Haus(boot) am See

Ein Hausboot auf dem Wannsee, das wär’s doch. Wohnen mitten in der Natur und dann noch in unmittelbarer Nähe einer Berliner S-Bahnstation. Diesem Traum hat das Verwaltungsgericht Berlin nun ein jähes Ende bereitet. Denn in einer Entscheidung vom März diesen Jahres hat das Gericht entschieden, dass vornehmlich als Wohnungen zum Übernachten vermietete Hausboote einer Baugenehmigung bedürfen.

Die Klägerin betreibt mit ihrem Mann am Wannsee ein Restaurant. An ihrem Grundstück ist ein 100 m langer Steg, an dem mit Seilen drei containerartige Hausboote befestigt sind. Im Internet wurden diese Boote als Ferienwohnungen angeboten. Diese Nutzung wurde 2018 vom zuständigen Bezirksamt Steglitz-Zehlendorf verboten. Denn die Boote würden durch die feste Verbindung mit den Stahlseilen eine Verbindung zum Festland aufweisen. Daher sei eine Bauplanungsrecht einschlägig. Außerdem hätten die Vermieter nicht nachgewiesen, dass die Hausboote überhaupt zum Fahren benutzt würden.

Die Kläger gingen dagegen vor dem Verwaltungsgericht vor mit der Begründung, dass sie lediglich Sportboote vermieten würden. Was auch ohne Baugenehmigung zulässig sei. Das Gericht folgte dieser Auffassung der Kläger nicht. Denn zumindest würden die Boote überwiegend ortsfest benutzt. Dass die Kläger damit angeblich auch über den See fahren würden, ließen die Richter nicht gelten.

Für die Auffassung des Gerichts spricht tatsächlich, dass die Beschränkungen, die im Außenbereich nach § 35 Baugesetzbuch (BauGB) bestehen, sonst leicht auszuhebeln wären. Für Naturschutzes und Landschaftspflege wäre dies ein Problem. Andererseits wird auch in Zukunft vermutlich die Gerichte beschäftigen, wie genau zwischen solchen Hausbooten, die tatsächlich “mobil” genutzt werden und rein stationären schwimmenden Ferienhäusern zu unterscheiden ist (Olaf Dilling).

 

2021-04-22T21:17:58+02:0022. April 2021|Allgemein, Naturschutz, Umwelt, Verkehr|

WWF-Studie zur Reform des Emissionshandels

Immerhin: Ein CO2-Preis von nur 5 EUR, wie es ihn in den Anfangsjahren des Instruments gab, ist dank des Marktstabilitätsmechanismus heute ausgeschlossen (hier erläutert). Bevor so viele ungenutzte Zertifikate den Markt überschwemmen, werden sie auf einem Kommissionskonto “geparkt”.

Gleichwohl entfaltet der Emissionshandel nicht die Wirkung, die sich die Kommission erhofft hat. Erneut zeigt sich: Das Instrument ist auch aufgrund seiner lange Planungszyklen für unvorhergesehene Entwicklungen – wie aktuell die Pandemie – zu schwerfällig. Das Öko-Institut hat deswegen nun im Auftrag des WWF untersucht, wie das Instrument ertüchtigt werden könnte. Dabei hat der Think Tank zum einen untersucht, wie der Emissionshandel aussehen müsste, wenn das Klimaziel nicht mehr nur 55% gegenüber 1990 (wie aktuell diskutiert), sondern das ETS-Ziel 65% bzw. 70% gegenüber 2005 betragen würde, zum anderen, wie die Marktstabilitätsreserve ausgestaltet werden könnte.

Ausgangspunkt der Überlegungen sind nicht nur steigende Einsparziele, sondern auch Überschüsse, die wegen der Corona-Pandemie anfallen, weil die Emissionen pandemiebedingt niedriger sind als gewöhnlich. Um zu verhindern, dass diese Überschüsse den ETS lähmen, schlägt das Gutachten vor, ab 2023 das Cap – also die verfügbaren Zertifikate – zu verringern (“Rebasing”) und den linearen Faktor, um den die Zertifikate verringert werden, so zu senken. Heute beträgt er 2,2%, er würde je nach Szenario kräftig steigen, schon 2023 auf bis zu 5,15% je nach unterschiedlichem Ausgangsniveau.

Raffinerie, Industrie, Dampf, Umweltschutz

Die Studie schlägt weiter vor, statt einer Verringerung der Aufnahmerate bei Überschreitung von 833 Mio. Umlaufzertifikaten auf 12% statt 24% im Jahre 2024 wie aktuell geplant auszusetzen und entweder bei 24% zu bleiben oder auf 36% zu erhöhen. Zudem soll es aber auch nicht bei 833 Mio. bleiben. Vielmehr müsste hier die Menge dem verringerten Cap angepasst werden, die Studie schlägt sogar vor, 2030 die Schwelle auf null festzusetzen, was zu einer radikalen Abschmelzung der Mengen führen würde. Zudem sollten Zertifikate, die 5 Jahre in der Marktstabilitätsreserve liegen, gelöscht werden. Zuletzt schlägt das Gutachten einen ergänzenden CO2-Mindestpreis vor.

Was bedeutet das nun für die Praxis? Es ist schwer absehbar, wie sich diese Pläne auf die Kurse auswirken würden. Das hängt an vielfachen externen Faktoren. Doch klar ist schon: Es wird zunehmend eng und teuer, selbst für die bisher recht glimpflich behandelte Industrie. Wer in der 2. Hälfte dieses Jahrzehnts in der EU produzieren will, muss sich auf Rahmenbedingungen einstellen, die deutlich andere sein werden als aktuell. Nun ist der WWF nicht die EU. Doch das Gutachten zeigt, in welche Richtung sich die Diskussion über die ab Sommer anstehende Reform der Emissionshandelsrichtlinie 2003/87/EU entwickeln könnte.

 

2021-04-21T17:31:52+02:0021. April 2021|Allgemein, Emissionshandel, Energiepolitik|

Flickenteppich Tempo 30

Erinnern sie sich noch an die Diskussion über den Schilderwald? Das war im Verkehrsrecht mal ein ganz heißes Thema. Um den Schilderwald zu reduzieren, wurde im Jahr 1997 die StVO reformiert. Eingefügt wurde in den ohnehin ausufernden Paragrafen 45 StVO der Absatz 9. Demnach muss jede verkehrsrechtliche Anordnung, die den fließenden Verkehr einschränkt, ganz besonders aufwendig begründet werden.

Wenn zu Beispiel Tempo-30-Zonen eingerichtet werden sollen, muss nun aufgrund der örtlichen Gegebenheiten eine Gefahrenlage bestehen, die erheblich über dem allgemeinen Risiko liegt. Was gar nicht so einfach zu begründen ist. Denn ein gewisses Risiko besteht im Straßenverkehr ja fast überall. Aber es gibt von dieser Begründungspflicht auch Ausnahmen. Zum Beispiel vor allgemeinbildenden Schulen, Kindergärten, Altenheimen, Krankenhäusern usw. Überall dort darf unter erleichterten Bedingungen Tempo 30 angeordnet werden.

Wenn nun an einer Straße in gewissen Abständen mehrere solcher Einrichtungen liegen, ist es aber nicht etwa so, dass die gesamte Straße zur Tempo-30-Zone wird. Denn sagen wir mal, wenn irgendjemand irgendwo zwischen Kindergarten und Altenheim aber in ausreichender Entfernung zu beiden bei einer Geschwindigkeitsübertretung erwischt wird. Dann könnte er gegen die Geschwindigkeitsbegrenzung klagen und würde vor dem Verwaltungsgericht voraussichtlich recht bekommen. Denn da wo er gefahren ist, war weder der Kindergarten, noch das Altenheim in unmittelbarer Nähe.

Das hat zur Folge, dass die Geschwindigkeit auf der Straße ständig von Tempo 30 zu Tempo 50 und wieder zurück wechselt. Das sorgt für ordentlich Benzinverbrauch, denn das ständige Abbremsen und Anfahren ist natürlich sehr ineffizient. Und wissen Sie wodurch die Tempowechsel immer wieder angekündigt wird? Ja, richtig: Verkehrsschilder.

Als Mittel, den Schilderwald tatsächlich zu reduzieren, ist die Idee Beschränkungen des fließenden Verkehrs höhere Begründungslasten aufzuerlegen daher ziemlich erbärmlich gescheitert. Sinnvoller wäre es durchzusetzen, was jetzt immer wieder gefordert wird: Dass Tempo 30 innerorts zum einheitlichen Geschwindigkeit wird und nur auf den großen Durchgangsstraßen Tempo 50 angeordnet wird. Das würde auch für mehr Transparenz bei den Autofahrern sorgen.

Leider ist das Bundesverkehrsministerium bisher nicht von dieser Idee überzeugt. Unter anderem, weil Tempo 30 aufgrund der häufigen Tempowechsel angeblich für mehr Kraftstoffverbrauch sorgen würde. Offenbar hält das BMVI die selbst verursachten Tempowechsel inzwischen für ein Naturgesetz. Andere Institutionen, etwa der Deutsche Städtetag und die Verkehrministerkonferenz der Länder halten dagegen: Zumindest sollte es nach Auffassung der Länder möglich sein, großzügiger Lückenschlüsse zwischen Tempo 30- Bereichen vor Schulen, Altenheimen usw anzuordnen. Ein Teil des Flickenteppichs ließe sich damit schon einmal vereinheitlichen. Ein paar Städte, wie Freiburg, Bonn oder Konstanz wollen noch weiter gehen und überlegen, in einem Modellversuch Tempo 30 als innerstädtische Regelgeschwindigkeit einzuführen. Bisher scheitert der Plan allerdings noch an den rechtlichen Hürden (Olaf Dilling).

2021-04-20T22:27:31+02:0020. April 2021|Verkehr|