BEHG: Flucht in den Emissionshandel

Am 1.1.2021 geht es los: Der nationale Emissi­ons­handel nach dem Brenn­stoff-Emissi­ons­han­dels­gesetz (BEHG) belastet jede Tonne CO2 in Form eines vom Gaslie­fe­ranten (oder anderen Inver­kehr­bringer flüssiger oder gasför­miger Brenn­stoffe) mit zunächst 25 €. Die Zerti­fikate erwerben muss der Brenn­stoff­lie­ferant, am Ende landet die Kosten zumindest bis 2025 über Steuer– und Abgabe­klauseln beim Letzt­ver­braucher.

Von dieser flächen­de­ckenden Bepreisung klima­schäd­licher Emissionen sollen nur dieje­nigen ausge­nommen werden, die bereits über den „großen“ Europäi­schen Emissi­ons­handel belastet werden. Dies ergibt sich aus § 7 Abs. 5 BEHG. Der Gesetz­geber stellt sich hier vor, dass der Betreiber der EU–emissi­ons­han­dels­pflich­tigen Anlage seinem Liefe­ranten mithilfe seines Emissi­ons­be­richts nachweist, dass er den Brenn­stoff in einer ETS–Anlage verbrannt hat. Für diese Mengen sollen dann keine Zerti­fikate nach dem natio­nalen Emissi­ons­handel abgegeben werden.

Damit ist insgesamt (bzw. ab 2023, wenn alle Brenn­stoffe erfasst sind) eine an sich lückenlose Erfassung von Emissionen gewähr­leistet: Zerti­fikate abführen muss jeder. Trotzdem kann es sinnvoll sein, zwischen den beiden Welten zu wechseln. Denn im BEHG ist keine Zuteilung kosten­loser Zerti­fikate vorge­sehen. Es gibt zwar eine Härte­fall­klausel. Aber eine regel­mäßige Ausstattung von Teilnehmern mit Gratis­zer­ti­fi­katen kennt das BEHG nicht. Im TEHG sieht es aber anders aus.

Dies bietet Chancen für die Betreiber von Anlagen, die die Schwel­len­werte für die Teilnahme am Emissi­ons­handel bisher – absichtlich oder nicht – knapp verfehlen. Diese ergeben sich aus Anhang 1 zum TEHG. Insbe­sondere dann, wenn sie abwan­de­rungs­be­drohten Branchen angehören (etwa Papier) oder Fernwärme liefern, können sie von kosten­losen Zutei­lungen auf Grundlage der Zutei­lungs­ver­ordnung 2030 (ZuVO) auf Antrag profi­tieren. Vielen – nicht allen – Anlagen, die nach dem TEHG emissi­ons­han­dels­pflichtig sind, stehen danach nämlich kostenlose Zerti­fikate auf Antrag zu.

Doch wie wird man emissi­ons­han­dels­pflichtig? Hier kommt es nicht nur auf die schiere Größe der Anlage an, denn mit ausschlag­gebend ist gem. § 2 Abs. 4 TEHG die immis­si­ons­schutz­recht­liche Geneh­mi­gungslage. Es ist damit durchaus eine Prüfung im Einzelfall wert, ob durch geschickte Änderung der immis­si­ons­schutz­recht­lichen Geneh­migung die finan­zi­ellen Belas­tungen verringert werden können. Insbe­sondere angesichts der in den nächsten Jahren drastisch steigenden Preise für Emissi­ons­be­rech­ti­gungen ergibt es Sinn, diese Möglich­keiten zumindest einmal auszu­loten (Miriam Vollmer).

2020-02-26T16:58:53+01:0026. Februar 2020|Emissionshandel, Industrie, Strom, Umwelt|

Die Kunden­anlage: BGH vom 12.11.2019

Schade eigentlich: Mit Beschluss vom 12. November 2019 (EnVR 65/18) hat der Bundes­ge­richtshof (BGH) die Hoffnungen auf eine Vergrö­ßerung von Spiel­räumen für Mieter­strom­pro­jekte fürs Erste zunichte gemacht, aber auch für viele andere Grenz­fälle Pflöcke in den Boden gerammt. Der Senat sollte darüber entscheiden, ob das OLG Düsseldorf mit seiner Einschätzung richtig lag, dass es sich bei zwei BHKW der GeWoBa mit je 140 kW Leistung in Bremen, die jeweils rund 500 Anschlüsse versorgen sollten, nicht mehr um Kunden­an­lagen handelt. Die GeWoBa, die ein Missbrauchs­ver­fahren gegen die Wesernetz anhängig gemacht hatte, argumen­tierte, die Voraus­set­zungen des § 3 Nr. 24a EnWG seien erfüllt. Nach dieser – bekanntlich seit langem heiss umstrit­tenen – Norm liegt eine Kunden­anlage vor, wenn Anlagen, …

„a) die sich auf einem räumlich zusam­men­ge­hö­renden Gebiet befinden,
b) mit einem Energie­ver­sor­gungsnetz oder mit einer Erzeu­gungs­anlage verbunden sind,
c) für die Sicher­stellung eines wirksamen und unver­fälschten Wettbe­werbs bei der Versorgung mit Elektri­zität und Gas unbedeutend sind und
d) jedermann zum Zwecke der Belie­ferung der angeschlos­senen Letzt­ver­braucher im Wege der Durch­leitung unabhängig von der Wahl des Energie­lie­fe­ranten diskri­mi­nie­rungsfrei und unent­geltlich zur Verfügung gestellt werden,“

Die Vorin­stanz, das OLG Düsseldorf, hatte insbe­sondere die Frage des räumlich zusam­men­ge­hö­renden Gebiets breit thema­ti­siert und die Zusam­men­ge­hö­rigkeit des Geländes entlang der Qualität der Straßen bewertet. Grund­tenor war hier: Je wichtiger die Straße ist, um so eher ist nicht mehr von einem räumlich zusam­men­hän­genden Gebiet auszugehen.

Der BGH hat dies nun als „Grobfilter“ zwar nicht verworfen, aber doch deutlich präzi­siert. Danach sind Straßen nicht schädlich, aber ein Gebiet muss „räumlich abgegrenzt und geschlossen“ sein, es darf also keine anderen Grund­stücke, die nicht zur Struktur gehören, enthalten, es sei denn, diese fallen nicht ins Gewicht. Diese Formu­lie­rungen in den Rdnr. 23 und 24 sind so weich, dass die nächsten Strei­tig­keiten absehbar sind. Es kommt also weiter auf eine diffizile Einzel­fall­be­trachtung an.

In einem für viele Projekte wichtigen Aspekt ist der BGH aber restriktiv: Bei der Frage, ob eine Kunden­anlage bedeu­tungslos für den Wettbewerb ist, haben auch schon andere OLG als das OLG Düsseldorf abgeleitet, dass tatsächlich nur sehr kleine, im Ergebnis oft unwirt­schaft­liche Anlagen noch als Kunden­anlage durch­gehen. Hier hatte die Praxis auf mehr Möglich­keiten gehofft. Der BGH sieht aber auf Basis des heutigen § 3 Nr. 24a EnWG Kunden­an­lagen nur dann für gegeben an (Rdnr. 32),

„wenn mehrere Hundert Letzt­ver­braucher angeschlossen sind, die Anlage eine Fläche von deutlich über 10.000 m² versorgt, die jährliche Menge an durch­ge­lei­teter Energie voraus­sichtlich 1.000 MWh deutlich übersteigt und mehrere Gebäude angeschlossen sind.“

Damit ist der BGH zwar großzü­giger als manche Oberge­richte, denen schon 90 oder 100 Letzt­ver­braucher zu viel waren, aber für die wirklich inter­es­santen Projekte ist hiernach nach wie vor kein Raum.

Was nun? Die Recht­spre­chung hat die Norm nun hinrei­chend ausge­deutet. Dass es hierzu verfas­sungs- oder gemein­schafts­recht­liche Impulse geben könnte, erscheint fernliegend. Damit ist der Gesetz­geber aufge­rufen, die Spiel­räume für die ökolo­gisch wie sozial ja überaus erwünschten Mieter­strom­pro­jekte durch Änderung des § 3 Nr 24a EnWG zu schaffen (Miriam Vollmer).

2020-02-14T15:22:47+01:0014. Februar 2020|Allgemein, Energiepolitik, Strom|

Ladeinfra­struktur: Zwischen Kosten­de­ckung und De-Minimis-Beihilfe

Letztes Jahr hat die Regierung mit der Autoin­dustrie einen Masterplan für den Ausbau des öffent­lichen Ladenetzes vereinbart, um die Verkehrs­wende voran­zu­treiben. Bis 2030 sollen 300.000 Ladesta­tionen gebaut werden. Ein Bedarf besteht vor allem im öffent­lichen Straßenraum, damit die Nutzer von Elektro­autos unterwegs laden können. Was sind aber nun die recht­lichen und bürokra­ti­schen Voraus­set­zungen, damit eine Station im öffent­lichen Raum gebaut werden kann? Und was für Kosten entstehen dem Betreiber für die Nutzung des Raums?

Wie wir neulich schon einmal kurz angerissen hatten, handelt es sich bei der Ladeinfra­struktur um eine Sonder­nutzung. Denn rechtlich wird sie trotz des Bezuges zum Verkehr nicht als verkehr­liche Nutzung im engeren Sinne angesehen. Das heißt zum einen, dass der Bau von Ladesta­tionen vorher von der zustän­digen Behörde (i.d.R. der Straßen­ver­kehrs­be­hörde) genehmigt werden muss und zum anderen typischer­weise Gebühren fällig werden.

Für die Erlaubnis muss der Betreiber zunächst einen Antrag mit den erfor­der­lichen Unter­lagen stellen. Die Geneh­mi­gungs­be­hörde hat dann bei der Prüfung des Antrags in der Regel einen von den Landes­stra­ßen­ge­setzen einge­räumten Ermes­sens­spielraum (z.B. nach § 11 Abs. 2 BerlStrG, wenn auch nur begrenztes Ermessen in Form einer „Soll“-Vorschrift). Für die Entscheidung können unter­schied­liche Kriterien eine Rolle spielen, u.a. die Integration ins Stadtbild und denkmal­pfle­ge­rische Aspekte, die Anbindung an das Stromnetz, Flächen­nut­zungs­kon­kur­renzen, bauord­nungs­recht­liche Vorgaben, Parkmög­lich­keiten und ‑verbote und Verkehrs­si­che­rungs­pflichten. Außerdem muss wie bei jeder Sonder­nut­zungs­er­laubnis beachtet werden, dass vor Ort die Sicherheit und Leich­tigkeit des Verkehrs nicht beein­trächtigt werden darf.

Über die Erlaubnis muss nach Landes­recht oft nach einem bestimmten Zeitraum, gemäß § 11 Abs. 2 BerlStrG in der Regel schon nach einem Monat, entschieden werden. Die Erlaubnis kann mit einer Auflage oder Neben­be­stimmung erteilt werden, beispiels­weise mit einer Rückbau­ver­pflichtung, einem Wider­rufs­vor­behalt oder einer zeitlichen Beschränkung.

Die Gebühren, die für die Sonder­nutzung des öffent­lichen Raums fällig werden richten sich meist nach kommu­nalen Sonder­nut­zungs­sat­zungen. Nach einem Bremer Erlass werden beispiels­weise jährlich ca. 200 Euro erhoben. Das ist vermutlich kaum kosten­de­ckend, zumindest wenn der tatsäch­liche Wert des urbanen öffent­lichen Raums veran­schlagt würde.

Aller­dings besagt das sogenannte Kosten­de­ckungs­prinzip im Gebüh­ren­recht nach der Recht­spre­chung des Bundes­ver­fas­sungs­ge­richts auc nicht, dass Gebühren im jeden Fall kosten­de­ckend erhoben werden müssen. Vielmehr dürfen Gebühren lediglich nicht höher als die tatsächlich entstan­denen Kosten berechnet werden. Jeden­falls können auch soziale oder andere gemein­wohl­be­zogene Aspekte eine Rolle spielen. So können beispiels­weise auch Kita-Gebühren durchaus sozial gestaffelt sein. Auch aus ökolo­gi­schen Gründen ist insofern eine Förderung der Elektro­mo­bi­lität durch weniger als kosten­de­ckende Gebühren möglich.

Auch EU-rechtlich ist eine Förderung der E‑Mobilität nicht als Beihilfe im Sinne des Artikel 107 f. AEUV bedenklich. Dies jeden­falls dann nicht solange sie sich nach der Verordnung (EU) 1407/2013 der Kommission unterhalb der darin festge­legten Bagatell­grenze bewegt (Olaf Dilling).

 

2020-02-06T20:46:41+01:006. Februar 2020|Allgemein, Energiepolitik, Strom, Verkehr, Verwaltungsrecht|