Wer ist Kraftwerksbetreiber: Zu LG Duisburg v. 22.01.2021 (7 O 107/19)

Sich aus einem eigenen Kraftwerk mit Strom zu versorgen, war in der Vergangenheit wirtschaftlich extrem attraktiv, unter anderem, weil keine EEG-Umlage abgeführt werden musste. Das ist zwar heute nicht mehr ganz so: Auch für eigenerzeugte Stromverbräuche fällt EEG-Umlage an. Doch die Eigenerzeugung genießt nach wie vor Privilegien, so dass die Frage, wann ein Unternehmen Betreiber eines Kraftwerks ist und sich aus dieser Anlage selbst versorgen kann, aktuell bleibt. In diesen Themenkreis gehört eine Entscheidung des LG Duisburg vom 22. Januar 2021 (7 O 107/19). In dieser Entscheidung geht es um ein Scheibenpachtmodell, also einen Pachtvertrag über Teilkapazitäten eines Kraftwerks, verbunden mit der Betriebsführung durch den Verpächter (hier erläutert).

Geklagt hatte der Übertragungsnetzbetreiber. Beklagte ist ein Unternehmen, das einem anderen Unternehmen, hier streitverkündet, eine Scheibe eines Kraftwerks verpachtet hatte. Deswegen hatte die Beklagte 2017, als auch für Eigenversorger und Scheibenpächter Meldungen an die Übertragungsnetzbetreiber abgeben werden sollten, mitgeteilt, die Streitverkündete sei Eigenversorgerin, die Beklagte mithin nicht Lieferantin von Strom, sondern nur Betriebsführerin.

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Die klagende Übertragungsnetzbetreiberin sah das anders. Ihrer Ansicht nach lag weder eine privilegierte Eigenerzeugung vor, noch ein Fall der sog. “Amnestieregel”, dem § 104 Abs. 4 EEG 2017. Sie forderte die Beklagte deswegen auf, die nach Ansicht der Übertragsungsnetzbetreiberin gelieferten und deswegen umlagepflichtigen Strommengen zu melden, um EEG-Umlageansprüche geltend zu machen. Als die Beklagte sich weigerte, zog sie vor Gericht. Ihr Argument: Die streitverkündete Pächterin hätte weder die technische Sachherrschaft, sie könnte auch nicht eigenständig über das Kraftwerk bestimmt und trüge auch nicht das wirtschaftliche Risiko.

Das LG Duisburg gab dem Übertragungsnetzbetreiber recht: Die Beklagte sei nicht bloße Betriebsführerin, sondern Betreiberin des Kraftwerks, so dass sie die Streitverkündete beliefert hätte. Diese sei also nicht selbst Betreiberin geworden.

In Einklang mit der herrschenden Rechtsprechung macht auch das LG Duisburg die Betreibereigenschaft nicht am Eigentum, sondern am wirtschaftlichen Risiko und der wirtschaftlichen Verantwortung für die Brennstoffbeschaffung, die Übernahme der Absatz- und Brennstoffqualität, die Tragung des Ausfallrisikos der Anlage, die Vertragslaufzeit und die Möglichkeit, die Fahrweise der Anlage zu bestimmen, fest. Maßgeblich sind die Verträge zwischen Verpächter und Pächter. Nicht maßgeblich ist nach Ansicht der Kammer der Wille, keine EEG-Umlage zu zahlen.

In diesem Falle fehlte es dem Gericht am wirtschaftlichen Risiko inklusive des Vermarktungsrisikos auf Pächterseite. Auch die Verantwortung für den Betrieb und dessen Aufrechterhaltung sah es nicht auf Seiten des Pächters. Gegen eine Betreiberstellung der Pächterin sprach in den Augen der Richter auch die kurze Laufzeit. Dabei hat sich das Gericht auffallend detailliert mit den vertraglichen Regelungen befasst. Insgesamt sei die Pächterin Kundin der Beklagten und nicht etwa Betreiberin der Anlage.

Weiter sah das Gericht auch EEG-Umlageansprüche für gegeben an. Insbesondere könnte sich die Beklagte nicht auf die Amnestieregelung berufen, weil sie eben nicht Betreiberin gewesen sei. Auch seien Ansprüche nicht verwirkt und auch noch durchsetzbar.

Insgesamt ist demnach festzuhalten: Dreh- und Angelpunkt ist die Vertragslage. Dabei kommt es nicht auf die Eigentumssituation an. Maßgeblich ist vielmehr, wessen Position der eines “normalen” Betreibers am ehesten nahekommt.

2021-05-18T23:50:20+02:0018. Mai 2021|Erneuerbare Energien, Industrie, Strom|

Personenbeförderungsgesetz: Happy BerlKönig-Hour

Oft wird betont, dass die verstärkte Orientierung von Mobilität am Umweltverbund, also an öffentlichen Personennahverkehr, Fahrrad- und Fußverkehr eine ziemlich exklusiv urbane Diskussion sei. Denn auf dem Land oder in den Vorstädten sei das Auto alternativlos. Auch die Innenstädte müssten sich weiter offen halten für Leute, die in ihrem Alltag auf den mobilen Individualverkehr angewiesen seien. Die müssten auch weiter mit dem Verkehrmittel ihrer Wahl in die Stadtzentren kommen.

Foto: JLudwig49, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

Nun, mit der Wahlfreiheit der Verkehrsmittel argumentieren in dem Zusammenhang oft Politiker, die mit der Stilllegung von regionalen Schienenverbindungen und dem Einstellen von Buslinien bisher wenig Probleme hatten. Die Wahl reduziert sich in einer Marktwirtschaft manchmal halt auf die eine, einzig wirtschaftliche Alternative. Wobei geflissentlich darüber hinweggesehen wird, dass es auch um die Wirtschaftlichkeit des Kraftfahrzeugverkehrs vielerorts ganz anders bestellt wäre, wenn alle gesamtgesellschaftlichen Kosten “eingepreist” würden, wie Volkswirte zu sagen pflegen.

Was bei der Diskussion über die Verkehrswende bisher vor allem zu kurz kommt, ist die Tatsache, dass es auch auf dem Land sehr viele Menschen gibt, deren Mobilitätsbedürfnisse sich nicht mit dem Kfz-Verkehr befriedigen lassen. Dazu gehören Kinder und Jugendliche, alte Menschen, die nicht oder nicht mehr Auto fahren können. Leute, die wegen körperlicher Einschränkungen oder aus gesundheitlichen Gründen nicht Auto fahren. Und Leute, aus Armut oder aus Überzeugung kein eigenes Auto haben. All diese Menschen sind bisher, soweit die Stecken sich nicht zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurücklegen lassen, auf eine gute Versorgung mit öffentlichem Verkehr angewiesen.

Allerdings sind in den letzten Jahren neue Mobilitätsangebote entstanden, mit denen sich die Lücke zwischen motorisiertem Individualverkehr und öffentlichem Verkehr möglicherweise schließen lässt. Bisher wurden sie vor allem in den urbanen Zentren ausprobiert, z.B. der BerlKönig im Zentrum von Berlin oder Clevershuttle, die inzwischen in Düsseldorf ein sogenanntes Ridepooling betreiben. Das heißt, anders als Taxis werden die Fahrzeuge während einer Fahrt nicht exklusiv von einem Kunden genutzt, sondern über eine App werden die Mobilitätsbedürfnisse mehrerer Kunden so gebündelt, dass der Fahrer sie sozusagen als flexible Fahrgemeinschaften durch die Stadt fährt.

Bisher sind diese Angebote nur auf Grund einer Experimentierklausel in § 2 Abs. 7 Personenbeförderungsgesetz (PBefG) und nur bis zu einer Höchstdauer von vier Jahren möglich. Allerdings wird im März vom Bundestag mit Zustimmung des Bundesrates eine Reform dieses Gesetzes verabschiedet. Dadurch sollen die neu entstandenen digitalen Sharing– und On-Demand-Dienste einen rechtssicheren Rahmen bekommen.

Was den BerlKönig angeht, hat sich gezeigt, dass der Anbieter die anfänglichen günstigen Preise auf Dauer nicht ohne Förderung durch das Land durchhalten kann. Daher ist die Zukunft dieses Angebots weiterhin ungewiss. Denn das Berliner Abgeordnetenhaus hat sich bisher mehrheitlich dagegen ausgesprochen, das Defizit zu übernehmen.

Das ist insofern nachvollziehbar, als der BerlKönig bisher vor allem dort eingesetzt wird, wo auch bisher ein ausreichendes Angebot an öffentlichem Verkehr besteht. Nämlich im Zentrum Berlins. Interessant sind diese Angebote weniger als Ersatz, denn als Ergänzung zum öffentlichen Verkehr. An allen Orten und zu allen Zeiten, in denen der öffentliche Linienverkehr mangels ausreichender Nachfrage versiegt: In den Nachtstunden mit einer BerlKönig-“Happy Hour” und in den Bereichen der urbanen Peripherie der Vororte und brandenburgischen Schlafstädte, in denen ein smarter, flexibler und kostengünstiger Zubringer zum S-Bahnnetz oft fehlt (Olaf Dilling).

 

2021-05-18T00:12:06+02:0018. Mai 2021|Verkehr|