Der lange Schatten des Ausstiegs

Wird der deutsche Ausstieg aus der Atomkraft länger dauern als ihre Nutzung? Bisweilen könnte man auf den Gedanken kommen. Denn am heutigen 12. November 2020 hat das Bundesverfassungsgericht (BVerfG) dem Budnesgesetzgeber erneut Hausaufgaben aufgegeben: Er muss ein Gesetz erlassen, das die Betreiber von Atomkraftwerken für die ihnen entgangenen Reststrommengen ausreichend entschädigt.

Was ist passiert? 1998 gab es einen Regierungswechsel. Rot-Grün hatte versprochen, aus der Kernkraft auszusteigen und nahm deswegen Kontakt zu den Betreibern von Atomkraftwerken auf. 2001 wurde ein Vertrag geschlossen, in dem für alle Atomkraftwerke eine Restmenge Strom vereinbart wurde, die noch produziert werden durfte. 2002 wurde dieser Kompromiss in Gesetzesform gegossen.

Als die erste Regierung Merkel ans Ruder kam, drehte sich der Wind. Mit der 11. AtG-Novelle wurde 2009 zwar nicht der ganze Ausstieg in Frage gestellt, aber die Reststommengen drastisch erhöht. Die Betreiber sollten durchschnittlich 12 Jahre länger mit ihren Anlagen Geld verdienen. Abgeschriebene, also voll finanzierte, Anlagen sind Gold wert: Die Novelle war Milliarden wert.

2011 jedoch wollte die Regierung von dieser Änderung nichts mehr wissen: Nach dem Atomunfall in Fukushima beschloss der Bundesgesetzgeber den Ausstieg aus dem Ausstieg aus dem Ausstieg: Die 13. AtG-Novelle strich die Zusatzmengen, die man den Betreibern in der 11. AtG-Novelle versprochen hatte. Die wollten das viele Geld nicht kampflos aufgeben: Am 6. Dezember 2016 erklärte das BVerfG die 13. AtG-Novelle zwar für zum größten Teil verfassungskonform, inklusive der Streichung der Reststrommengen. Aber die Entschädigungsregelungen für die gestrichenen Reststrommengen von Vattenfall und RWE waren dem BVerfG zu dünn, wie sich aus dem 7. Leitsatz der Entscheidung ergibt (1 BvR 2821/11,1 BvR 321/12,1 BvR 1456/12). Der Bundesgesetzgeber sollte nachbessern, und zwar bis zum 30. Juni 2018 (Rdnr. 399).

Der Bundesgesetzgeber wurde auch aktiv: Mit der 16. AtG-Novelle schuf der Gesetzgeber neue Regelungen, die §§ 7f und 7g AtG. Der Ausgleich in Geld wurde hierin nicht bedingungslos gewährt, sondern nur, wenn die Betreiber von Krümmel und Brunsbüttel sowie Mülheim-Kärlich sich um eine Übertragung der Reststrommengen bemüht hat.

Wenn der Staat Privaten Geld zahlen will, kann das eine Beihilfe darstellen, die in Brüssel notifiziert werden muss. Ein Notifikationsverfahren wurde aber nicht durchlaufen, statt dessen wurde informell die Auskunft eingeholt, ein solches sei nicht nötig.

Vattenfall zog vor Gericht und setzte sich in mehrfacher Hinsicht durch:

Das BVerfG sah den gesetzgeberischen Auftrag nicht als erfüllt an, bis 2018 eine Neuregelung zu schaffen. Die 16. AtG-Novelle sei mangels Notifizierung nicht in Kraft getreten. Nach Art. 3 der Novelle sollte das Gesetz in Kraft treten, sobald die EU-Kommission notifiziert oder verbindlich erklärt, dass nicht notifiziert werden muss. Die informelle Auskunft der KOM sei aber keine solche verbindliche Erklärung, weil schiere Mitteilungen nicht verbindlich sind. Zu deutsch: Es hätte ein formeller Beschluss der KOM ergehen sollen. Der Bund hat also nicht geliefert und muss nochmal aktiv werden.

Das BVerfG führt weiter aus, dass die 16. AtG-Novelle auch den Auftrag, eine ausreichende Entschädigungsregelung zu schaffen, nicht hinreichend umsetzt. Die Obliegenheit, sich um die “Übertragung von nicht mehr verstrombaren Elektrizitätsmengen an Konzerne mit überschießenden Verstromungskapazitäten” zu bemühen, geht über das deutlich hinaus, was der Gesetzgeber verlangen darf. Es fehlt ein nachvollziebares Verfahren zum Nachweis, die Aussichten auf Entschädigungen seien völlig ungewiss.

Der Gesetzgeber muss nun also noch einmal nachbessern, sowohl formell als auch materiell. Das lange Ende der Kernenergie in Deutschland geht also weiter (Miriam Vollmer).

 

 

2020-11-12T22:29:11+01:0012. November 2020|Energiepolitik|

Über die Leichtigkeit des Radverkehrs

Im öffentlichen Straßenverkehrsrecht stellt sich immer wieder die Frage danach, ob Verkehrsregelungen gerechtfertigt sind. Und aus der dafür zentralen Vorschrift des § 45 Abs. 1 StVO ergibt sich, dass es sich bei Straßenverkehrsrecht primär um Ordnungsrecht handelt. Das heißt, es geht nach Auffassung der Verwaltungsgerichte bei Verkehrsregeln weder um Klimaschutz, noch um städtebauliche Erwägung und schon gar nicht um so “weiche” Ziele wie die Aufenthaltqualität in unseren Straßen. Vielmehr geht es um die Sicherheit und Ordnung im Verkehr.

Nun dürfte das Richter oder Beamte in Verkehrsbehörden nicht daran hindern, ein bisschen kreativ darüber nachzudenken, was eigentlich “Verkehr” alles ist. Denn viel zu leicht setzt da, noch bevor der Bürger sein Anliegen vollständig vorgebracht hat, die Schere im Kopf an: Geht es um etwas, das ohne Verbrennungsmotor unterwegs ist, kann es sich nach Auffassugn vieler Verwaltungsrechtler nicht um Verkehr handeln. Jedenfalls nicht um Verkehr im eigentlichen Sinne.

Und Fußgänger oder Fahrradfahrer mögen sich auf Verkehrssicherheit berufen. Aber auch auf die “Ordnung des Verkehrs”, die meist synonym mit der Leichtigkeit des Verkehrs umschrieben wird? Nun, das Bundesverwaltungsgericht hat dazu schon einmal eindeutig Stellung bezogen. In dem bald 10 Jahre alten Urteil ging es um die Radwegbenutzungspflicht, die durch ein entsprechendes Verkehrszeichen für Radwege angeordnet wird. Darin würde zugleich das Verbot liegen, als Fahrradfahrer die Fahrbahn zu benutzen. Daher sei durch das Schild die Leichtigkeit des Fahrradverkehrs eingeschränkt.

Daraus folgt, dass bei der Verteilung des öffentlichen Verkehrsraums jede Einschränkung für eine Verkehrsart zugleich eine Ermöglichung für eine andere Verkehrsart bedeuten kann: Was die Leichtigkeit des Kfz-Verkehrs fördert, kann die Leichtigkeit für den Fahrradverkehr einschränken. Umgekehrt dürfte es möglich sein, die Berliner Popup-Radwege, die zunächst mit einem pandemiebedingte Mehrbedarf an Radinfrastruktur gerechtfertigt wurden, genau auf diese Weise rechtssicher zu begründen: Dass die Leichtigkeit des Radverkehrs die Einrichtung der geschützten Radwege auf zuvor von Kfz genutzten Fahrbahnen erfordert. Sowohl das Verwaltungsgericht Berlin als auch das Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg hatten die Einrichtung der Radwege dagegen ausschließlich unter Aspekten der Verkehrssicherheit betrachtet. Wir berichteten. Fahrradverkehr ist auch im Bewusstsein von Verwaltungsrichtern immer noch nicht ausreichend als “Verkehr” verankert (Olaf Dilling).

2020-11-11T21:17:55+01:0011. November 2020|Verkehr|

NRW stellt seine Wasserstoff-Roadmap vor

Das Thema Wasserstoff lässt uns nicht los. Wir hatten bereits über die nationale Wasserstoffstrategie der Bundesregierung und die Studie der Aurora Energy Research zur künftigen Entwicklung der Wasserstoffnachfrage in Europa berichtet. Nun hat auch das Land NRW mit einer Wasserstoff Roadmap seine ehrgeizigen Pläne zur künftigen Wasserstoffnutzung vorgestellt. NRW verfolgt das Ziel die industriellen Prozesse im Land bis zum Jahr 2050 nahezu klimaneutral zu gestalten, was nur durch den Einsatz von Wasserstoff erreicht werden könne.

Wasserstoff habe das Potenzial in allen Sektoren zum Einsatz zu kommen. Ziel ist der Aufbau eines leistungsfähigen Wasserstofftransportnetzes – das bereits gegenwärtig eine Länge von 240 km aufweist – eingebettet in eine künftige deutschlandweite Netzstruktur. Bereits jetzt wird Wasserstoff in NRW intensiv genutzt, denn ungefähr 1/3 des gesamten deutschen industriellen Verbrauchs erfolgt hier. Die Roadmap beschreibt ambitionierte Ziele für die Bereiche Industrie, Mobilität, Energie & Infrastruktur. Beim Verkehr wird dabei auf den Einsatz von Brennstoffzellen gesetzt. Im Zuge der Umsetzung der Roadmap könnten bis zu 130.000 zusätzliche Arbeitsplätze entstehen. Angestrebt werde der Beitritt zur europäischen Allianz für sauberen Wasserstoff (European Clean Hydrogen Alliance). (Christian Dümke)

2020-11-10T18:47:19+01:0010. November 2020|Energiepolitik, Erneuerbare Energien, Gas, Industrie|