Klimaanpassung beim Küstenschutz

Während immer eifriger, aber zugleich weitgehend folgenlos, darüber gestritten wird, wie der Klimawandel zu stoppen sei, haben die notwendigen Anpassungen an den Klimawandel längst begonnen. Schließlich ist es ja nicht so, dass kein Klimaschutz kostenlos zu haben wäre. Im Gegenteil, vermutlich werden die Maßnahmen zur Anpassung an die Erwärmung des Klimas und das Ansteigen des Meeresspiegels und die zu erwartenden Einbußen am Ende insgesamt sehr viel teurer, als rechtzeitige Maßnahmen zur Senkung der Treibhausgasemissionen gewesen wären. Aber es ist wie so oft im Leben, das Hemd ist halt immer näher als die Hose.

Aber mal zu einem Beispiel der Anpassungen: An unseren Küsten ist mit einer Erhöhung des Meeresspiegels und mit der Zunahme von Extremwetterlagen zu rechen. Das wirkt sich ziemlich direkt auf den Küstenschutz und die Deichsicherheit aus. Nach Art. 74 Abs. 1 Nr. 17 des Grundgesetzes (GG) unterliegt der Küstenschutz der konkurrierenden Gesetzgebung. Da der Bund bislang die Möglichkeit zur Gesetzgebung nicht wahrgenommen hat, sind die Länder zuständig. Schleswig-Holstein und Niedersachsen mit Bremen haben jeweils einen Generalplan Küstenschutz ausgearbeitet, der für die nächsten Jahre die Höhe und Beschaffenheit der Deiche festlegt.

Für Niedersachsen und Bremen wurden bei den letzten Festlegungen für die Hauptdeiche 2007 noch relativ konservative Schätzungen hinsichtlich des Anstiegs des Meeresspiegels von ca. 25 cm bis Ende des Jahrhunderts angenommen. In Bremen führte dies dazu, dass ein Großteil der Deiche im Mittel um 1,0 m erhöht werden müssen. Nach aktuellen Schätzungen könnte der Meeresspiegel bis zum Jahr 2100 sogar um mehr als einen Meter ansteigen.

Dabei ist es jedoch mit der bloßen Deicherhöhung nicht getan. Vielmehr muss für die Gewinnung von Baumaterial, der Kleie, Vorsorge getroffen werden, z.B. durch Poder mit Flachwasser, in denen Schwebstoffe sedimentieren können. Auch das Deichvorland spielt eine wichtige Rolle beim Küstenschutz. Es ist jedoch zu befürchten, dass sowohl das Wattenmeer als auch die Salzwiesen vor dem Deich dem Anstieg des Meeresspiegels zum Opfer fallen, so dass die Kraft von Sturmfluten weitgehende ungebremst auf den Deich einwirkt. Neue Konzepte des Küstenschutzes sehen daher weichere Maßnahmen vor, z.B. eine Rückverlagerung der Verteidigungslinie, Nutzung unbebauter Polder als Retentionsflächen oder Sandspülungen. Allerdings würde dies voraussetzen, etwas von der Fläche zurückzugeben, die von den Vorvätern dem Meer mühsam abgerungen wurden. Das setzt Umdenkprozesse voraus, die ihre Zeit brauchen. Das Problem ist nur, dass die Zeit drängt (Olaf Dilling).

2021-05-06T01:17:15+02:006. Mai 2021|Naturschutz, Umwelt|

Umsetzung der Klimaentscheidung: Das Papier der AGORA Energiewende

Das BVerfG hat dem Gesetzgeber ins Stammbuch geschrieben, dass seine bisherigen Bemühungen nicht ausreichen (hierzu hier). Doch natürlich reicht es nicht, nun lediglich neue Post-2030-Ziele im Klimaschutzgesetz (KSG) zu verankern. Um sicherzustellen, dass auch die heute jungen Menschen künftig noch vergleichbare Freiheiten haben wie die aktuell ältere Generation, müssen die Emissionen schnell reduziert werden, um das insgesamt verfügbare Budget zu schonen. Hierfür hat die Agora Energiewende, ein bekannter Berliner Think Tank, ein ganz aktuelles Papier publiziert:

# Zunächst schlägt die Agora vor, das Ziel der Klimaneutralität schon für 2045 anzusteuern. Bisher ist 2050 vorgesehen, aber da nur noch ein knappes Budget besteht, um den Höchstwert von 2°C maximaler Erderwärmung nicht zu übersteigen, soll schneller und radikaler gesenkt werden.

# Weiter will die Agora das Gebot intertemporaler Gerechtigkeit, also der fairen Aufteilung des Emissionsbudgets auf die verschiedenen Generationen, durch eine Neuverteilung des Budgets auf die Jahre bis 2045 erreichen. Bis 2030 sollen 65% (statt 55%) eingespart werden, bis 2035 stattliche 77% und 2040 90%.

# Die Agora spricht sich für ein Plus an Planungssicherheit durch indikative Sektorziele aus. Energiewirtschaft, Industrie, Verkehr, Gebäude usw. sollen bereits heute eine Vorstellung daovn gewinnen, wie ihr Budget sich entwickelt, um besser planen zu können.

# Der Mechanismus, der greift, wenn die Bundesrepublik ihre Ziele nicht erreicht, soll sich ändern. Statt einer Verschiebung der Minderungsziele in die Zukunft soll automatisiert der CO2-Preis steigen, es sei denn, es werden umgehend Maßnahmen umgesetzt, die vergleichbar wirken.

# Das KSG hat einen Klimarat (ähnlich dem Sachverständigenrat für Umweltfragen) installiert. Diesen will die Agora aufwerten. Er soll nicht nur Bewertungen abgeben, sondern auch u. a. konkrete Maßnahmen vorschlagen. Das Gremium soll also politischer werden.

# Klima soll im Gesetzgebungsprozess wichtiger werden. Um bessere – auch plakativere – ökonomische Folgenabschätzungen zu ermöglichen, soll dabei ein fiktiver Klimaschaden von 195 EUR pro t CO2 angesetzt werden.

Insgesamt überzeugt das Papier als direkte Ableitung dessen, was das BVerfG zum Gerechtigkeitsanspruch zwischen den Generationen ausgeurteilt hat. Gleichzeitig verdeutlicht es: Die aktuelle Gesetzeslage hat viele schmerzhafte Schritte in die Zukunft verlagert. Werden diese Lasten nun neu und gleichmäßig auf die Generationen bis 2045 verteilt, muss schon in den nächsten zehn Jahren die Emission von THG drastisch gemindert werden (Miriam Vollmer).

2021-05-05T00:57:09+02:005. Mai 2021|Energiepolitik, Umwelt|

Berlin Autofrei?

Im Kreuzberger Mietshaus hat unten ein Mieter eine Liste für das Volksbegehren “Berlin Autofrei” ausgehängt. Viele hätten sich noch nicht eingetragen, sagt er, aber sie läge auch noch nicht lange aus. Noch vor wenigen Jahrzehnten hätte man die Idee, dass die größte Stadt Deutschlands in wesentlichen Teilen autofrei (oder zumindest autoarm) werden soll, für völlig utopisch gehalten. Auch aktuell ist die Forderung eine Provokation für viele Menschen, aber es kommen doch auch viele Leute ins Grübeln.

Denn Tatsache ist, dass in dichtbesiedelten Städten wie Berlin Autos als primäres Fortbewegungsmittel einfach wenig Sinn machen. Und wenn sie kaum genutzt werden, weil es praktischere, schnellere und günstigere Alternativen gibt, dann stehen sie trotzdem einen Großteil der Zeit herum, versperren anderen Verkehrsteilnehmern den Weg oder verhindern sinnvollere Nutzungen des öffentlichen Raums.

Also sagen wir mal, was wäre, wenn die Idee, die Benutzung von Kraftfahrzeugen innerhalb des Berliner S-Bahn-Rings zur Sondernutzung zu erklären, tatsächlich genug Unterstützer finden würde, um durchsetzbar zu sein. Wäre sie dann auch juristisch haltbar?

Zunächst einmal wollen die Initiatiorinnen klugerweise bei der Einschränkung des Gemeingebrauchs, also beim Straßenrecht ansetzen. Dadurch vermeiden sie, anders als beim Mietendeckel, ein  Kompetenzgerangel mit dem Bund. Das würde entstehen, wenn bei Beibehaltung der straßenrechtlichen Situation die Nutzung der Berliner Straßen über das Straßenverkehrsrecht eingeschränkt würde.

Nun wäre dennoch zu erwarten, dass Berliner Autofahrer gegen die starken Einschränkungen klagen würden. Aber der Ausgang einer solchen Klage wäre ungewiss. Denn ein Grundrecht auf Mobilität ist im Grundgesetz an sich nicht ausdrücklich vorgesehen. Und wenn es so etwas gibt wie ein durch Grundrechte abgesichertes Mobilitätsbedürfnis, dann gilt dies genauso für andere Verkehrsteilnehmer wie Fahrradfahrer, Fußgänger oder Nutzer des ÖPNV. Die dürften aber durch eine starke Einschränkung des Kfz-Verkehrs im hohen Maßen profitieren. Denn der urbane öffentliche Raum ist so knapp, dass die Einschränkung einer Verkehrsart fast automatisch allen anderen Verkehrsarten zugute kommt. Das gilt ganz besonders für eine Einschränkung des flächenintensiven mobilen Individualverkehrs. Zugute kommen würde sie Verkehrsarten, die noch in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts dominiert hatten und dann immer stärker zurückgedrängt worden waren. Ein Stückweit also ausgleichende Gerechtigkeit.

Was aber tatsächlich schwerig ist: Die Idee die zulässigen Fahrten mit dem Kfz auf eine bestimmte, eher willkürlich gegriffene Anzahl zu reduzieren. Zwölf Fahrten mit dem Kfz sollen den Bürgern nach der Vorstellung der Initiative im Jahr noch zustehen. Da wäre es sinnvoller, Ausnahmen für bestimmte notwendige Fahrten zu machen. Zum Beispiel Lieferfahrten, Krankentransporte oder vielleicht auch die Fahrt in den Urlaub.

Aber letztlich sind das Details, die bei einem (partiellen) Erfolg des Volksbegehrens gegebenenfalls noch modifiziert werden könnten. Auch bei einem Misserfolg steht fest. So wie die Verkehrssituation in Berlin aktuell ist, kann es nicht bleiben. Denn so bevormundend vielen Autofahrern die Initiative erscheint: Viele Bürger die gerne Fahrrad fahren oder zu Fuß gehen würden, tun dies aktuell nicht, weil es zu gefährlich, zu stressig oder zu gesundheitsschädlich ist. Von der freien Wahl des Verkehrsmittels, die gerne von Gegnern von Einschränkungen des Autoverkehrs wie der Familienministerin Franziska Giffey beschworen wird, kann also auch aktuell keine Rede sein (Olaf Dilling).

 

2021-05-04T00:26:37+02:004. Mai 2021|Verkehr|