Natur­schutz­recht: Übernachtung am Bootssteg

Die Recht­spre­chung setzt bekanntlich in gewisser Weise die Arbeit des Gesetz­gebers im Detail fort. Denn wie alle sprach­lichen Äußerungen weisen auch Gesetze nicht Inter­pre­ta­ti­ons­spiel­räume auf, die von Gerichten geschlossen werden müssen. Das passiert in der Regel schritt­weise, so dass sich Gerichts­ent­schei­dungen mitunter wie Fortset­zungs­ge­schichten lesen.

Zum Beispiel hatten wir vor einiger Zeit über eine Entscheidung des Verwal­tungs­ge­richts Berlin berichtet: Eine gewerb­liche Vermietung von Hausbooten quasi als Hotel oder Ferien­wohnung war am Wannsee verboten worden. Jeden­falls solange keine gültige Bauge­neh­migung vorliegt. Dies mit der nahelie­genden Begründung, dass ansonsten im ansonsten geschützten Außen­be­reich und an Seeufern das Baurecht durch dauerhaft bewohnte Boote umgangen werden könnte. Schon damals war unklar, wie sich diese Recht­spre­chung das auf das Übernachten in Haus- und Kajüt­booten auswirkt.

Inzwi­schen gibt es einen neuen Fall, der ebenfalls am Wannsee spielt: Diesmal ging es um die Geneh­migung der Sanierung einer Steganlage für Sport­boote. Das zuständige Bezirksamt war dem nur unter einer Auflage nachge­kommen: Nur solange das Übernachten in Booten untersagt bleibt, da sonst der Gewäs­ser­schutz das Nachsehen habe. Dagegen hat der Sport­verein geklagt, da die gelegent­liche Übernachtung in Booten. Gerade bei Kajüt­booten sei dies „zwingend“. In der 140 jährigen Geschichte der Steganlage habe es nie ein solches Verbot gegeben.

Das Verwal­tungs­ge­richt Berlin hat daraufhin entscheiden, dass zumindest ein absolutes Verbot rechts­widrig sei. Zumindest Übernach­tungen von 1 bis 2 aufein­an­der­fol­genden Nächten und ausnahms­weise längere Übernach­tungen von 4 bis 5 aufein­an­der­fol­genden Nächten während Regatten müssten möglich sein. Aller­dings müsse ein Sportboot vorrangig und nicht nur ausnahms­weise für Ausfahrten benutzt werden. Die Nutzung von Sport­booten zum längeren Übernachten verändere den Charakter der Anlage und mache sie unzulässig.

Tatsächlich wird durch die Entscheidung klarer, wo die Grenze zwischen zuläs­sigen, da natur­ver­träg­lichen und zum Sport gehörenden Übernach­tungen und unzuläs­sigem Dauer­camping auf dem Wasser liegt (Olaf Dilling).

2021-12-08T18:25:24+01:008. Dezember 2021|Naturschutz, Sport, Umwelt, Wasser|

Wenn der Regio­nalplan zu wenig Windkraft vorsieht … Zu VG Gera (5 K 978/20 Ge)

Kennen wir alle: Man hat die besten Vorsätze, man verspricht alles Mögliche, aber wenn es dann konkret wird, passt es bei dieser Gelegenheit doch nicht. Nächstes Mal, dann aber ganz bestimmt.

Exakt so muss sich auch das Land Thüringen gefühlt haben, als es – nach Aufhebung seines alten Regio­nal­plans Ostthür­ningen von 2012 – seinen Regio­nalplan Ostthü­ringen 2020 beschloss. Zwar hatte man im Landes-Klima­gesetz 2018 hoch und heilig versprochen, mit dem Rauchen aufzuhö äh, also 1% der Landes­fläche vorrangig für Windkraft vorzu­sehen. Aber 2020 wollte man dann doch lieber keine Windkraft im Wald. Zusammen mit einigen anderen pauschalen Ausschluss­kri­terien für Windkraft­an­lagen („Tabuzonen“) blieb dann nicht mehr allzu viel übrig: Waren vor Erlass des Regio­nal­plans im ersten Planentwurf immerhin noch 0,88% des Landes­fläche Vorrang­gebiet für Windkraft, schrumpfte diese trotz aller Beteue­rungen 2020 bei Erlass auf 0,4%.

Dies wurde auch einem Vorhaben in der Nähe von Jena zum Verhängnis. Hier wollte der Vorha­ben­träger eine 200 m hohe Windkraft­anlage auf einem Acker errichten. Zunächst – das war noch vor dem Beschluss des Regio­nal­plans – hatte der Kreis die Geneh­migung abgelehnt, weil in rund 500 Metern neben der Anlage Rotmilane brüteten. Der Vorha­ben­träger versprach, während der Mahd und Aufzucht die Anlage abzuschalten, aber dem Kreis reichte das nicht, der wollte als entschie­dener Vogel­freund an dieser Stelle gar keine Windkraft. Es erging Wider­spruch, der zog sich, der Regio­nalplan erging und dann wies das Landesamt als Wider­spruchs­be­hörde den Wider­spruch ab. Dort, wo die Windkraft­anlage stehen sollte, sei Windkraft nunmehr unerwünscht. Der Vorha­ben­träger ging vor Gericht.

Windmühlen, Felder, Land, Bäume, Wald, Windrad, Energie

Das VG Gera prüfte den Regio­nalplan Ostthü­ringen, auf dem die Landes­ent­scheidung beruhte, in einem insgesamt 79 Seiten langen Urteil (5 K 978/20 Ge) gründlich durch und kommt zum Ergebnis, dass er materiell fehlerhaft sei und deswegen im Verfahren keine Anwendung finden könnte.

Zwar reicht es dem VG Gera nicht schon ohne weitere Schnörkel aus, dass der Regio­nalplan nicht die 1% Windvor­rang­ge­biete ausweist, die das Landes­kli­ma­schutz­gesetz fordert. Aber die Kammer bemängelt – für Nicht­ju­risten wirkt dies wider­sprüchlich, es ist aber eine schlicht andere Prüfungs­station – die Abwägungs­vor­gänge, auf denen die plane­ri­schen Festle­gungen beruhen. Zum Teil sind schon die Tabuzonen für Windkraft falsch festgelegt, weil sie Gebiete für die Windkraft ausschließen, für die das keineswegs gesetzlich geboten, natur­wis­sen­schaftlich zwingend oder zumindest hinrei­chend naheliegend ist. Aber das Land hat generell die Inter­essen an einer substan­ti­ellen Windener­gie­nutzung nicht ausrei­chend gewürdigt. Hier zitiert das VG Gera auch den Klima­schutz­be­schluss des BVerfG vom 24. März 2021 und führt dabei aus:

„Das relative Gewicht des Klima­schutz­gebots nimmt in der Abwägung bei
fortschrei­tendem Klima­wandel aller­dings weiter zu“

Dann wendet sich das VG den 1% Windkraft­vor­rang­ge­bieten zu, die das Landes­kli­ma­schutz­gesetz fordert. Das Land wollte dies erst 2040 reali­sieren. Laut VG „unter­läuft“ es damit aber die Ziele des Klima­schutz­ge­setzes. Dies belegt das VG recht detail­liert anhand mehrerer Prüfbögen. Der Regio­nalplan hätte mehr Raum für Windkraft­an­lagen lassen müssen. Da das Gericht auch keine arten­schutz­recht­lichen Hinder­nisse sieht, ist die Entscheidung des Landes in seinen Augen rechts­widrig. Dass der Vorha­ben­träger trotzdem nicht die begehrte Geneh­migung, sondern „nur“ ein Beschei­dungs­urteil erhalten hat, liegt am Verfah­rens­stadium des Geneh­mi­gungs­ver­fahrens: Hier muss nun noch einmal die Behörde aktiv werden, es sei denn, die nächsten Instanzen entscheiden anders.

Was bedeutet diese Entscheidung nun für die Praxis? Inter­essant ist zunächst, dass die epochale Klima­schutz­ent­scheidung des BVerfG hier direkt den Abwägungs­vorgang beein­flusst. Inter­essant ist weiter, wie sehr das Gericht das Land beim Wort nimmt: Das  Klima­schutz­gesetz erweist sich als durchaus harte Nuss: Kein absolutes Verbot, keine direkten Ansprüche, aber eine relevante Verschiebung der für die Abwägung beim Planerlass entschei­denden Aspekte. Im Ergebnis steht auf fast 80 Seiten: Ihr habt den Klima­schutz nicht ausrei­chend berück­sichtigt, und wenn ihr euch Ziele in Klima­schutz­ge­setze schreibt, könnt ihr die nicht einfach beliebig ignorieren oder in die ferne Zukunft verschieben.

Wie eine frisch­ge­ba­ckene Altkanz­lerin jüngst sagte: Es ist ernst. Nehmen Sie es ernst (Miriam Vollmer).

2021-12-03T21:05:15+01:003. Dezember 2021|Allgemein, Erneuerbare Energien, Naturschutz, Strom, Umwelt|

Wo bleibt die Verkehrs­wende in der Ampel?

Als heute Nachmittag die Ergeb­nisse der Koali­ti­ons­ver­hand­lungen vorge­stellt wurden, gab es im Bereich Verkehr zunächst einmal eine große Überra­schung. Statt wie bisher angenommen, soll der neue Verkehrs­mi­nister von der FDP gestellt werden – und nicht wie bisher meist angenommen, von den Grünen. Insofern ist die Enttäu­schung bei Verfechtern der Verkehrs­wende groß.

Lichtzeichenanlage mit gelbem Licht

Letztlich entscheidet jedoch nicht das Verkehrs­ressort alleine über die Verkehrs­po­litik. Denn was die Grund­linien der Regie­rungs­po­litik angeht, werden diese bekanntlich nicht nur vom Fachmi­nister bestimmt. Vielmehr ist die Kanzlerin bzw. der Kanzler zuständig. Oder, wenn wie bei Klima­schutz im Verkehr die Politik­felder zweier Minis­terien betroffen sind, die Regierung als Kollegium. Nicht zuletzt gibt es den Koali­ti­ons­vertrag, um von vornherein das Handeln der einzelnen Minister in einen Regie­rungsplan einzu­binden. Daher lohnt, um das Potential für Maßnahmen der Verkehrs­wende zu prognos­ti­zieren, ein Blick in den heute vorge­stellten Koalitionsvertrag:

Dort findet sich einiges zur Antriebs­wende und zur Förderung der E‑Autos. Zugleich werden Verbrenner weiterhin geschont, wenn sie zumindest auch mit nachhal­tigen Treib­stoffen gefahren werden können. Hier hat sich die FDP mit ihren Vorstel­lungen von Techno­lo­gie­of­fenheit durch­setzen können. Ein generelles Tempo­limit wird es nicht geben.

Die Förderung der Bahn ist weiter Teil des Programms und die Priva­ti­sierung der Deutschen Bahn vom Tisch. Bis 2030 ist eine Elektri­fi­zierung von 75 % der Strecken vorge­sehen (bisher etwa 61 %).

Der Abschnitt zu Fahrrad- und Fußverkehr ist sehr kurz und recht unkonkret. Immerhin ist eine Fußver­kehrs­stra­tegie vorgesehen.

Die vielleicht hoffnungs­vollste Entwicklung für das Recht der Verkehrs­wende ist die Ankün­digung, dass die Gründe für Verkehrs­re­ge­lungen erweitert werden sollen. In Zukunft soll im Straßen­ver­kehrs­gesetz und Straßen­ver­kehrs­ordnung nicht bloß Ordnung und Sicherheit des Verkehrs als Gründe für Verkehrs­be­schrän­kungen gelten. Vielmehr sollen auch Ziele des Klima- und Umwelt­schutzes, der Gesundheit und der städte­bau­lichen Entwicklung berück­sichtigt werden. Dadurch sollen Länder und Kommunen größere Entschei­dungs­spiel­räume bekommen.

Metapho­risch gesprochen leuchtet die Ampel für die Verkehrs­wende nicht auf Dauergrün, besten­falls blinkt sie nun gelb. Mit anderen Worten, Länder und Kommunen bekommen mögli­cher­weise etwas größere Spiel­räume, fahren aber weiterhin auf eigene Initiative und Verant­wortung (Olaf Dilling).

2021-11-24T20:05:06+01:0024. November 2021|Allgemein, Umwelt, Verkehr|