statt zu steigen.

Co2, Abgase, Verkehrszeichen, Auto, Klima, Klimawandel

Insgesamt bietet das Papier damit auf den ersten Blick wenig ganz Überraschendes. Dass mehr gespart werden muss, liegt auf der Hand. Ebenso, dass damit höhere Preise verbunden sein müssen, damit der Anreizmechanismus fuktioniert. Eine wichtige Botschaft strahlt das Papier aber in jedem Falle aus: Auch wenn keine EU-Lösung kommen sollte, lässt Deutschland nicht locker (Miriam Vollmer).

2022-02-17T21:37:37+01:0017. Februar 2022|Emissionshandel, Energiepolitik|